Tesla Club Sweden

Under samtalet efter kvartalsrapporten igår fick Elon frågan om de tänker försöka slå Porsches 350 kW laddare. Enligt Elon och Straubel så skulle de kunna tillverka batterier som klarar så höga C värden men det skulle leda till försämringar inom andra områden vilket gör att Tesla inte kommer satsa på det. Däremot funderar de på att åtminstone höja effekten till 200-250 kW men om det sker och när återstår att se. Det står en del i denna artikeln men om ni vill höra allt så får ni lyssna igenom samtalet på Teslas hemsida, kommer inte ihåg när det var tyvärr.

https://electrek.co/2018/05/03/tesla-su ... -charging/

Kul att Elon och JB talar ut i klartext ang det jag tjatat om i flera år. 2170 är "sämre" celler för att vinna på totalen som elbilsbatterier. Inte ens Tesla kan trolla. Jag kan tänka mig att S/X kan få högre laddströmmar medan 3 kommer ligga där den ligger. Dvs rejält mer än vad som lovades initialt i specen men en bra bit under S/X. På så vis blir model 3 inte en flaskhals på SuC och S/X kan trots högre förbrukning ladda snabbare i km/h räknat.

Henrik Torphammar skrev:

Kul att Elon och JB talar ut i klartext ang det jag tjatat om i flera år. 2170 är "sämre" celler för att vinna på totalen som elbilsbatterier. Inte ens Tesla kan trolla. Jag kan tänka mig att S/X kan få högre laddströmmar medan 3 kommer ligga där den ligger. Dvs rejält mer än vad som lovades initialt i specen men en bra bit under S/X. På så vis blir model 3 inte en flaskhals på SuC och S/X kan trots högre förbrukning ladda snabbare i km/h räknat.

Bara en liten rättelse. Model laddar snabbare än model S i km/h räknat pga lägre förbrukning. Jag har haft upptill 74 km/h med model 3 och "bara" 63 km/h i model S. Sedan läste jag någonstans att model 3 är specad hos någon myndighet i USA för 180 kW eller 200 kW laddning, behöver ju kanske inte betyda att den skulle klara det men man kan ju hoppas.

Henrik Torphammar skrev:

Kul att Elon och JB talar ut i klartext ang det jag tjatat om i flera år. 2170 är "sämre" celler för att vinna på totalen som elbilsbatterier. Inte ens Tesla kan trolla. Jag kan tänka mig att S/X kan få högre laddströmmar medan 3 kommer ligga där den ligger. Dvs rejält mer än vad som lovades initialt i specen men en bra bit under S/X. På så vis blir model 3 inte en flaskhals på SuC och S/X kan trots högre förbrukning ladda snabbare i km/h räknat.

På vilket sätt visar detta att 2170 är sämre än 18650? Vad jag förstår det så kan varken Model S/X med 18650 eller Model 3 med 2170 ta emot 350 kW. Kanske är cylindriska batterier sämre när det gäller snabbladdning men Tesla har länge haft en klar fördel över konkurrenterna när det kommer till Wh/kg och Wh/liter. Tesla skulle kanske behöva offra denna fördelen och göra batteripacken betydligt större för att klara av 350 kW.

Så Porsche kompromissar med andra kvalitéer för att få till 350kW? Är det så att de låter batteriet gå varmare, som Nissan? Eller accepterar de helt enkelt snabbare degenerering?

vigge50 skrev:

På vilket sätt visar detta att 2170 är sämre än 18650?

2170 blir väl helt enkelt färre celler för en given kapacitet. Dvs sämre för total laddeffekt förmodligen.

LarsL skrev:

Så Porsche kompromissar med andra kvalitéer för att få till 350kW? Är det så att de låter batteriet gå varmare, som Nissan? Eller accepterar de helt enkelt snabbare degenerering?

