V3

[Pontus]

Någon som lyckats hitta rykten eller planer på var utbuggnaden av V3 kommer ske först?

Our first non-beta V3 Supercharger site will break ground next month, with North American sites ramping in Q2 and Q3 before coming to Europe and Asia-Pacific in Q4.

Eller tänkte du mer specifikt än så?

Tackar men hade tänkt mig mer specifict då North America är stort.

[Geni87]

Någon som lyckats hitta rykten eller planer på var utbuggnaden av V3 kommer ske först?

Our first non-beta V3 Supercharger site will break ground next month, with North American sites ramping in Q2 and Q3 before coming to Europe and Asia-Pacific in Q4.

Eller tänkte du mer specifikt än så?

Tackar men hade tänkt mig mer specifict då North America är stort.

Tycker du? Nä men en välgrundad spekulation är väl att Kalifornien är först ut i USA, bör finnas flest bilar att samla statistik från där vilket de lär vilja göra i början.

[Pontus]

Någon som lyckats hitta rykten eller planer på var utbuggnaden av V3 kommer ske först?

Our first non-beta V3 Supercharger site will break ground next month, with North American sites ramping in Q2 and Q3 before coming to Europe and Asia-Pacific in Q4.

Eller tänkte du mer specifikt än så?

Tackar men hade tänkt mig mer specifict då North America är stort.

Tycker du? Nä men en välgrundad spekulation är väl att Kalifornien är först ut i USA, bör finnas flest bilar att samla statistik från där vilket de lär vilja göra i början.

Vad Tesla vill???
Men frågan är ju vad jag vill, hur långt måste man köra för att prova detta? Hoppas på lite jämn spridning på laddarna under de första månaderna. Tror det finns en del bilar i Florida och kanske i Washington området.

[OfarligTesla]

Lite intressant från Elon:



Upp till 25% kortare laddtider på alla bilar tydligen (även äldre S&X) bara med ny mjukvara som är helt friställt från v3. Totalt med alla faktorer inräknat skall laddtiderna minskas med minst en faktor 2 för “whole fleet”. Låter bra även för oss med S75D då, speciellt det förstnämnda.

[Elof]

Har inte lyckats googla fram vad det är (i batteriet) som begränsar laddströmmen, dels maxströmmen och dels varför den måste avta med "fyllnadsprocenten". Någon som vet?

[OfarligTesla]

Har inte lyckats googla fram vad det är (i batteriet) som begränsar laddströmmen, dels maxströmmen och dels varför den måste avta med "fyllnadsprocenten". Någon som vet?

Det är skadligare att ladda ett batteri som är mer laddat med en viss ström jämfört med när det är mindre laddat. Tesla väljer helt enkelt en laddkurva som ger en ström vid varje given nivå de tycker är bruklig. Denna har de ändrat och höjt för Model 3.

Sen har ju superchargern en max effekt de kan leverera per bil som många batteripack slår i. Detta skall hjälpas av de förändringar de gör på gamla superchargern och lösas med nya superchargern.

[Elof]

Har inte lyckats googla fram vad det är (i batteriet) som begränsar laddströmmen, dels maxströmmen och dels varför den måste avta med "fyllnadsprocenten". Någon som vet?

Det är skadligare att ladda ett batteri som är mer laddat med en viss ström jämfört med när det är mindre laddat. Tesla väljer helt enkelt en laddkurva som ger en ström vid varje given nivå de tycker är bruklig. Denna har de ändrat och höjt för Model 3.

Sen har ju superchargern en max effekt de kan leverera per bil som många batteripack slår i. Detta skall hjälpas av de förändringar de gör på gamla superchargern och lösas med nya superchargern.

Tack för svaret, jag formulerade nog frågan otydligt. Det jag undrar är VAD som begränsar batteriets förmåga att ta emot höga laddströmmar. Att bygga kraftiga laddare är förmodligen ingen stor teknisk utmaning.

