Tesla Club Sweden

Det verkar finnas en uppsjö av teorier.

Det jag har för mig att tesla-supporten sa var att dra ur till 5-10%, låta stå några timmar och sen ladda fullt så sakta som möjligt?

Vad har ni hört och vad har ni för erfarenheter?

Hur vet man att det är obalanserat?

hed skrev:

Hur vet man att det är obalanserat?

Man saknar räckvidd mot normalt.

Alright

Till mig sa de för ett tag sedan att man ska ladda fullt och låta bilen stå fulladdad över natt. Och detta skulle man göra ungefär en gång i månaden för att hålla batteriet balanserat. Jag har aldrig följt rådet, det känns fel liksom.

mati skrev:

Till mig sa de för ett tag sedan att man ska ladda fullt och låta bilen stå fulladdad över natt. Och detta skulle man göra ungefär en gång i månaden för att hålla batteriet balanserat. Jag har aldrig följt rådet, det känns fel liksom.

"Låta stå fullt några timmar, och sen ladda fullt igen" har jag hört också.

mati skrev:

Till mig sa de för ett tag sedan att man ska ladda fullt och låta bilen stå fulladdad över natt. Och detta skulle man göra ungefär en gång i månaden för att hålla batteriet balanserat. Jag har aldrig följt rådet, det känns fel liksom.

Det låter dåligt för batteriets "hälsa"! Det ska helst aldrig stå fulladdat har jag fått lära mig. Enda gången man ska ladda 100% är ute på långresa, för då åker man direkt och batteriet är bara upp på 100% en kort stund.

Första frågan man bör ställa sig är om man vill bottenbalansera eller toppbalansera. Ni har redan beskrivit båda sätten fast jag skulle köra ner batteriet längre än 5 - 10%. Nära noll känns mera rätt för att åstadkomma en bottenbalansering som duger. Dessutom så föredrar jag ett bottenbalanserat batteri då det oftast är enklast att hålla koll på räckvidden om man har en linjär funktion i slutet av förbrukningscykeln. Ingen blir ju stående med fullt batteri liksom...

Batteriet balanserar sig själv. BMS, Battery Management Service sköter detta utan att behöva ladda fullt eller tomt. Det enda som händer är att räkneverken nollställs och det kan tolkas som att det helt plötsligt finns mer tillgänglig kapacitet. Det enda som händer vid full urladdning eller laddning till fullt är en onödig degradering

Solklart med andra ord

Enligt principbilden som jag såg alldeles i början när min bil var ny, dvs för typ 3 år sedan, så sker balanseringen på slutet av laddprocessen,
det som sker är att dom celler som först blir 100% fulla stängs av från laddning medans celler som inte riktigt kommit upp till 100% fortsätter att ladda, och
så fortsätter det tills dom sista cellerna kommit upp till 100% och exakt då är balanseringen klar och hela laddsessionen stängs av och hela processen är klar.
Så om man ställer in bilen på 100% laddning så är alltså även balansering klar när hela laddningen är klar.
Det här fick jag veta när jag tog kontakt med Tesla för att fråga varför laddningen till 100% gick ganska snabbt på slutet dom första gångerna jag testade det i början,
men när jag gjorde samma sak några månader senare så tog det en jäkla tid på slutet av laddningen, den såg ut att vara klar på ungefär normal tid men vägrade liksom
att sluta ladda när det såg ut som att det borde vara klart, den fortsatte att ladda typ 20-30 minuter med sjukt låg effekt (typ 2-3kW) och det var alltså balanseringen på
slutet som tog en stund extra.
När man sedan kör ur batterierna så lågt man kan/vågar, olika bud hur lågt man ska/bör gå, så mäter BMS cellernas spänning för att räkna ut kapaciteten i botten på alla celler,
det sker egentligen ingen balansering då, det är inte så att det går ström från dom starkaste till dom svagaste (det har man ingen nytta av i det läget) utan det är mer
som en hälsokoll för att veta cellens kapacitet, dom som mår sämst kommer helt enkelt att tappa spänning före dom som mår bäst, men man kan inte genom att föra ström från
en som mår bra till en som mår sämre höja kapaciteten på den som mår dåligt, utan det blir bara en ren mätning så att man vet hur stor kapacitet alla celler verkligen har.
Om man överdriver lite så kan man titta på en cell som är nästan "död", den kan laddas upp till sin högsta spänning men den tappar sedan spänning ruskigt fort när man använder
den och har alltså ingen kapacitet kvar men den kan inte få högre kapacitet genom att laddas upp lite på slutet, det blir bara en "stöld" av ström från en annan cell vilket man inte tjänar något på.
(egentligen samma sak som med fulladdningen, så länge bilen är ansluten och laddar så kan den balansera, men efter att laddningen stannat kan den inte balansera mer för det blir bara en stöld av
ström från dom högst laddade cellerna och det ger inget extra)

