Tesla Club Sweden

Trots Tibors artikel idag har jag svårt att se hur det bara kan finnas två varianter på motorer och om det nu gör det vad de har för toppeffekt.

70D har 522hk motoreffekt men kan bara kräma ut 334hk av dem. 85D har samma motoreffekt men kan få ut hela 428hk. 522=2*261 så den lilla motorn borde ha en toppeffekt på 261hk.

Vanliga 85 har en motoreffekt på 385hk ur vilket den kan plocka fram 367hk.

Innan vi har tittat på P85D skulle man alltså kunna dra slutsatsen att de två motoralternativen ligger på 261hk och 385hk. Observera att i båda fallen använder Tesla termen motoreffekt.

Men sen har vi då P85D som anges ha en total motoreffekt på 700hk, 224hk+476hk. Man får intrycket att det finns fyra motoralternativ 224,261,385 och 476.

Om det är så att lilla motorn faktiskt har 261hk så borde ju P85D i likhet med övriga modeller ha en högre motoreffekt på 476+261=737 av vilka endast 700 är tillgängliga. Samtidigt om den stora motorn faktiskt ligger på 476 så borde ju det stå som "motoreffekt" på vanliga S85.

Är det kanske så att Tesla använder uttrycket motoreffekt lite slarvigt och menar olika saker när det gäller de olika medellerna?

Det Tesla kallar "motoreffekt" är egentligen toppeffekt som motorn/drivkretsarna klarar av att leverera.

Ta till exempel gamla A motorn som används i bakhjulsdrivna Model S 85.
Den har märkeffekt på endast 69 kW, 93 hästkrafter. Dvs vid kontinuerlig körning i testbänk klarar den den effekten.
Men drivkretsarna i Model S 85 kan tillfälligt pumpa in 287 kW, 385 hästkrafter - tre gånger så mycket som dess märkeffekt!
Det är dessa 385 hästkrafter som Tesla Motors kallar för "motoreffekt".

Fast batterierna i Model S 85 klarar bara av att leverera 273 kW, dvs 367 hästkrafter, så bilens egentliga toppeffekt blir 367 hästkrafter.

Asynkrona växelströmsmotorer (och deras drivkretsar) går utmärkt att tillfälligt överbelastas - bara de kan kyla ner sig efteråt.
Det är därför Tesla Model S 85 klarar av att tillfälligt leverera 367 hästkrafter och accelerera 0-100 på 5.6 sekunder - men de gula linjerna i hastighetsmätaren som begränsar effektuttaget kommer snabbt och bilen är långt ifrån nån banracer.

Jämför med lustgastrimmade fossilbilar. Massa effekt, men bara kort tid.

TiborBlomhall skrev:

Det Tesla kallar "motoreffekt" är egentligen toppeffekt som motorn/drivkretsarna klarar av att leverera.

Ta till exempel gamla A motorn som används i bakhjulsdrivna Model S 85.
Den har märkeffekt på endast 69 kW, 93 hästkrafter. Dvs vid kontinuerlig körning i testbänk klarar den den effekten.
Men drivkretsarna i Model S 85 kan tillfälligt pumpa in 287 kW, 385 hästkrafter - tre gånger så mycket som dess märkeffekt!
Det är dessa 385 hästkrafter som Tesla Motors kallar för "motoreffekt".

Fast batterierna i Model S 85 klarar bara av att leverera 273 kW, dvs 367 hästkrafter, så bilens egentliga toppeffekt blir 367 hästkrafter.

Asynkrona växelströmsmotorer (och deras drivkretsar) går utmärkt att tillfälligt överbelastas - bara de kan kyla ner sig efteråt.
Det är därför Tesla Model S 85 klarar av att tillfälligt leverera 367 hästkrafter och accelerera 0-100 på 5.6 sekunder - men de gula linjerna i hastighetsmätaren som begränsar effektuttaget kommer snabbt och bilen är långt ifrån nån banracer.

Jämför med lustgastrimmade fossilbilar. Massa effekt, men bara kort tid.

Men det märkliga är ju varför de inte anger samma motoreffekt fram på P85D som på 85D motorer, det ska vara samma motor enligt alla jag pratat med på Tesla. Varför skulle man vilja ha mindre toppeffekt fram på P85D än på 85D? Eller har det med batteriet att göra att när det ger full effekt till bakmotorn så kan det inte ge mer till frammotorn samtidigt?