[OfarligTesla]

Har inte lyckats googla fram vad det är (i batteriet) som begränsar laddströmmen, dels maxströmmen och dels varför den måste avta med "fyllnadsprocenten". Någon som vet?

Det är skadligare att ladda ett batteri som är mer laddat med en viss ström jämfört med när det är mindre laddat. Tesla väljer helt enkelt en laddkurva som ger en ström vid varje given nivå de tycker är bruklig. Denna har de ändrat och höjt för Model 3.

Sen har ju superchargern en max effekt de kan leverera per bil som många batteripack slår i. Detta skall hjälpas av de förändringar de gör på gamla superchargern och lösas med nya superchargern.

Tack för svaret, jag formulerade nog frågan otydligt. Det jag undrar är VAD som begränsar batteriets förmåga att ta emot höga laddströmmar. Att bygga kraftiga laddare är förmodligen ingen stor teknisk utmaning.

Då är frågan vad du menar med begränsar, det finns ju kablage i model S som inte klarar hur mycket som helst men det begränsar ju knappast en S75D utan det är ju vad Tesla tyckt är brukligt att använda utan att skada batteriet för mycket.

[Elof]

Jag undrar vad det är som begränsar battericellernas möjlighet att ta emot höga laddströmmar, annorlunda uttryckt: vad händer i cellerna om man laddar för hårt, och hur man kan öka tåligheten.

[Henrik Torphammar]

Det jag undrar är VAD som begränsar batteriets förmåga att ta emot höga laddströmmar. Att bygga kraftiga laddare är förmodligen ingen stor teknisk utmaning.

Man komponerar sin cell som en kompromiss, som skall passa applikationen så bra som möjligt. Säg att du vill ladda i/ur snabbare då behöver du tjockare metallfilm inne i cellen vilket medför mindre plats för guckan som ger kapacitet.

Exakt samma format på cell kan alltså innehålla 1200mAh och tåla 50Ampere medan en annan är på 3500mAh och bara tål 5Ampere.

Två likadana där den ena är 5000mAh 10A den andra 4000mAh 35A

https://eu.nkon.nl/rechargeable/21700-2 ... 0-50e.html

https://eu.nkon.nl/rechargeable/21700-2 ... h-30a.html

Så att gå upp från 100kWh till 200kWh på samma antal celler behöver inte betyda att du kan hantera mer effekt. P100D innehåller ju fler celler än 85/90kWh och således fler celler som delar på lasten in/ut.

Model 3 som laddar med 250kW ser man fortfarande en liten platå. Men den är liten.... så en Mid range kommer inte upp till 250kW och absolut inte en SR. Samma celler men förre antal.

Hade man gjort en SR med samma antal celler som en LR fast "hårdare" celler så hade man kunnat ladda den snabbare än LR trots mindre kapacitet. Glasklart väl!

[Elof]

Det blir alltså ett (gas?)tryck i cellerna vid snabbladdning och ett hårt hölje till cellerna gör att det trycket inte orsakar någon skada?

[OfarligTesla]

Det jag undrar är VAD som begränsar batteriets förmåga att ta emot höga laddströmmar. Att bygga kraftiga laddare är förmodligen ingen stor teknisk utmaning.

Man komponerar sin cell som en kompromiss, som skall passa applikationen så bra som möjligt. Säg att du vill ladda i/ur snabbare då behöver du tjockare metallfilm inne i cellen vilket medför mindre plats för guckan som ger kapacitet.

Exakt samma format på cell kan alltså innehålla 1200mAh och tåla 50Ampere medan en annan är på 3500mAh och bara tål 5Ampere.

Två likadana där den ena är 5000mAh 10A den andra 4000mAh 35A

https://eu.nkon.nl/rechargeable/21700-2 ... 0-50e.html

https://eu.nkon.nl/rechargeable/21700-2 ... h-30a.html

Så att gå upp från 100kWh till 200kWh på samma antal celler behöver inte betyda att du kan hantera mer effekt. P100D innehåller ju fler celler än 85/90kWh och således fler celler som delar på lasten in/ut.