Kanske inte, de kanske har valt en annan batteriteknik som klarar 350 kW och är bättre än Teslas teknik eller så är den bara större och tyngre per kWh. Det finns så många parametrar att ta hänsyn till när det kommer till batterier så det kanske inte är möjligt att säga vilket är bäst, frågan är vilket som passar dina önskemål bäst?

LarsL skrev:

Så Porsche kompromissar med andra kvalitéer för att få till 350kW? Är det så att de låter batteriet gå varmare, som Nissan? Eller accepterar de helt enkelt snabbare degenerering?

Vi har väl inte sett någon Porsche som kan ladda i 350 kW? Vi vet inte heller hur stort batteri en bil som kan ladda i 350 kW kommer att ha.

Hybricons elbussar laddar i ca 6-7 C, i 3 min i varje hållplats, 22 ggr per dygn. Går ca 10.000 mil per år.
De laddar med ca 650kW.
Batteriet klarar max 10C, men de håller ner lite för att maximera livslängden.

På en buss så kan nog batteriet få väga lite mer och priset måste kanske inte pressas ned lika mycket, särskilt inte om det är ett mindre batteripack relativt storleken för att räckvidden inte måste vara särskilt lång. Batteriet kan då anpassas för att ladda snabbt och klara av många laddningar. Samma batteri hade antagligen inte passat lika bra i en personbil där man vill ha längre räckvidd samtidigt som man vill hålla nere vikten.

MSO skrev:

vigge50 skrev:

På vilket sätt visar detta att 2170 är sämre än 18650?

2170 blir väl helt enkelt färre celler för en given kapacitet. Dvs sämre för total laddeffekt förmodligen.

En normal 18650 som kan ge och ta lite juice är på 3000mAh(VTC6 tex). Tesla klämmer in 3400mAh ungefär. De har sina tricks och kan behålla en vettig innre resistans även där. 2170 är ungefär 50% större till volym. Teoretiskt ca 5000mAh, men enligt förvisso osäkra källor så pratas det om 5750-6000mAh vilket innebär mindre strömtålighet. Det är precis det som Elon och JB nu säger.

Antal celler har mindre med saken att göra beträffande innre resistansen.

Cellen är alltså sämre i laddning/urladdningsperspektiv men en bättre cell för en balanserad användning i en elbil. Räkna bort hysteriska prestanda mot att pris och vikt går ner och räckvidd upp.

Henrik Torphammar skrev:

MSO skrev:

vigge50 skrev:

På vilket sätt visar detta att 2170 är sämre än 18650?

2170 blir väl helt enkelt färre celler för en given kapacitet. Dvs sämre för total laddeffekt förmodligen.

En normal 18650 som kan ge och ta lite juice är på 3000mAh(VTC6 tex). Tesla klämmer in 3400mAh ungefär. De har sina tricks och kan behålla en vettig innre resistans även där. 2170 är ungefär 50% större till volym. Teoretiskt ca 5000mAh, men enligt förvisso osäkra källor så pratas det om 5750-6000mAh vilket innebär mindre strömtålighet. Det är precis det som Elon och JB nu säger.

Antal celler har mindre med saken att göra beträffande innre resistansen.

Cellen är alltså sämre i laddning/urladdningsperspektiv men en bättre cell för en balanserad användning i en elbil. Räkna bort hysteriska prestanda mot att pris och vikt går ner och räckvidd upp.

Vad jag förstod det så gäller detta även 18650 så jag kan inte se hur detta bevisar att 2170 är sämre än 18650, bara att cylindriska batterier är sämre än påsbatterier när det gäller snabbladdning. Eller så har det inte alls med formen att göra utan mer att Porsche har använt en annan kemi som tillåter högre C värden än Teslas vid laddning. En Model 3 håller inte 120 kW lika länge som en Model S/X 100D men vi vet sen flera tester att detta beror på batteristorleken, ju större batteri desto lägre C-värde krävs för att hålla 120 kW. Om du kollar på hur en Model S 85 laddar på supercharger så tror jag inte det skiljer så mycket från en Model 3.

