V3

[jpetters]

Skulle min X kunna trycka på 140kW mellan 8% och 50% skulle jag tycka det är toppen. Men än bättre att få 88kW trots att jag delar med någon.

Helt klart en stor förbättring om det skulle vara säkert att man får den laddhastigheten.

[Zalman3]

Om Tesla med 400V klarar 250kW laddning.
Om man då ökar till 800V, borde man ju kunna ladda i 500kW.

"När Audi påbörjade sin lansering av E-tron gjorde man stor sak av att modellen har 150 kW-laddning. En siffra som innebär att den tyska suven laddar snabbast av alla på marknaden. Men 150 kW kan snart ses som snigelladdning.
I bayerska Jettingen-Scheppach har ett teknikkonsortium med bland annat Allego, BMW, Porsche och Siemens satt upp en ny laddstation med rejäl kräm. Prototypen har en kapacitet på upp till 450 kW och med den räknar man med att kunna ladda de första 100 km på mindre än tre minuter. En full laddning (10-80 procent SOC) ska vara avklarat på en kvart."
https://www.nyteknik.se/fordon/har-kan- ... et-6942545

Det behöver det verkligen inte betyda, att öka spänningen betyder bara att strömmen blir mindre till bilen och att kablarnas tjocklek inte behöver ökas men man måste fortfarande kolla på antal C batterierna utsätts för. Tidigare har Tesla bara låtit bilarna gå upp till max 1,5C och nu går det väll upp till 3C, men att därifrån gå till 6C är betydligt mer komplicerat än att ändra spänning i bilarna. Roadstern skulle nog kunna klara 500 kW om den använder 800V och Tesla bygger laddarna så kraftfulla men det är ju knappast en bil för massproduktion.

Precis. När man pratar om laddeffekt (eller all effekt egentligen) så finns det ju en mängd faktorer som kan begränsa. Dubbla spänningen för att kunna dubbla effekten gör ju att strömmen inte ökar i laddarens kablage, bilens kablage, interna ledningar/säkringar/kontaktorer i batteriet osv. Däremot så blir strömmen in i varje battericell den dubbla.

* Är det battericellerna som begränsar vinner man inget på att gå upp i spänning.

* Är det övriga komponenter som begränsar vinner man på att gå upp i spänning.

Med andra ord har Porsche i Taycan ett batteri där cellerna klarar att laddas med höga strömmar, men för att inte behöva superbiffiga kablar och andra interna komponenter i batteriet kör man på en högre systemspänning.

Vore lite intressant att veta hur Porsche gör. De ska ju både kunna ladda på 800V 350kW och 400V 175kW.

[Geni87]

Om Tesla med 400V klarar 250kW laddning.
Om man då ökar till 800V, borde man ju kunna ladda i 500kW.

"När Audi påbörjade sin lansering av E-tron gjorde man stor sak av att modellen har 150 kW-laddning. En siffra som innebär att den tyska suven laddar snabbast av alla på marknaden. Men 150 kW kan snart ses som snigelladdning.
I bayerska Jettingen-Scheppach har ett teknikkonsortium med bland annat Allego, BMW, Porsche och Siemens satt upp en ny laddstation med rejäl kräm. Prototypen har en kapacitet på upp till 450 kW och med den räknar man med att kunna ladda de första 100 km på mindre än tre minuter. En full laddning (10-80 procent SOC) ska vara avklarat på en kvart."
https://www.nyteknik.se/fordon/har-kan- ... et-6942545

Det behöver det verkligen inte betyda, att öka spänningen betyder bara att strömmen blir mindre till bilen och att kablarnas tjocklek inte behöver ökas men man måste fortfarande kolla på antal C batterierna utsätts för. Tidigare har Tesla bara låtit bilarna gå upp till max 1,5C och nu går det väll upp till 3C, men att därifrån gå till 6C är betydligt mer komplicerat än att ändra spänning i bilarna. Roadstern skulle nog kunna klara 500 kW om den använder 800V och Tesla bygger laddarna så kraftfulla men det är ju knappast en bil för massproduktion.

