Tesla Club Sweden

TeslaTissel skrev:

Enligt Elon så kan de än så länge bara producera 1000 sett vita säten per vecka och begränsar de därför till performance de första månaderna men kommer senare till vanliga modeller.

Intressant fanns det mer i den källan du refererar till?

Verkar som man kan ha standardbatteriet och AWD.
Kan säkert vara intressant för några.

Lite lustigt, först säger dom att std-batteri kommer tidigt 2019 men samtidigt så kommer 4-hjulsdrift med samma batteri redan senare i år...?
Fast nästan alla har ju dragit slutsatsen att dom fördröjer budgetbilen så långt dom kan vilket stämmer även med detta...

Elon bekräftar den strategin:

Niklas Z skrev:

Laban skrev:

På tal om effekt, hur mycket extra effekt behöver man får att nå 3.5s ? Man är ju redan under 5s inofficiellt med RWD versionen.

Det beror på till stor del på hur stort friktionstal man har. I låga farter är det greppet som begränsar. Sedan beror det naturligtvis på hur mycket effekt som äts upp av rullmotstånd (som sannolikt är högre när man accelererar eftersom däcken deformeras mer då), luftmotstånd och transmissionsförluster.
Jag gjorde lite på skoj en beräkning med friktionstal 1,0 och noll förluster. Då behövdes 55 kW extra effekt för att kapa accelerationen från 4,0 till 3,5 s för en bil med drygt 1800 kg massa.

Intressant. Kan väl vara värt att notera att P90D , 3.1s 0-100 versionen har en 259 hk motor fram och 503 hk bak. 328 hk bak för 75D och samma motor fram. Det krävdes alltså 175 hk extra på den bakre motorn för att gå från 5.2 till 3.1s.

Model 3 RWD gör 0-100 på <= 5.1s med en 258 hk motor. Och då kan jag tänka mig att det finns lite extra att ta ifrån på den motorn, speciellt om man också sorterar ut de bästa motorerna som Elon nämnde:

AC induction front & switched reluctance, partial permanent magnet rear. Silicon Carbide inverters in both. Performance drive units are lot sorted for highest sigma output & get double the burn-in.

Kan det då verkligen behövas en 258+ hk motor fram för att nå 3.5s ?

Bjelke skrev:

Lite lustigt, först säger dom att std-batteri kommer tidigt 2019 men samtidigt så kommer 4-hjulsdrift med samma batteri redan senare i år...?
Fast nästan alla har ju dragit slutsatsen att dom fördröjer budgetbilen så långt dom kan vilket stämmer även med detta...

Det verkar som att man tidigarelägger leveranserna av std batteriet:

https://electrek.co/2018/05/20/tesla-mo ... roduction/

Nybeställning (USA) av std batteriet ska nu ge 6-12 månaders väntetid istället för 12-18. För de andra gäller:

Long range + RWD har gått från 12-18 månader till 4-6 månader väntetid

Long range + AWD/P - 6-12 månader.

Laban skrev:

Niklas Z skrev:

Laban skrev:

På tal om effekt, hur mycket extra effekt behöver man får att nå 3.5s ? Man är ju redan under 5s inofficiellt med RWD versionen.

Det beror på till stor del på hur stort friktionstal man har. I låga farter är det greppet som begränsar. Sedan beror det naturligtvis på hur mycket effekt som äts upp av rullmotstånd (som sannolikt är högre när man accelererar eftersom däcken deformeras mer då), luftmotstånd och transmissionsförluster.
Jag gjorde lite på skoj en beräkning med friktionstal 1,0 och noll förluster. Då behövdes 55 kW extra effekt för att kapa accelerationen från 4,0 till 3,5 s för en bil med drygt 1800 kg massa.

Intressant. Kan väl vara värt att notera att P90D , 3.1s 0-100 versionen har en 259 hk motor fram och 503 hk bak. 328 hk bak för 75D och samma motor fram. Det krävdes alltså 175 hk extra på den bakre motorn för att gå från 5.2 till 3.1s.

Model 3 RWD gör 0-100 på <= 5.1s med en 258 hk motor. Och då kan jag tänka mig att det finns lite extra att ta ifrån på den motorn, speciellt om man också sorterar ut de bästa motorerna som Elon nämnde:

AC induction front & switched reluctance, partial permanent magnet rear. Silicon Carbide inverters in both. Performance drive units are lot sorted for highest sigma output & get double the burn-in.

Kan det då verkligen behövas en 258+ hk motor fram för att nå 3.5s ?