Detta är laddkurvan för 85 kWh batteriet enligt Blincoins data



Detta är den datan han har fått ut för Model 3 som än så länge är väldigt lite.



På vilket sätt visar detta att 2170 är en sämre cell när det kommer till snabbladdning?

Jag förstår egentligen inte varför man inte byter seriekoppling mot parallellkoppling när man behöver det vid laddning eller uttag i bilen. Så ett 400V-system kan bli 1000V typ... Eller var ballar denna idé ur?

zyax skrev:

Jag förstår egentligen inte varför man inte byter seriekoppling mot parallellkoppling när man behöver det vid laddning eller uttag i bilen. Så ett 400V-system kan bli 1000V typ... Eller var ballar denna idé ur?

Det är strömmen i varje cell som är begränsande och då spelar det ingen roll hur mycket du än seriekopplar så länge laddstyrkan begränsas av cellen och inte laddutrustningen. Om det senare gäller kan man få högre effekt med samma strömstyrka genom att höja spänningen, men på cellnivå är det 4 volt som gäller ca...

Gustafsson skrev:

zyax skrev:

Jag förstår egentligen inte varför man inte byter seriekoppling mot parallellkoppling när man behöver det vid laddning eller uttag i bilen. Så ett 400V-system kan bli 1000V typ... Eller var ballar denna idé ur?

Det är strömmen i varje cell som är begränsande och då spelar det ingen roll hur mycket du än seriekopplar så länge laddstyrkan begränsas av cellen och inte laddutrustningen. Om det senare gäller kan man få högre effekt med samma strömstyrka genom att höja spänningen, men på cellnivå är det 4 volt som gäller ca...

Vilket också är ett mycket bra sätt att förklara för folk om det här med laddtider eftersom många tror att stora batterier tar längre tid att ladda även på snabbladdare osv,
eller egentligen får jag oftare frågan hur snabbt Leafen (och liknande) kan snabbladda eftersom det är mycket mindre batteri i den jämfört med Tesslan...

vigge50 skrev:

Vad jag förstod det så gäller detta även 18650 så jag kan inte se hur detta bevisar att 2170 är sämre än 18650,

Cellerna i S/X är på ca 3400mAh, mixtrar du med mindre kobolt osv i dem också så kan du säkert göra det och behålla 3400mAh dvs 100kWh totalt men med bättre punch/C-tal. 2170 hade du behövt stanna på 1.46*3400= 5000mAh för att få samma punsh. Nu verkar de gått upp mot 6000mAh eller motsvarande strax över 4000mAh på en 18650. Då faller man på att den inre resistansen blir högre och cellen blir "sämre".

Samma kapacitet på 18650 som i 2170 per volym hade blivit en S 120D, men antagligen aldrig orkat bli en P120D.


Hänger du med?

Svaret på hur Porsche mfl "kan" ladda med 350 kW är ganska enkelt. De har kommunicerat att de kommer jobba med 800V-batterisystem.
Det gör ju att laddare som leverara 150 - 175 kW (momentant) vid 400V kommer att leverera ca 300-350 kW med samma strömstyrka om man dubblar spänningen allt enligt formeln P=UI
IONITY:s laddare antar jag därför är förberedda för laddning med 400V - 800V för att klara detta.

CO2FREE skrev:

Svaret på hur Porsche mfl "kan" ladda med 350 kW är ganska enkelt. De har kommunicerat att de kommer jobba med 800V-batterisystem.
Det gör ju att laddare som leverara 150 - 175 kW (momentant) vid 400V kommer att leverera ca 300-350 kW med samma strömstyrka om man dubblar spänningen allt enligt formeln P=UI
IONITY:s laddare antar jag därför är förberedda för laddning med 400V - 800V för att klara detta.