Precis. När man pratar om laddeffekt (eller all effekt egentligen) så finns det ju en mängd faktorer som kan begränsa. Dubbla spänningen för att kunna dubbla effekten gör ju att strömmen inte ökar i laddarens kablage, bilens kablage, interna ledningar/säkringar/kontaktorer i batteriet osv. Däremot så blir strömmen in i varje battericell den dubbla.

* Är det battericellerna som begränsar vinner man inget på att gå upp i spänning.

* Är det övriga komponenter som begränsar vinner man på att gå upp i spänning.

Med andra ord har Porsche i Taycan ett batteri där cellerna klarar att laddas med höga strömmar, men för att inte behöva superbiffiga kablar och andra interna komponenter i batteriet kör man på en högre systemspänning.

Vore lite intressant att veta hur Porsche gör. De ska ju både kunna ladda på 800V 350kW och 400V 175kW.

Antingen har de en DC/DC mellan laddingången och batteriet som de använder vid 400V-laddning eller så kan de fysiskt koppla om modulerna inne i batteriet. Förmodligen det första alternativet.

[Zalman3]

Tesla V3 Supercharging Experience

[Daniel R]

Laddarna har ju x antal moduler som fördelas mellan bilarna, det är alltså inte kontinuerligt reglerbar fördelning.

En bil som laddar 145kW kommer alltså sannolikt att begränsas till dagens max, dvs c:a 110kW, när nästa bil pluggar in på samma par.

Nej, med V3 delar två bilar inte längre på samma effekt. En modul per landställ.

https://www.tesla.com/blog/introducing-v3-supercharging

[chaffis75]

Om Tesla med 400V klarar 250kW laddning.
Om man då ökar till 800V, borde man ju kunna ladda i 500kW.

"När Audi påbörjade sin lansering av E-tron gjorde man stor sak av att modellen har 150 kW-laddning. En siffra som innebär att den tyska suven laddar snabbast av alla på marknaden. Men 150 kW kan snart ses som snigelladdning.
I bayerska Jettingen-Scheppach har ett teknikkonsortium med bland annat Allego, BMW, Porsche och Siemens satt upp en ny laddstation med rejäl kräm. Prototypen har en kapacitet på upp till 450 kW och med den räknar man med att kunna ladda de första 100 km på mindre än tre minuter. En full laddning (10-80 procent SOC) ska vara avklarat på en kvart."
https://www.nyteknik.se/fordon/har-kan- ... et-6942545

Det behöver det verkligen inte betyda, att öka spänningen betyder bara att strömmen blir mindre till bilen och att kablarnas tjocklek inte behöver ökas men man måste fortfarande kolla på antal C batterierna utsätts för. Tidigare har Tesla bara låtit bilarna gå upp till max 1,5C och nu går det väll upp till 3C, men att därifrån gå till 6C är betydligt mer komplicerat än att ändra spänning i bilarna. Roadstern skulle nog kunna klara 500 kW om den använder 800V och Tesla bygger laddarna så kraftfulla men det är ju knappast en bil för massproduktion.

Precis. När man pratar om laddeffekt (eller all effekt egentligen) så finns det ju en mängd faktorer som kan begränsa. Dubbla spänningen för att kunna dubbla effekten gör ju att strömmen inte ökar i laddarens kablage, bilens kablage, interna ledningar/säkringar/kontaktorer i batteriet osv. Däremot så blir strömmen in i varje battericell den dubbla.

* Är det battericellerna som begränsar vinner man inget på att gå upp i spänning.

* Är det övriga komponenter som begränsar vinner man på att gå upp i spänning.

Med andra ord har Porsche i Taycan ett batteri där cellerna klarar att laddas med höga strömmar, men för att inte behöva superbiffiga kablar och andra interna komponenter i batteriet kör man på en högre systemspänning.

Vore lite intressant att veta hur Porsche gör. De ska ju både kunna ladda på 800V 350kW och 400V 175kW.

Antingen har de en DC/DC mellan laddingången och batteriet som de använder vid 400V-laddning eller så kan de fysiskt koppla om modulerna inne i batteriet. Förmodligen det första alternativet.