Model 3 som laddar med 250kW ser man fortfarande en liten platå. Men den är liten.... så en Mid range kommer inte upp till 250kW och absolut inte en SR. Samma celler men förre antal.

Hade man gjort en SR med samma antal celler som en LR fast "hårdare" celler så hade man kunnat ladda den snabbare än LR trots mindre kapacitet. Glasklart väl!

Fast där handlar det ju om vad de “tål” och av vilken anledning det är begränsat. Du skulle ju gissningsvis kunna trycka in markant mer ström i dagens S75D men det skulle skada batteriet snabbare, hur snabbt beror ju på en mängd saker som kylning och hur mycket över man är.

Jag invänder inte mot vad du säger utan vill bara förtydliga att det är ju inte så att man nödvändigtvis är på maxnivån i dagsläget oavsett platå eller ej då en platå bara indikerar att laddaren är den begränsande faktorn. Teslas kurva över ström de tillåter behöver ju inte vara på bristningsgränsen för någon bil utan det kan finnas utrymme för höjningar när man över tid har mer data.

[Zalman3]

Nissan Leaf 24kWh har ju sedan länge kunnat ladda i 2C.

Det skulle ju innebära att en S100 skulle kunna ladda i 200kW.

Om man har samma batteriteknik som Leaf.

[clecab]

Laddning av batterier är en kemisk process som skall utföras. Den är kraftigt temperaturberoende därav att man vill att batterierna skall vara ljumna och inte kalla. Inte heller varma för då ökar förlusterna mer. Tillslut kan vissa batterikemier börja brinna.
När batteriet laddas ska fysiskt joner flytta på sig. En lösning som skall bli fast. Detta tar tid och kan inte ske hur fort som helst. Dessutom så ändras storleken ett laddat batteri är större än ett tomt. Den runda formen i 18650 gör att batteriet inte expanderar medans tex LEAFens påsformade ändrar tjocklek beroende på laddstatus.
Man väljer batterikemi beroende en massa parametrar. tex kapacitet mot laddhastighet. Också vikt mot volym. Alltså det är ett ganska delikat optimerade.
Till detta kommer kablar som inte får överhettas vid stora strömmar.

Varje batteri består av fyra viktiga delar:
Katoden, Anoden, elektrolyten och sist separatorn. Alla dessa kan justeras om optimeras, nya material testas i varje del och när något blir bättre på ett ställe så blir det ofta sämre på ett annat.

Principen som används är att först köra på maximal ström som den temperaturen som batteriet just har. Därefter begränsar kablar, kontakter och annat maximal ström. När batteriet laddas höjs automatiskt spänningen ett tomt batteri har tex 300V och 400V fullt. Laddaren kan bara dra 120kW ifrån nätet det är också en begränsning. Eller delarna i laddaren som begränsas av effekten. När sedan batteriet blir varmt och spänningen ökar så får inte cellspänningen överstiga en viss nivå. ofta 4.2V. Därav att strömmen minskar och spänningen hålls konstant. Är batteriet varmt så nås denna nivå tidigare och alltså mindre effekt och längre laddtid!
När man når ca 1% av max ladd ström så bryter man och säger att det är fullt 100%. Men här kan tillverkaren bestämma själv för att ha en buffert i toppen.
Det är enligt dessa metoder som jag konstruerat batteripaket/laddsystem.
Tesla tar ständigt ut data ur SuperCharger systemet och har bra koll på hur flottan laddas. Där av att de kan justera upp nivåer mm där de ser att det är lönsamt.

När batteriet blir dåligt så beror det på flera olika faktorer men i den inre resistansen ökar, därmed förlusterna och laddhastigheten sjunker. Sedan kan också elektrolyten skadas, anode och katod skadas och då minskas kapaciteten. Joner och molekyler "fastnar" och ingår inte längre i reaktionen.

[Henrik Torphammar]

Jag invänder inte mot vad du säger utan vill bara förtydliga att det är ju inte så att man nödvändigtvis är på maxnivån i dagsläget oavsett platå eller ej då en platå bara indikerar att laddaren är den begränsande faktorn. Teslas kurva över ström de tillåter behöver ju inte vara på bristningsgränsen för någon bil utan det kan finnas utrymme för höjningar när man över tid har mer data.