Summa summarum:
Ställ in bilen på 100% och låt den ladda tills den stänger av, DÅ är balanseringen klar.
Kör tills det är så lite kvar i batteriet som du kan/vågar så mäts cellerna upp och "balanseringen" där är klar.

Tillägg: Det finns löjligt många olika sätt att sköta batterier på och filosofier på hur man ska arrangera celler i större packar osv och
även Tesla har ett ganska snyggt system för allt detta och det är nog inte riktigt så enkelt som man tror, det finns tex en jäkla massa
parametrar dom använder som gör det hela komplicerat, men även hur allt rent fysiskt sitter hopbyggt påverkar (kylning och ledningsförluster tex).

macksie skrev:

Batteriet balanserar sig själv. BMS, Battery Management Service sköter detta utan att behöva ladda fullt eller tomt. Det enda som händer är att räkneverken nollställs och det kan tolkas som att det helt plötsligt finns mer tillgänglig kapacitet. Det enda som händer vid full urladdning eller laddning till fullt är en onödig degradering

Supporten beskrev det som att den startade om batteriet låg på 5-10%.

Klockrent förklarat bjelke!

Kan dom verkligen styra laddningen på cellnivå? Att varje liten enskild cell kan styras på det sättet? Om jag jämför med flercells lipo to RC så är det ju en separat kabel till varje cell just för att kunna balansera. Borde ju vara sjukt dyrt med styrelektronik för varje cell, typ 7000st?

Bjelke skrev:

Solklart med andra ord

Enligt principbilden som jag såg alldeles i början när min bil var ny, dvs för typ 3 år sedan, så sker balanseringen på slutet av laddprocessen,
det som sker är att dom celler som först blir 100% fulla stängs av från laddning medans celler som inte riktigt kommit upp till 100% fortsätter att ladda

Viper skrev:

Kan dom verkligen styra laddningen på cellnivå? Att varje liten enskild cell kan styras på det sättet? Om jag jämför med flercells lipo to RC så är det ju en separat kabel till varje cell just för att kunna balansera. Borde ju vara sjukt dyrt med styrelektronik för varje cell, typ 7000st?

Det trodde jag också när jag hörde talas om Teslas batterpack för många år sedan, men så är det inte (som du skriver, helt orimligt). Alla 74-ish batterierna som sitter parallellt är hoplödda till samma plåt. Ingen intelligens där inte

Däremot så finns det balanseringskretsar som jämnar ut de 6 seriella cellerna (á 74 batterier) i varje modul. Och så 15-ish moduler i serie, som också balanseras med en central krets. Såvitt jag vet så sker det när batteriet är 100% laddat.

Låter rimligare, helt klart. Man balanserar mot ett medelvärde över ett block med celler. Betyder också att vissa celler kommer att bli överladdade och därmed tar stryk vid 100%. Inom RC är jag noga med att "storage ladda" med 3.85v per cell mellan körningarna, då håller batterierna länge.

blincoln skrev:

Viper skrev:

Kan dom verkligen styra laddningen på cellnivå? Att varje liten enskild cell kan styras på det sättet? Om jag jämför med flercells lipo to RC så är det ju en separat kabel till varje cell just för att kunna balansera. Borde ju vara sjukt dyrt med styrelektronik för varje cell, typ 7000st?