Och jag som gissade på alternativ två.. Oavsett är de intressant för självklart vill de vara kompatibla med allt från en 50kw laddare till 350kw.

[fth]

Laddarna har ju x antal moduler som fördelas mellan bilarna, det är alltså inte kontinuerligt reglerbar fördelning.

En bil som laddar 145kW kommer alltså sannolikt att begränsas till dagens max, dvs c:a 110kW, när nästa bil pluggar in på samma par.

Nej, med V3 delar två bilar inte längre på samma effekt. En modul per landställ.

https://www.tesla.com/blog/introducing-v3-supercharging

Mitt inlägg gäller alltså SuC v2.

/fth

[fth]

Regeln idag är att bil2 alltid får minst 30KW om den kan ta emot det

Det är väl ingen ”regel” egentligen, bil två får det som ”blir över” av den totala kapaciteten på c:a 148kW, dvs drygt 30kW om bil ett laddar med full effekt.

Detta sker i steg motsvarande modulerna, dvs varje modul (av 8 eller 9 i ett kabinett) tilldelas en av stolparna, när en modul blir ”ledig” kopplas den över till den andra stolpen.

/fth

[HenrikC]

Antingen har de en DC/DC mellan laddingången och batteriet som de använder vid 400V-laddning eller så kan de fysiskt koppla om modulerna inne i batteriet. Förmodligen det första alternativet.

En DC/DC omvandlare som klarar att anpassa sig efter batterispänningen är i praktiken en komplett snabbladdare - det enda som skiljer är att man inte behöver en likriktare i början. Det är inte så troligt att Porsche stoppar in en 175 kW laddare i bilen när det räcker med kontaktorer för en bråkdel av pengarna. Inte för att kontaktorer för 500A, 800V likström är gratis heller.

Jag är häpen över hur mycket ström Tesla trycker igenom kontakten. 250 kW innebär över 700A . Snyggt att få in vätskekylningen i det lilla handtaget. Det skulle fungera bra på Typ 2-kontakten också. Som några redan kommenterat på är steget till 500 kW vid 800 V är inte särskilt stort. Blir Roadstern eller en uppgraderad Model X först?

[taliz]

Som några redan kommenterat på är steget till 500 kW vid 800 V är inte särskilt stort. Blir Roadstern eller en uppgraderad Model X först?

Kanske nästa steg, den sk ”Megachargern”.
För Semi, roadster och nästa S & X

[taliz]

Vad kan förövrigt tänkas vara anledningen till att Model 3 klarar så hög styrka men inte tex 100D?
Har själva storleken på cellen betydelse? Dvs att en 2170 är fysiskt större än 18650.

[Geni87]

Antingen har de en DC/DC mellan laddingången och batteriet som de använder vid 400V-laddning eller så kan de fysiskt koppla om modulerna inne i batteriet. Förmodligen det första alternativet.

En DC/DC omvandlare som klarar att anpassa sig efter batterispänningen är i praktiken en komplett snabbladdare - det enda som skiljer är att man inte behöver en likriktare i början. Det är inte så troligt att Porsche stoppar in en 175 kW laddare i bilen när det räcker med kontaktorer för en bråkdel av pengarna. Inte för att kontaktorer för 500A, 800V likström är gratis heller.

Jag är häpen över hur mycket ström Tesla trycker igenom kontakten. 250 kW innebär över 700A . Snyggt att få in vätskekylningen i det lilla handtaget. Det skulle fungera bra på Typ 2-kontakten också. Som några redan kommenterat på är steget till 500 kW vid 800 V är inte särskilt stort. Blir Roadstern eller en uppgraderad Model X först?

Japp så är det. Men jag har läst i en intervju med nån från Porsche att de har en "high voltage booster" för att kunna ladda med 400 Vdc, jag tolkade det som en DC/DC. Men vi får se. Sen behöver det ju faktiskt inte vara en separat enhet. De skulle kunna använda sig av ombordladdarens DC/DC-del för detta. Då blir den förvisso överdimensionerad vid AC-laddning men de slipper två burkar iaf.