Jag kan räkna lite på det senare idag, men det är lite knepigt att räkna på just 0-100 km/h, eftersom det i stor utsträckning är grepp som sätter gränsen för accelerationen. Jag skulle bland annat vilja veta var bilens tyngdpunkt ligger, för den i förhållande till hjulbasen avgör vad som är optimal kraftfördelning mellan drivningen fram och bak.

Niklas Z skrev:

Jag kan räkna lite på det senare idag, men det är lite knepigt att räkna på just 0-100 km/h, eftersom det i stor utsträckning är grepp som sätter gränsen för accelerationen. Jag skulle bland annat vilja veta var bilens tyngdpunkt ligger, för den i förhållande till hjulbasen avgör vad som är optimal kraftfördelning mellan drivningen fram och bak.

https://electrek.co/2017/07/29/tesla-mo ... -revealed/

Weight distribution:
47% front, 53% rear (Model 3)
48% front, 52% rear (Model 3 Long Range)

Vilket vad jag förstår är exakt samma som Model S. Bör väl vara närmare 50/50 med AWD då kan man tycka, 49/51 kanske

Men det är väl en viss skillnad vid hård acceleration

Laban skrev:

Niklas Z skrev:

Laban skrev:

På tal om effekt, hur mycket extra effekt behöver man får att nå 3.5s ? Man är ju redan under 5s inofficiellt med RWD versionen.

Det beror på till stor del på hur stort friktionstal man har. I låga farter är det greppet som begränsar. Sedan beror det naturligtvis på hur mycket effekt som äts upp av rullmotstånd (som sannolikt är högre när man accelererar eftersom däcken deformeras mer då), luftmotstånd och transmissionsförluster.
Jag gjorde lite på skoj en beräkning med friktionstal 1,0 och noll förluster. Då behövdes 55 kW extra effekt för att kapa accelerationen från 4,0 till 3,5 s för en bil med drygt 1800 kg massa.

Intressant. Kan väl vara värt att notera att P90D , 3.1s 0-100 versionen har en 259 hk motor fram och 503 hk bak. 328 hk bak för 75D och samma motor fram. Det krävdes alltså 175 hk extra på den bakre motorn för att gå från 5.2 till 3.1s.

Model 3 RWD gör 0-100 på <= 5.1s med en 258 hk motor. Och då kan jag tänka mig att det finns lite extra att ta ifrån på den motorn, speciellt om man också sorterar ut de bästa motorerna som Elon nämnde:

AC induction front & switched reluctance, partial permanent magnet rear. Silicon Carbide inverters in both. Performance drive units are lot sorted for highest sigma output & get double the burn-in.

Kan det då verkligen behövas en 258+ hk motor fram för att nå 3.5s ?

Elmotorer fungerar inte så att man kan räkna på märkeffekten och dra slutsatser. Mjukvara styr hur mycket pulver du får ut och korta stunder kan man överlasta motorerna rejält. Med grepp så skulle en RWD Model 3 kunna hänga på en P-modell om man fick reglera motorn fritt bäst man ville och grepp finns. Men nu är det inte så och Tesla sätter begränsningar som antagligen är främst i mjukvaran och säljstrategier.

Se exempelvis un cork där man plockade bort 1sekund 0-100 med samma hårdvara. Det finns givetvis gränser, men jag tror inte det är mekaniska gränserna som spelar in här.

Henrik Torphammar skrev:

Elmotorer fungerar inte så att man kan räkna på märkeffekten och dra slutsatser. Mjukvara styr hur mycket pulver du får ut och korta stunder kan man överlasta motorerna rejält. Med grepp så skulle en RWD Model 3 kunna hänga på en P-modell om man fick reglera motorn fritt bäst man ville och grepp finns. Men nu är det inte så och Tesla sätter begränsningar som antagligen är främst i mjukvaran och säljstrategier.

Se exempelvis un cork där man plockade bort 1sekund 0-100 med samma hårdvara. Det finns givetvis gränser, men jag tror inte det är mekaniska gränserna som spelar in här.

Visst, effekten skickas från batteriet och mjukvaran fördelar mellan motorerna enligt behov och kapacitet på motorerna ifråga.

Men även om det inte är några exakta siffror så kvarstår fördelningen mellan effekt på S/X där alla prestandaförbättringar åstadkoms genom mer effekt till den bakre motorn. Jag har svårt att se att det skulle vara tvärtom på Model 3. Och även om det skulle vara möjligt att få ner effekten i marken, vill man ha den fördelningen ?