Det trodde jag också när jag hörde talas om Teslas batterpack för många år sedan, men så är det inte (som du skriver, helt orimligt). Alla 74-ish batterierna som sitter parallellt är hoplödda till samma plåt. Ingen intelligens där inte

Däremot så finns det balanseringskretsar som jämnar ut de 6 seriella cellerna (á 74 batterier) i varje modul. Och så 15-ish moduler i serie, som också balanseras med en central krets. Såvitt jag vet så sker det när batteriet är 100% laddat.

Intressant att testa, lite svårt att köra batteriet tomt bara.... Man kan ju köra bilen ned til 5 % tup, sen låta den stå med allt "på" - inkl. AC - tills den slås av, det funkar väl?

Bilen stänger väl av luftkonditionering som en skyddsåtgärd någonstans där? Så det är att köra med lång förlängningssladd som gäller!

Viper skrev:

Låter rimligare, helt klart. Man balanserar mot ett medelvärde över ett block med celler. Betyder också att vissa celler kommer att bli överladdade och därmed tar stryk vid 100%. Inom RC är jag noga med att "storage ladda" med 3.85v per cell mellan körningarna, då håller batterierna länge.

blincoln skrev:

Viper skrev:

Kan dom verkligen styra laddningen på cellnivå? Att varje liten enskild cell kan styras på det sättet? Om jag jämför med flercells lipo to RC så är det ju en separat kabel till varje cell just för att kunna balansera. Borde ju vara sjukt dyrt med styrelektronik för varje cell, typ 7000st?

Det trodde jag också när jag hörde talas om Teslas batterpack för många år sedan, men så är det inte (som du skriver, helt orimligt). Alla 74-ish batterierna som sitter parallellt är hoplödda till samma plåt. Ingen intelligens där inte

Däremot så finns det balanseringskretsar som jämnar ut de 6 seriella cellerna (á 74 batterier) i varje modul. Och så 15-ish moduler i serie, som också balanseras med en central krets. Såvitt jag vet så sker det när batteriet är 100% laddat.

Jo det stämmer, det är egentligen inte enstaka celler man balanserar utan raderna med celler, det skulle som sagt bli lite väl avancerat att balansera på äkta cellnivå (eg. för dyrt och kanske för utrymmeskrävande mm)

Om du har laddad padda och gott om tid i hängmattan: http://media3.ev-tv.me/news051118-iPhone.mp4
Gubben plockar ut, isär och går igenom batteriet till en kvaddad, sjödränkt Model3 med imponerande analys.
Han kommer fram till att allt är nytt (så inte mycket ledning om äldre teknik) med TVÅ oberoende kretsar för mätning och balansering, eftersom de processerna stör varandra. Verkar oerhört avancerat, hemliga IC och mikrotransformatorer för seriekommunikation.

Förutom videon i långfilmslängd är där en lång, detaljerad artikel att läsa. Han är avsiktligt tråkig för att avskräcka folk som bara är lagom intresserade ...

Grejen är väl så här att varje cell skall uppnå viss spänning vid full laddning säg 4.1V. Om man då laddar packet med 4.1V per cell (96s x 4.1V = 400V) så kommer strömmen att avta och stanna för de första cellerna som når denna spänning medan den sista cellen att uppnå sin max volt tar då lite längre tid.

När alla celler nått 4.1V är packet balanserat.

Mysman skrev:

Grejen är väl så här att varje cell skall uppnå viss spänning vid full laddning säg 4.1V. Om man då laddar packet med 4.1V per cell (96s x 4.1V = 400V) så kommer strömmen att avta och stanna för de första cellerna som når denna spänning medan den sista cellen att uppnå sin max volt tar då lite längre tid.

När alla celler nått 4.1V är packet balanserat.