Mja, rätt och fel hur man nu ser det. Laddkurvan som Tesla visar ger cellerna nära vad de tål. Sen hade det varit kul att se spänningen vid 15% och 250kW, det kanske finns redan?

Att bara ställa in 4.25volt per cell och sedan låta det begränsa strömmen gör dom ju inte nä så där har du ju rätt. Men en kurva som ser ut som Teslas visar att man löpande behandlar celler väldigt kraftfullt. En lång platt kurva är fegande i ena eller andra änden.

[Henrik Torphammar]

Nissan Leaf 24kWh har ju sedan länge kunnat ladda i 2C.

Det skulle ju innebära att en S100 skulle kunna ladda i 200kW.

Om man har samma batteriteknik som Leaf.

Riktigt, men en Leaf24 nådde aldrig 50kW speciellt länge heller. Sen uppgraderade man till 30kWh på samma volym och det började gå varmt. Uppgradering till 40kWh på samma volym och det blev FÖR varmt. Nu 62kWh på ökad volym eller ökat antal celler/vikt i vart fall ger??? hm...

[OfarligTesla]

Jag invänder inte mot vad du säger utan vill bara förtydliga att det är ju inte så att man nödvändigtvis är på maxnivån i dagsläget oavsett platå eller ej då en platå bara indikerar att laddaren är den begränsande faktorn. Teslas kurva över ström de tillåter behöver ju inte vara på bristningsgränsen för någon bil utan det kan finnas utrymme för höjningar när man över tid har mer data.

Mja, rätt och fel hur man nu ser det. Laddkurvan som Tesla visar ger cellerna nära vad de tål. Sen hade det varit kul att se spänningen vid 15% och 250kW, det kanske finns redan?

Att bara ställa in 4.25volt per cell och sedan låta det begränsa strömmen gör dom ju inte nä så där har du ju rätt. Men en kurva som ser ut som Teslas visar att man löpande behandlar celler väldigt kraftfullt. En lång platt kurva är fegande i ena eller andra änden.

Ja nu tänkte jag inte bara på Model 3ans kurva men jag skulle gissa på att den är ganska maxad ja för att få ut max när de lanserar v3. Skall bli intressant och se om de ändrar de olika S och X modellerna till liknande kurvor (men på en lägre nivå) faktiskt. Men bara för att det är en platå betyder det ju inte att det är max cellerna klarar av heller. Det är väl snarare att det är max vad Tesla just nu tycker är säkert att använda och ju kortare platå desto närmare gränsen för cellarnas max är man. Sen kan de ju säkert mata in 250 kW mellan 0-80 om de vill, en gång eller så :p.

[Geni87]

Laddning av batterier är en kemisk process som skall utföras. Den är kraftigt temperaturberoende därav att man vill att batterierna skall vara ljumna och inte kalla. Inte heller varma för då ökar förlusterna mer. Tillslut kan vissa batterikemier börja brinna.
När batteriet laddas ska fysiskt joner flytta på sig. En lösning som skall bli fast. Detta tar tid och kan inte ske hur fort som helst. Dessutom så ändras storleken ett laddat batteri är större än ett tomt. Den runda formen i 18650 gör att batteriet inte expanderar medans tex LEAFens påsformade ändrar tjocklek beroende på laddstatus.
Man väljer batterikemi beroende en massa parametrar. tex kapacitet mot laddhastighet. Också vikt mot volym. Alltså det är ett ganska delikat optimerade.
Till detta kommer kablar som inte får överhettas vid stora strömmar.

Varje batteri består av fyra viktiga delar:
Katoden, Anoden, elektrolyten och sist separatorn. Alla dessa kan justeras om optimeras, nya material testas i varje del och när något blir bättre på ett ställe så blir det ofta sämre på ett annat.