Jag är inte direkt expert på området men jag skulle nog föredra mer effekt till bakhjulen än tvärtom.

Laban skrev:

Bjelke skrev:

Lite lustigt, först säger dom att std-batteri kommer tidigt 2019 men samtidigt så kommer 4-hjulsdrift med samma batteri redan senare i år...?
Fast nästan alla har ju dragit slutsatsen att dom fördröjer budgetbilen så långt dom kan vilket stämmer även med detta...

Det verkar som att man tidigarelägger leveranserna av std batteriet:

https://electrek.co/2018/05/20/tesla-mo ... roduction/

Nybeställning (USA) av std batteriet ska nu ge 6-12 månaders väntetid istället för 12-18. För de andra gäller:

Long range + RWD har gått från 12-18 månader till 4-6 månader väntetid

Long range + AWD/P - 6-12 månader.

Eller så har dom tappat en hel del av dom som ställde sig i kö?

Pontus skrev:

Eller så har dom tappat en hel del av dom som ställde sig i kö?

Har för mig att de sa att antalet reservationer snarare ökade. Men frågan är kanske hur många som kommer från USA.

Enligt model 3 tracker så är 66% av reservationerna från USA men en inte alltför kvalificerad gissning är att den är kraftigt vinklad åt just USA hållet. Kina har ex bara någon % av reservationerna där och står numera för 15% (och ökande) av Teslas försäljning.

Laban skrev:

Niklas Z skrev:

Laban skrev:

På tal om effekt, hur mycket extra effekt behöver man får att nå 3.5s ? Man är ju redan under 5s inofficiellt med RWD versionen.

Det beror på till stor del på hur stort friktionstal man har. I låga farter är det greppet som begränsar. Sedan beror det naturligtvis på hur mycket effekt som äts upp av rullmotstånd (som sannolikt är högre när man accelererar eftersom däcken deformeras mer då), luftmotstånd och transmissionsförluster.
Jag gjorde lite på skoj en beräkning med friktionstal 1,0 och noll förluster. Då behövdes 55 kW extra effekt för att kapa accelerationen från 4,0 till 3,5 s för en bil med drygt 1800 kg massa.

Intressant. Kan väl vara värt att notera att P90D , 3.1s 0-100 versionen har en 259 hk motor fram och 503 hk bak. 328 hk bak för 75D och samma motor fram. Det krävdes alltså 175 hk extra på den bakre motorn för att gå från 5.2 till 3.1s.

Model 3 RWD gör 0-100 på <= 5.1s med en 258 hk motor. Och då kan jag tänka mig att det finns lite extra att ta ifrån på den motorn, speciellt om man också sorterar ut de bästa motorerna som Elon nämnde:

AC induction front & switched reluctance, partial permanent magnet rear. Silicon Carbide inverters in both. Performance drive units are lot sorted for highest sigma output & get double the burn-in.

Kan det då verkligen behövas en 258+ hk motor fram för att nå 3.5s ?

Det har varit lite för mycket jobb, men här kommer i alla fall lite beräkningar.

Jag gissar att tyngdpunkten hos Model 3 ligger 45 - 50 cm över marken. I så fall skulle, givet en statisk viktfördelning på 48/52 fram/bak samt en hjulbas på 288 cm, viktförskjutningen bli sådan att ungefär 1/3 av belastningen ligger på framhjulen och 2/3 bak vid en acceleration på 1,0 G. Om bilens massa är 1800 kg skulle framhjulens grepp vara begränsande upp till 115 km/h. Med andra ord skulle styrelektroniken behöva reglera ner effekten under hela förloppet upp till den hastigheten. För den bakre motorn så blir det lite annorlunda. Om den också ger 258 hk så nås i så fall punkten där greppet inte längre är begränsande när hastigheten överstiger 58 km/h. Därmed skulle tyngdpunkten gradvis börja förskjutas framåt, vilket skulle ge möjlighet att överföra mer kraft via framhjulen och följaktligen tillåta frontmotorn att leverera mer effekt. Även om jag bortser från den sistnämnda konsekvensen så räcker 258 + 258 hk för 3,5 s, om än knappt (fast då återigen utan förluster). Men nu har jag räknat med friktionstal 1,0. Antagligen tar Tesla ut Model 3 Performance på en dragstrip, där friktionstalet är högre. Och i så fall räcker säkert effekten.

Sedan, som Henrik är inne på, kanske man kortvarigt tillåter motorerna att överlastas och då blir det än mindre problem att nå önskade tider.