Jo, allt det där är jag med på men jag ändå svårt att få ihop det.

Men ok, så motoreffekt betyder alltså vad motor+drivkretsarna max klarar av, och vad man maximalt får ut sen begränsas av batteriet.

Har jag förstått det rätt då att:

70D har två motorer av den mindre modellen plus drivkretsar som gör att varje motor max kan generera 261hk men pga batteribegränsning kan de aldrig tillsammans generera mer än 334hk. Om motorn bak vid ett tillfälle utvecklar maximala 261hk kan frammotorn mao inte komma upp i mer än 334-261=73

85D har exakt samma motorer och drivkretsar som 70D men kan pga det större batteriet få motorerna att tillsammans utveckla 428hk, fortfarande alltså begränsat av vad batteriet kan leverera.

S85 har den större motorn plus drivkretsar som ger motoreffekten 385hk, vilket sedan begränsas av batteriet till 367hk.

P85D har den större motorn bak men "bättre" drivkretsar än S85 vilket får upp den till 476hk, fram har den den mindre motorn men med i nån mening "sämre" drivkretsar än 70D och 85D och får max ut 224hk. Totalt max 700hk som inte begränsas av batteriet.

Det jag inte förstår då är att eftersom alla 85:or har samma batteri, hur kommer det sig att S85 och 85D begränsas av batteriet och kan inte få ut sin fulla "motoreffekt" när P85D kan det.

Designstudion är uppdaterad nu, bara den använbara motoreffekten finns med

Sen undrar jag varför Tesla på 70D/85/85D skriver ut både maxeffekten och motoreffekten men på P85D står endast motoreffekten angiven, är alla 700 hästarna verkligen tillgängliga? På övriga modeller är ju alltid maxeffekten något lägre än vad motor och drivkretsar klarar av.

elulf skrev:

Jo, allt det där är jag med på men jag ändå svårt att få ihop det.

Det finns om jag inte har helt fel två olika storlekar på motorer. Bakhjulsdrift och framhjulsdriften. Sen finns det om jag minns rätt två olika fartreglage till stora motorn varav S85 har det klenare. S60 verkar ha en lägre systemspänning, men stora motorn ändå. Kanske annan lindning och fartreglage från S85?

Nåväl, batteriet begränsar inte effektuttaget, motorn begränsar inte effektuttaget utan det gör Tesla med mjukvara. Man måste ju vara smart och kombinera motor, fartreglage och batteri för att det skall hålla i längden och passa den variant av bil köparen valt. Det är alltså i första hand en marknadsföringsgrej med effeksiffrorna och inte rent mekaniska saker. Det är ju alltid bekvämt att kunna puffa upp effekten en smula varje år med mjukvaruuppdateringar enbart.

(70D batteriet belastat med 6C precis som P85D skulle ju bli 571hk, så att batteriet är begränsningen till 300hk är ju inte sant som vi nu lärt oss)

Pontus skrev:

Men det märkliga är ju varför de inte anger samma motoreffekt fram på P85D som på 85D motorer, det ska vara samma motor enligt alla jag pratat med på Tesla.

Samma motor - men olika drivkretsar!

elulf skrev:

Sen undrar jag varför Tesla på 70D/85/85D skriver ut både maxeffekten och motoreffekten men på P85D står endast motoreffekten angiven, är alla 700 hästarna verkligen tillgängliga? På övriga modeller är ju alltid maxeffekten något lägre än vad motor och drivkretsar klarar av.

Psst... här finns det nog en hund begraven.

A) Om det är som du säger och många tror att alla 85-bilarna har samma batteripack så klarar mycket riktigt P85D inte av att leverera 700 hk. Observera också att den är enda modellen där Tesla endast anger motoreffekt. 700 låter så bra och är en så rund och jämn siffra att de vill inte förstöra imagen...
Gamla P85+ sades plocka ut allt 85 kWh batteripacket kunde ge: 320 kW = 429 hk. Stämmer den teorin kan P85D heller inte ha högre maxeffekt med samma batteripack.