Så enkelt är det ju inte, frågan är ju hur de enskilda cellerna tål att laddas med så hög ström som krävs. Teslas celler kan laddas med högre ström men håller då sämre. Hur gör Porsche för att undvika snabb degradering ?

Dom kanske vill ha degradering.
Nya servicegrejen är att byta celler i batteripack för hutlösa summor?

Behövs det verkligen snabbare laddning för en bil som M3, med long rang blir det ju ett laddstop om du kör från Sthlm till Malmö på typ en kvart och kör du till GBG behövs ingen laddning. Jag ser ingen poäng med att lägga pengar och utvecklingskostnader på ett icke problem eller missar jag något?

Gustafsson skrev:

CO2FREE skrev:

Svaret på hur Porsche mfl "kan" ladda med 350 kW är ganska enkelt. De har kommunicerat att de kommer jobba med 800V-batterisystem.
Det gör ju att laddare som leverara 150 - 175 kW (momentant) vid 400V kommer att leverera ca 300-350 kW med samma strömstyrka om man dubblar spänningen allt enligt formeln P=UI
IONITY:s laddare antar jag därför är förberedda för laddning med 400V - 800V för att klara detta.

Så enkelt är det ju inte, frågan är ju hur de enskilda cellerna tål att laddas med så hög ström som krävs. Teslas celler kan laddas med högre ström men håller då sämre. Hur gör Porsche för att undvika snabb degradering ?

Exakt, laddeffekten är det intressanta typ fördelat på cellernas totala vikt samt på något vis väva ihop det med cellernas volym och typ avstånd från centrum av cellen till cellväggen. En cell på 1liter i volym kyler ju bättre om den är utformad som en skärbräda snarare än ett mjölkpaket. Spänningen i detta fallet har väldigt lite med saken att göra. Möjligtvis kan man använda 800V för att få mindre laddkabel, men inne i batteriet spelar det kvitta.

Men sen kan man ju göra som Nissan och fullkomligt skita i vilket och låta batteriet överhetta.

Limbster skrev:

Behövs det verkligen snabbare laddning för en bil som M3, med long rang blir det ju ett laddstop om du kör från Sthlm till Malmö på typ en kvart och kör du till GBG behövs ingen laddning. Jag ser ingen poäng med att lägga pengar och utvecklingskostnader på ett icke problem eller missar jag något?

Det är ungefär så ja, men inte alla fattar det och en del vill verkligen ha snabbare laddning ändå,
så här kommer det se ut ett bra tag framöver...
Ev. köer vid stationerna kanske kan ha nytta av snabbare laddning men priset för det vettifan om det är värt...

Lalala... såg just är rimac C2 på 1.4megawatt använder 2170 celler.

Då vet vi att det inte är formfaktorn som spökar.

Limbster skrev:

Behövs det verkligen snabbare laddning för en bil som M3, med long rang blir det ju ett laddstop om du kör från Sthlm till Malmö på typ en kvart och kör du till GBG behövs ingen laddning. Jag ser ingen poäng med att lägga pengar och utvecklingskostnader på ett icke problem eller missar jag något?

Jag har också tänkt så när det gäller long range versionen av Model 3. För mig skulle det vara fullt tillräcklig. Möjligen skulle snabbare laddning vara önskvärd om man har ett mindre batteri, men då gäller det att det går att ladda med hög effekt nästan ända upp till 100 % laddnivå.

Limbster skrev:

Behövs det verkligen snabbare laddning för en bil som M3, med long rang blir det ju ett laddstop om du kör från Sthlm till Malmö på typ en kvart och kör du till GBG behövs ingen laddning. Jag ser ingen poäng med att lägga pengar och utvecklingskostnader på ett icke problem eller missar jag något?

Håller med till 100%.
När man kommer typ 30mil på en laddning så är det absolut ingen fara att laddningen tar 20-30minuter för ytterligare 30mil. Det är svårt att hinna in på toa och köpa lite fika på 20minuter, även om man (och här menar jag alltså män, grabbar gubbar) tror det.