Principen som används är att först köra på maximal ström som den temperaturen som batteriet just har. Därefter begränsar kablar, kontakter och annat maximal ström. När batteriet laddas höjs automatiskt spänningen ett tomt batteri har tex 300V och 400V fullt. Laddaren kan bara dra 120kW ifrån nätet det är också en begränsning. Eller delarna i laddaren som begränsas av effekten. När sedan batteriet blir varmt och spänningen ökar så får inte cellspänningen överstiga en viss nivå. ofta 4.2V. Därav att strömmen minskar och spänningen hålls konstant. Är batteriet varmt så nås denna nivå tidigare och alltså mindre effekt och längre laddtid!
När man når ca 1% av max ladd ström så bryter man och säger att det är fullt 100%. Men här kan tillverkaren bestämma själv för att ha en buffert i toppen.
Det är enligt dessa metoder som jag konstruerat batteripaket/laddsystem.
Tesla tar ständigt ut data ur SuperCharger systemet och har bra koll på hur flottan laddas. Där av att de kan justera upp nivåer mm där de ser att det är lönsamt.

När batteriet blir dåligt så beror det på flera olika faktorer men i den inre resistansen ökar, därmed förlusterna och laddhastigheten sjunker. Sedan kan också elektrolyten skadas, anode och katod skadas och då minskas kapaciteten. Joner och molekyler "fastnar" och ingår inte längre i reaktionen.

Laddprincipen du beskriver kallas för CCCV (constant-current constant-voltage) och är en bra beskrivning av hur laddning fungerar rent generellt, i moderna elbilar tar man dock hänsyn till fler parametrar men grundprincipen är densamma. Med andra ord har man en maxnivå för både ström och spänning som aldrig får överstigas under laddförloppet. Vid låg SoC är spänningen i cellen låg, och man kan då ligga kontinuerligt på strömgränsen utan att spänningsgränsen överstigs. När SoC blir högre slår man till slut i spänningsgränsen, och måste då kontinuerligt sänka strömmen för att inte överstiga spänningsgränsen, man laddar då med kontinuerlig spänning. När batteriet börjar bli fullt blir strömmen som man kan skicka in i cellen utan att spänningsgränsen överstigs låg, därav låg effekt på slutet.

Detta gäller bara för batteriet, sen kan det finnas andra delar i systemet som begränsar. Laddaren, kablar, kontaktdon, kontaktorer, säkringar etc.

[clecab]

Jag invänder inte mot vad du säger utan vill bara förtydliga att det är ju inte så att man nödvändigtvis är på maxnivån i dagsläget oavsett platå eller ej då en platå bara indikerar att laddaren är den begränsande faktorn. Teslas kurva över ström de tillåter behöver ju inte vara på bristningsgränsen för någon bil utan det kan finnas utrymme för höjningar när man över tid har mer data.

Mja, rätt och fel hur man nu ser det. Laddkurvan som Tesla visar ger cellerna nära vad de tål. Sen hade det varit kul att se spänningen vid 15% och 250kW, det kanske finns redan?

Att bara ställa in 4.25volt per cell och sedan låta det begränsa strömmen gör dom ju inte nä så där har du ju rätt. Men en kurva som ser ut som Teslas visar att man löpande behandlar celler väldigt kraftfullt. En lång platt kurva är fegande i ena eller andra änden.

Ja nu tänkte jag inte bara på Model 3ans kurva men jag skulle gissa på att den är ganska maxad ja för att få ut max när de lanserar v3. Skall bli intressant och se om de ändrar de olika S och X modellerna till liknande kurvor (men på en lägre nivå) faktiskt. Men bara för att det är en platå betyder det ju inte att det är max cellerna klarar av heller. Det är väl snarare att det är max vad Tesla just nu tycker är säkert att använda och ju kortare platå desto närmare gränsen för cellarnas max är man. Sen kan de ju säkert mata in 250 kW mellan 0-80 om de vill, en gång eller så :p.