B) Alternativt använder P85D en annorlunda batteripack, med samma kapacitet men högre max uteffekt. Det går att koppla battericellerna annorlunda för att uppnå högre uteffekt (fler batterier i parallell).

Ingen vet riktigt (än) då ingen har dissekerat P85D (publikt) än.

Läs min gamla artikel om hur batteripacken var organiserade förr i tiden (ett och ett halvt år sedan )
http://teslaclubsweden.se/tekniska-deta ... eripacket/

TiborBlomhall skrev:

elulf skrev:

B) Alternativt använder P85D en annorlunda batteripack, med samma kapacitet men högre max uteffekt. Det går att koppla battericellerna annorlunda för att uppnå högre uteffekt (fler batterier i parallell).

Ingen vet riktigt (än) då ingen har dissekerat P85D (publikt) än.

Läs min gamla artikel om hur batteripacken var organiserade förr i tiden (ett och ett halvt år sedan )
http://teslaclubsweden.se/tekniska-deta ... eripacket/

Revision E av Teslas batteripack togs ju fram för P85D. Samtliga P85D har Revision E vad jag förstår det som. Dock så tror jag mig ha sett att även andra modeller har fått Revision E också (hindrar dock inte mjukvaran att begränsa). Nu vet jag inte vad exakt som skiljer Revision E mot tidigare versioner men kanske Nyland hittar något när han nu testar P85D.

TiborBlomhall skrev:

Psst... här finns det nog en hund begraven.

En hel djurkyrkogård, minst.

Nog hivar en P85D ur sig 700hk, iaf väldigt nära. Annars är det svårt att slunga iväg närmare 2.5 ton upp till 100km/h på 3.3 sekunder.

Men, vid 100-200 så skulle jag gissa att den använder 200-250hk eftersom den behöver runt 12 sekunder för den etappen.

Samma avspeglar sig på 402m tiderna/farterna. Som jag tidigare nämnt i en annan tråd så körde jag min A45 AMG med 360hk (som gör 0-100 på 4,6) på 12,6 och 181km/h i slutfart. Teslan gör 11.58 och 185 i slutfart. Effekten försvinner rejält på slutet. (I dragracing så säger slutfarten "allt" om effekten)

TiborBlomhall skrev:

elulf skrev:

Sen undrar jag varför Tesla på 70D/85/85D skriver ut både maxeffekten och motoreffekten men på P85D står endast motoreffekten angiven, är alla 700 hästarna verkligen tillgängliga? På övriga modeller är ju alltid maxeffekten något lägre än vad motor och drivkretsar klarar av.

Psst... här finns det nog en hund begraven.

A) Om det är som du säger och många tror att alla 85-bilarna har samma batteripack så klarar mycket riktigt P85D inte av att leverera 700 hk. Observera också att den är enda modellen där Tesla endast anger motoreffekt. 700 låter så bra och är en så rund och jämn siffra att de vill inte förstöra imagen...
Gamla P85+ sades plocka ut allt 85 kWh batteripacket kunde ge: 320 kW = 429 hk. Stämmer den teorin kan P85D heller inte ha högre maxeffekt med samma batteripack.

B) Alternativt använder P85D en annorlunda batteripack, med samma kapacitet men högre max uteffekt. Det går att koppla battericellerna annorlunda för att uppnå högre uteffekt (fler batterier i parallell).

Ingen vet riktigt (än) då ingen har dissekerat P85D (publikt) än.

Läs min gamla artikel om hur batteripacken var organiserade förr i tiden (ett och ett halvt år sedan )
http://teslaclubsweden.se/tekniska-deta ... eripacket/

Jag har också funderat på hur de får ur så galet mycket effekt ur det batteriet. Antingen har de bättre kylning av batteriet på P85D, eller så kanske de använder superkondensatorer eller något åt det hållet för att kunna ge en tillfällig jätteboost av ström?

danni skrev:

TiborBlomhall skrev:

elulf skrev:

Sen undrar jag varför Tesla på 70D/85/85D skriver ut både maxeffekten och motoreffekten men på P85D står endast motoreffekten angiven, är alla 700 hästarna verkligen tillgängliga? På övriga modeller är ju alltid maxeffekten något lägre än vad motor och drivkretsar klarar av.

Psst... här finns det nog en hund begraven.