Ja det är en satans massa ström, förvisso under en kortare period enligt laddkurvorna men ändå.

EDIT: Här är länken https://insideevs.com/taycan-true-porsche-inside-out/

[HenrikC]

Vad kan förövrigt tänkas vara anledningen till att Model 3 klarar så hög styrka men inte tex 100D?
Har själva storleken på cellen betydelse? Dvs att en 2170 är fysiskt större än 18650.

Batterikemi + dimensionering av kablar + kontaktor + batterikylning + förvärmning. Det sistnämnda går väl att lösa med en mjukvaruuppgradering för äldre modeller.

Sist men inte minst: Elon Musk viker sig inte för fysikens lagar, fysikens lagar viker sig för Elon Musk.

[Henrik Torphammar]

Vad kan förövrigt tänkas vara anledningen till att Model 3 klarar så hög styrka men inte tex 100D?
Har själva storleken på cellen betydelse? Dvs att en 2170 är fysiskt större än 18650.

Tvärt om så är 18650 en bättre cell beträffande effekt.

[HenrikC]

Tvärt om så är 18650 en bättre cell beträffande effekt.

Ja, om allt annat är lika. Men allt annat är inte lika eftersom konstruktionen av batteripacket är annorlunda på Model 3.

[Henrik Torphammar]

Tvärt om så är 18650 en bättre cell beträffande effekt.

Ja, om allt annat är lika. Men allt annat är inte lika eftersom konstruktionen av batteripacket är annorlunda på Model 3.

Cell... Inte paketering.

S/X har inte fått sin uppdatering än...

[taliz]

Sist men inte minst: Elon Musk viker sig inte för fysikens lagar, fysikens lagar viker sig för Elon Musk.

[vigge50]

Latest software improves Tesla Supercharger times by up to 25% for all Tesla S/X/3 worldwide, incl original 2012 Model S. Not splitting power across 2 Supercharger stalls helps all cars up to 50%.

[Geni87]

Kolla skillnaden!

Screen Shot 2019-03-07 at 15.29.53.png

Screen Shot 2019-03-07 at 15.29.41.png

Kanske har missat nåt men är det bara jag som tycker att V2-kurvan från 8-19% SoC är märklig? Tycker att den borde kunna ge ~120 kW relativt omgående i V2 nu när man ser V3-kurvan. Alltså att batterier inte är begränsande för 120 kW i det fönstret. Och att resten av hårdvaran klarar 120 kW är ju tydligt eftersom det uppnås senare.

[fth]

Latest software improves Tesla Supercharger times by up to 25% for all Tesla S/X/3 worldwide, incl original 2012 Model S. Not splitting power across 2 Supercharger stalls helps all cars up to 50%.

Jag undrar vad han menar med "Not splitting[...]", SuC v2 skulle väl inte få mer effekt än idag?

Jag tolkade den tidigare informationen som att det "bara" var en fråga om att en ensam bil på ett laddpar skulle kunna använda hela den befintliga effekten, men nu låter det ju som att även v2 kommer att ha full effekt på båda stolparna?

/fth

[OfarligTesla]

Kolla skillnaden!

Screen Shot 2019-03-07 at 15.29.53.png

Screen Shot 2019-03-07 at 15.29.41.png

Kanske har missat nåt men är det bara jag som tycker att V2-kurvan från 8-19% SoC är märklig? Tycker att den borde kunna ge ~120 kW relativt omgående i V2 nu när man ser V3-kurvan. Alltså att batterier inte är begränsande för 120 kW i det fönstret. Och att resten av hårdvaran klarar 120 kW är ju tydligt eftersom det uppnås senare.

Min teori är att de har två tak i vad de tillåter SuC leverera, ett tak på antalet ampere och tak på total effekt. Laddningen av alla bilar är ju mer eller mindre begränsad av vad Tesla tycker är brukligt att skicka in i batteriet. I och med v3 verkar de helt enkelt ändra för att tillåta fler ampere vid given SoC, vilket skulle kunna vara vad som händer med S och X i den förändring de pratar om.