Nu ska man nog inte ta tidangivelsen så seriöst och det är inte hela världen om de är försenade men kul att de fortfarande finns planer att sälja fälgarna, riktigt snygga.

Niklas Z skrev:

Jag gissar att tyngdpunkten hos Model 3 ligger 45 - 50 cm över marken. I så fall skulle, givet en statisk viktfördelning på 48/52 fram/bak samt en hjulbas på 288 cm, viktförskjutningen bli sådan att ungefär 1/3 av belastningen ligger på framhjulen och 2/3 bak vid en acceleration på 1,0 G. Om bilens massa är 1800 kg skulle framhjulens grepp vara begränsande upp till 115 km/h. Med andra ord skulle styrelektroniken behöva reglera ner effekten under hela förloppet upp till den hastigheten. För den bakre motorn så blir det lite annorlunda. Om den också ger 258 hk så nås i så fall punkten där greppet inte längre är begränsande när hastigheten överstiger 58 km/h. Därmed skulle tyngdpunkten gradvis börja förskjutas framåt, vilket skulle ge möjlighet att överföra mer kraft via framhjulen och följaktligen tillåta frontmotorn att leverera mer effekt. Även om jag bortser från den sistnämnda konsekvensen så räcker 258 + 258 hk för 3,5 s, om än knappt (fast då återigen utan förluster). Men nu har jag räknat med friktionstal 1,0. Antagligen tar Tesla ut Model 3 Performance på en dragstrip, där friktionstalet är högre. Och i så fall räcker säkert effekten.

Sedan, som Henrik är inne på, kanske man kortvarigt tillåter motorerna att överlastas och då blir det än mindre problem att nå önskade tider.

Intressant. Kontentan är väl att även om den främre motorn eventuellt (inte troligt som jag ser det) har högre märkeffekt så är det inget man kan nyttja vid 0-100 km/h.

Så är det nog. Nu brukar väl Tesla ge frontmotorn högre utväxling, vilket gör att dess maxeffektplatå hamnar i ett högre hastighetsintervall, något som är lämpligt för motorvägsacceleration.

Niklas Z skrev:

Laban skrev:

Niklas Z skrev:

Laban skrev:

På tal om effekt, hur mycket extra effekt behöver man får att nå 3.5s ? Man är ju redan under 5s inofficiellt med RWD versionen.

Det beror på till stor del på hur stort friktionstal man har. I låga farter är det greppet som begränsar. Sedan beror det naturligtvis på hur mycket effekt som äts upp av rullmotstånd (som sannolikt är högre när man accelererar eftersom däcken deformeras mer då), luftmotstånd och transmissionsförluster.
Jag gjorde lite på skoj en beräkning med friktionstal 1,0 och noll förluster. Då behövdes 55 kW extra effekt för att kapa accelerationen från 4,0 till 3,5 s för en bil med drygt 1800 kg massa.

Intressant. Kan väl vara värt att notera att P90D , 3.1s 0-100 versionen har en 259 hk motor fram och 503 hk bak. 328 hk bak för 75D och samma motor fram. Det krävdes alltså 175 hk extra på den bakre motorn för att gå från 5.2 till 3.1s.

Model 3 RWD gör 0-100 på <= 5.1s med en 258 hk motor. Och då kan jag tänka mig att det finns lite extra att ta ifrån på den motorn, speciellt om man också sorterar ut de bästa motorerna som Elon nämnde:

AC induction front & switched reluctance, partial permanent magnet rear. Silicon Carbide inverters in both. Performance drive units are lot sorted for highest sigma output & get double the burn-in.

Kan det då verkligen behövas en 258+ hk motor fram för att nå 3.5s ?

Det har varit lite för mycket jobb, men här kommer i alla fall lite beräkningar.

Jag gissar att tyngdpunkten hos Model 3 ligger 45 - 50 cm över marken. I så fall skulle, givet en statisk viktfördelning på 48/52 fram/bak samt en hjulbas på 288 cm, viktförskjutningen bli sådan att ungefär 1/3 av belastningen ligger på framhjulen och 2/3 bak vid en acceleration på 1,0 G. Om bilens massa är 1800 kg skulle framhjulens grepp vara begränsande upp till 115 km/h. Med andra ord skulle styrelektroniken behöva reglera ner effekten under hela förloppet upp till den hastigheten. För den bakre motorn så blir det lite annorlunda. Om den också ger 258 hk så nås i så fall punkten där greppet inte längre är begränsande när hastigheten överstiger 58 km/h. Därmed skulle tyngdpunkten gradvis börja förskjutas framåt, vilket skulle ge möjlighet att överföra mer kraft via framhjulen och följaktligen tillåta frontmotorn att leverera mer effekt. Även om jag bortser från den sistnämnda konsekvensen så räcker 258 + 258 hk för 3,5 s, om än knappt (fast då återigen utan förluster). Men nu har jag räknat med friktionstal 1,0. Antagligen tar Tesla ut Model 3 Performance på en dragstrip, där friktionstalet är högre. Och i så fall räcker säkert effekten.