A) Om det är som du säger och många tror att alla 85-bilarna har samma batteripack så klarar mycket riktigt P85D inte av att leverera 700 hk. Observera också att den är enda modellen där Tesla endast anger motoreffekt. 700 låter så bra och är en så rund och jämn siffra att de vill inte förstöra imagen...
Gamla P85+ sades plocka ut allt 85 kWh batteripacket kunde ge: 320 kW = 429 hk. Stämmer den teorin kan P85D heller inte ha högre maxeffekt med samma batteripack.

B) Alternativt använder P85D en annorlunda batteripack, med samma kapacitet men högre max uteffekt. Det går att koppla battericellerna annorlunda för att uppnå högre uteffekt (fler batterier i parallell).

Ingen vet riktigt (än) då ingen har dissekerat P85D (publikt) än.

Läs min gamla artikel om hur batteripacken var organiserade förr i tiden (ett och ett halvt år sedan )
http://teslaclubsweden.se/tekniska-deta ... eripacket/

Jag har också funderat på hur de får ur så galet mycket effekt ur det batteriet. Antingen har de bättre kylning av batteriet på P85D, eller så kanske de använder superkondensatorer eller något åt det hållet för att kunna ge en tillfällig jätteboost av ström?

Men alltså, det är ju bara 6C, det är ju en piss i Nilen. Jämför mot Koenigsegg Regera exempelvis.

De där med batteriet begränsar är kanske kablage som begränsar istället
då om man har 2 frekvensomriktare kopplade använder dom karske kablaget olika jämfört med den med en och då klar batteriet av belastningen bättre

Då hade man nog "fixat" grövre kablage redan från börja om det vore en begränsning eftersom det, i sammanhanget vore så lätt/billigt =t ex dubblera alla dagens kablar...

18650 skrev:

Men alltså, det är ju bara 6C, det är ju en piss i Nilen. Jämför mot Koenigsegg Regera exempelvis.

Koenigsegg Regera är ju å andra sidan ett fullkomligt extremt och revolutionerande exempel. Den tar ut nästan tio gånger så mycket effekt ur batteriet som andra laddhybrider med motsvarande batterikapacitet gör, och om jag förstått det rätt så åstadkommer de det genom att ha batteriet helt nedsänkt i vätska, för kylningens skull. Titta på laddhybridversionerna av Outlander, V60, Golf, A3, och XC90 - de har runt 9-12 kWh och ingen av dem plockar ut mer än 100 hk på ren eldrift. Audi Q7 e-tron tar ut runt 130 hk ur 17 kWh om jag minns rätt.

dstr skrev:

Nog hivar en P85D ur sig 700hk, iaf väldigt nära. Annars är det svårt att slunga iväg närmare 2.5 ton upp till 100km/h på 3.3 sekunder.

Nja, det ska väl egentligen inte behövas, en genomsnittlig effekt på 425hk borde räcka gott och väl om jag minns skolfysiken rätt. Energin som går för accelerationen 2500kg*(100km/h)^2/2=964kJ, effekten som krävs 964kJ/3,3s=292kW. Lägg till 20kW för att övervinna luftmotstånd och rullfriktion så får man 312kW, ungefär 425hk. Det borde även vara räknat lite i överkant för bilen väger väl egentligen en 200kg mindre än så och 20kW är ungefär det som krävs för att bibehålla hastigheten vid 100km/h, motståndet under acccelerationsfasen borde vara en bra bit lägre.

elulf skrev:

dstr skrev:

Nog hivar en P85D ur sig 700hk, iaf väldigt nära. Annars är det svårt att slunga iväg närmare 2.5 ton upp till 100km/h på 3.3 sekunder.

Nja, det ska väl egentligen inte behövas, en genomsnittlig effekt på 425hk borde räcka gott och väl om jag minns skolfysiken rätt.

Men nu funkar det inte så i en bil.

Stefan T skrev:

De där med batteriet begränsar är kanske kablage som begränsar istället
då om man har 2 frekvensomriktare kopplade använder dom karske kablaget olika jämfört med den med en och då klar batteriet av belastningen bättre

Det är 100% i mjukvaran. Om de skickar med autopiloten till alla bilar och aktiverar via mjukvara, så varför skulle dem dra ner kabelarean för att spara en tia?