[Geni87]

Kolla skillnaden!

Screen Shot 2019-03-07 at 15.29.53.png

Screen Shot 2019-03-07 at 15.29.41.png

Kanske har missat nåt men är det bara jag som tycker att V2-kurvan från 8-19% SoC är märklig? Tycker att den borde kunna ge ~120 kW relativt omgående i V2 nu när man ser V3-kurvan. Alltså att batterier inte är begränsande för 120 kW i det fönstret. Och att resten av hårdvaran klarar 120 kW är ju tydligt eftersom det uppnås senare.

Min teori är att de har två tak i vad de tillåter SuC leverera, ett tak på antalet ampere och tak på total effekt. Laddningen av alla bilar är ju mer eller mindre begränsad av vad Tesla tycker är brukligt att skicka in i batteriet. I och med v3 verkar de helt enkelt ändra för att tillåta fler ampere vid given SoC, vilket skulle kunna vara vad som händer med S och X i den förändring de pratar om.

Jo jag är med på att det är en helt medveten och mjukvarustyrd begränsning. Men eftersom batteripacket är detsamma har jag svårt att förstå varför de inte har kunnat tillåta 120 kW längre ner i SoC-fönstret redan med V2 för M3. Är det brist på proving och statistik som har gjort att de inte har vågat med avseende på livslängd, men att de nu har nödvändig data som gör att de är komfortabla? Eller är det ett medvetet strategiskt val redan från början för att SuC V3 ska verka ännu bättre?

[OfarligTesla]

Kolla skillnaden!

Screen Shot 2019-03-07 at 15.29.53.png

Screen Shot 2019-03-07 at 15.29.41.png

Kanske har missat nåt men är det bara jag som tycker att V2-kurvan från 8-19% SoC är märklig? Tycker att den borde kunna ge ~120 kW relativt omgående i V2 nu när man ser V3-kurvan. Alltså att batterier inte är begränsande för 120 kW i det fönstret. Och att resten av hårdvaran klarar 120 kW är ju tydligt eftersom det uppnås senare.

Min teori är att de har två tak i vad de tillåter SuC leverera, ett tak på antalet ampere och tak på total effekt. Laddningen av alla bilar är ju mer eller mindre begränsad av vad Tesla tycker är brukligt att skicka in i batteriet. I och med v3 verkar de helt enkelt ändra för att tillåta fler ampere vid given SoC, vilket skulle kunna vara vad som händer med S och X i den förändring de pratar om.

Jo jag är med på att det är en helt medveten och mjukvarustyrd begränsning. Men eftersom batteripacket är detsamma har jag svårt att förstå varför de inte har kunnat tillåta 120 kW längre ner i SoC-fönstret redan med V2 för M3. Är det brist på proving och statistik som har gjort att de inte har vågat med avseende på livslängd, men att de nu har nödvändig data som gör att de är komfortabla? Eller är det ett medvetet strategiskt val redan från början för att SuC V3 ska verka ännu bättre?

Gissar på samma anledning som de nu säger att de skall öka på hastigheten för S och X med mjukvaruuppdatering. Är nog en blanding av massa saker men den stora är nog att de nu testat batterierna en mer och helt enkelt vågar kräma på lite mer utan att vara rädda för att batterierna ska dö som flugor. Samt att konkurrensen har inte funnits alls tidigare men nu börjar det ju ändå byggas andra nätverk som klarar högre hastigheter.

Skall bli intressant och se om de även kommer kräma på lite mer hos de mindre batteripaketen typ 75an som jag har.

[Pontus]

Någon som lyckats hitta rykten eller planer på var utbuggnaden av V3 kommer ske först?

[Geni87]

Någon som lyckats hitta rykten eller planer på var utbuggnaden av V3 kommer ske först?

Our first non-beta V3 Supercharger site will break ground next month, with North American sites ramping in Q2 and Q3 before coming to Europe and Asia-Pacific in Q4.

Eller tänkte du mer specifikt än så?