Sedan, som Henrik är inne på, kanske man kortvarigt tillåter motorerna att överlastas och då blir det än mindre problem att nå önskade tider.

Niklas din analys var riktigt intressant (jag fick en liten påminnelse i skallen om att jag och en kollega länge kalkylerade på ett egenkostruerat lotusliknande chassis med en SAAB turbo-motor mittmonterad. Där försökte vi just räkna ut tyngdpunkt etc,) Men tyngdpunkten ligger ändå förvånansvärt högt,- menar du verkligen 40 - 50 cm?? Nu är det ju en konventionell kaross iofs, så jag inbillade mig att den låg kring 30? Med tanke på batteriets placering.

Hepp!

Här har vi lite mer om Model 3 - Konfiguration/specifikation

I denna beskrivs hur man konfigurerar tillvalen för både standard Dual motor och Performance Dual motor.

TeslaTissel skrev:

Niklas din analys var riktigt intressant (jag fick en liten påminnelse i skallen om att jag och en kollega länge kalkylerade på ett egenkostruerat lotusliknande chassis med en SAAB turbo-motor mittmonterad. Där försökte vi just räkna ut tyngdpunkt etc,) Men tyngdpunkten ligger ändå förvånansvärt högt,- menar du verkligen 40 - 50 cm?? Nu är det ju en konventionell kaross iofs, så jag inbillade mig att den låg kring 30? Med tanke på batteriets placering.

Hepp!

Jag har för mig att jag någonstans sett en siffra för tyngdpunkten hos Model S i det intervallet, så jag använde samma siffra för Model 3.

Niklas Z skrev:

TeslaTissel skrev:

Niklas din analys var riktigt intressant (jag fick en liten påminnelse i skallen om att jag och en kollega länge kalkylerade på ett egenkostruerat lotusliknande chassis med en SAAB turbo-motor mittmonterad. Där försökte vi just räkna ut tyngdpunkt etc,) Men tyngdpunkten ligger ändå förvånansvärt högt,- menar du verkligen 40 - 50 cm?? Nu är det ju en konventionell kaross iofs, så jag inbillade mig att den låg kring 30? Med tanke på batteriets placering.

Hepp!

Jag har för mig att jag någonstans sett en siffra för tyngdpunkten hos Model S i det intervallet, så jag använde samma siffra för Model 3.

Aha, det förklarar saken.
Jag gissar också att det han vara själva karossen som påverkar en del.
Ska försöka hitta data, men förhoppningen är inte stor jag gör det.

Jag tror att 40-50 cm över marken får ses som en låg tyngdpunkt. Man kanske har 20 cm markfrigång till att börja med. Sedan kan jag tänka mig att glastak väger en hel del och det är högt placerade kilon.

Niklas Z skrev:

Jag tror att 40-50 cm över marken får ses som en låg tyngdpunkt. Man kanske har 20 cm markfrigång till att börja med. Sedan kan jag tänka mig att glastak väger en hel del och det är högt placerade kilon.

Performance Model 3 skall bli intressant beroende på sina tillval.
Dual motor, fälg och däck-kombo påverkar säkert.

Tesla har nu gjort ett antal ändringar i design studion.

- dual drive kostar nu $4000
- Prestandaversionen gick från $78 000 till $64,000 men lite blev tillval istället för standard.
- ”Performance package” för $5000 höjer tophastigheten från 145 till 155 mph, inkluderar kolfiberspoiler, aluminium pedaler, Michelin Pilot Sport 4S däck, röda bromsar, 20” fälgar.
- Vit interiör kostar nu $1,500 extra
- kostnaden för annan exteriör än svart verkar inte längre vara inkluderad i performance versionen
- Tor också Obsidian Svart metallic blev valbar först nu.

Så en fullutrustad Model 3 utan autopilot gick från $78 000 till $71 500.

https://electrek.co/2018/06/26/tesla-mo ... ual-motor/

Så basmodell $49 och P $64 - prisvärd uppdatering!

Kommer model 3 med ccs till Sverige? Eller inte?