Om du laddar hela paketet till 4.1v per cell så har du balanserat det. Om du laddar hela batteriet till 400volt så kan vissa celler teoretiskt vara på noll och andra på mer för att kompensera. Det är detta som BMS reder ordning på när batteriet laddas fullt. Min teori är att när vissa fått byta batteripaket så har BMS upptäckt att spänningen sjunker fortare på vissa cellgrupper än andra, dvs kapacitet saknas.

Det viktiga med litiumceller är att inte överstiga maximal cellspänning så i min mening håller jag med Bjelke att ladda fullt, på slutet börjar det gå sakta medan BMS jobbar, när alla celler är på 4.2volt eller vad nu vad spänning är så är packet balanserat. När man sedan kör ner mot noll i räckvidd så kommer ett friskt paket ha en buffert i botten medan ett med oljämn kapacitet kommer upplevas som om det försvann räckvidd på slutet eller man gormar över varför kompisen kom 3mil när bilen sa noll och min slog av direkt.

På tex Nissan Leaf, detta under till mästerverk så kan man logga cellernas spänning via en android app, vid fulladdat skiljer det typ ingenting aka balanserat, när det börjar ta slut så kan det skilja rejält mycket faktiskt! Kör man försiktigt så kommer man riktigt långt innan min spänning uppnås. Gasar man på så gott det nu går som säger bilen ifrån tidigare.

Sen detta med att ladda fullt, det är inte hela världen. Det är oerhört kul att 90% regeln har bitit sig fast och att Teslaägare agerar efter denna för det är klart bättre för cellerna, men det är inte så farligt att ladda fullt att man egentligen måste tänka sig för. Jag tror att en bil som används löpande inte påverkas direkt. Jag skulle nog vilja påstå att Supercharging och Ludicrus körning sliter mer på cellerna än om man vid dagligt användande laddar fullt.


Typisk syn vid fulladdat batteri.


Typisk syn vid tomt batteri, Här får man ju bryta när den första cellen når lägsta tillåtna spänning

Mysman skrev:

Grejen är väl så här att varje cell skall uppnå viss spänning vid full laddning säg 4.1V. Om man då laddar packet med 4.1V per cell (96s x 4.1V = 400V) så kommer strömmen att avta och stanna för de första cellerna som når denna spänning medan den sista cellen att uppnå sin max volt tar då lite längre tid.

När alla celler nått 4.1V är packet balanserat.

Ja, så har jag också uppfattat saken. Men hur det sedan går till vete fan. Troligen nåt med elektricitet

Gissningsvis låter man de moduler alt celler som har högre spänning ladda ur lite sakta (bleed) tills alla har samma nivå, så alla slår i kaklet samtidigt så att säga och ingen kommer på efterkälken. Om ni ursäktar de blandade semaforerna.

Edit: Asch, borde ha refreshat innan jag öppnade mitt breda tangentbord.

Henrik Torphammar skrev:

Jag skulle nog vilja påstå att Supercharging och Ludicrus körning sliter mer på cellerna än om man vid dagligt användande laddar fullt.

Rent instinktivt känns det ju som Supercharging borde slita extremt hårt på batteriet men rent empiriskt så verkar det ju inte vara så. Det finns ju många exempel på taxis och limousinservice som superchargar i princip varje dag utan att ha drabbats av omfattande degradering.

Legato skrev:

Henrik Torphammar skrev:

Jag skulle nog vilja påstå att Supercharging och Ludicrus körning sliter mer på cellerna än om man vid dagligt användande laddar fullt.

Rent instinktivt känns det ju som Supercharging borde slita extremt hårt på batteriet men rent empiriskt så verkar det ju inte vara så. Det finns ju många exempel på taxis och limousinservice som superchargar i princip varje dag utan att ha drabbats av omfattande degradering.

Finns det motsvarande statistik Ang full laddning? Supercharge begränsas ju permanent av tesla om du laddar mycket. Finns motsvarande för fulladdning?