En stor sak som skiljer M3 mot de tidigare Teslorna är värme hanteringen av batteriet. Läste någonstans att tidiga MS och MX kan hantera max 2kW kylning av batteriet. Lite senare så delades kylningen till att vara 2 slingor och bättre kylning.
I M3 så är det många fler parallella kylslingor så kylförmågan är ca 4 ggr bättre. Eftersom förlusten är P=R*I^2 så borde M3 klara bara pga kylningen av batteripaketet 100% mer laddström. Sedan så är visserligen de större 2170 cellerna sämre med att kyla men förhoppningsvis så har de kompenserat det med mindre inre resistans.
Var sedan värmen hamnar och hanteras utanför batteripaketet är en annan sak. En sak är säker och det är att det finns mycket att optimera och jag tror att vi kommer att se små förändringar under flera år framöver.

[Henrik Torphammar]

Sen kan de ju säkert mata in 250 kW mellan 0-80 om de vill, en gång eller så :p.

Nä det tror jag inte. Kolla hur kurvan ser ut. förläng platån upp till en puckel och det är vad du max kan leverera till cellen mot konstant spänning. Sen vilken spänning de valt vet jag inte än. Alla celler kan laddas mycket hårdare vid låg SOC så att gå på med "max" till 80% kommer inte ske. Kan du ladda 250kW vid 80% så kan du säkert nå 1000kW vid 10% SoC.

[OfarligTesla]

Sen kan de ju säkert mata in 250 kW mellan 0-80 om de vill, en gång eller så :p.

Nä det tror jag inte. Kolla hur kurvan ser ut. förläng platån upp till en puckel och det är vad du max kan leverera till cellen mot konstant spänning. Sen vilken spänning de valt vet jag inte än. Alla celler kan laddas mycket hårdare vid låg SOC så att gå på med "max" till 80% kommer inte ske. Kan du ladda 250kW vid 80% så kan du säkert nå 1000kW vid 10% SoC.

Tesla kan ju fortfarande styra sin strömkurva som de vill så deras platå vid 250 kW kan ju vara helt artificiellt skapad på grund av massa olika anledningar. Om man kontrollerar vad för ström laddaren kan leverera skulle du kunna skapa exakt samma kurva som Tesla har fast med storheter som är 1/10.

Men ja jag håller med, det lär vara fysiskt omöjligt att dra in 250 kW upp till 80 så det var ett dumt exempel.

[Henrik Torphammar]

Tesla kan ju fortfarande styra sin strömkurva som de vill så deras platå vid 250 kW kan ju vara helt artificiellt skapad på grund av massa olika anledningar. Om man kontrollerar vad för ström laddaren kan leverera skulle du kunna skapa exakt samma kurva som Tesla har fast med storheter som är 1/10..

Jag har svårt att greppa vart du vill komma? Vi får väl på något vis anta att Tesla agerar utifrån testresultat och inte gör en kurva bara för det är kul.

Ja, det kan ju vara helt jäkla fel emot vad cellerna gillar eller indikerar. Det kanske inte alls är 250kW bara det skärmen i M3 säger osv... men vi får väl någonstans försöka anta att det som presenteras av Tesla är sanningsenligt. Skall vi sedan diskutera tekniska detaljer kring detta så är det för mig naturligt att vi spånar kring rimliga scenarion. Om man nu inte har som målsättning att måla in varandra i ett hörn eller bara ska vinna diskussioner?

[Zalman3]

Laddkurva.
https://cleantechnica.com/files/2019/03 ... e-EDIT.png

[Elof]

En annan grej: En polare som kör en S säger att laddningen kommer upp i full effekt i princip direkt när han kopplar in den till en SC, även på vintern. Man undrar ju om det verkligen kan vara sanningen som visas? Detta skulle ju vara omöjligt utan viss förvärmning?

[Zalman3]

En annan grej: En polare som kör en S säger att laddningen kommer upp i full effekt i princip direkt när han kopplar in den till en SC, även på vintern. Man undrar ju om det verkligen kan vara sanningen som visas? Detta skulle ju vara omöjligt utan viss förvärmning?

Helt fel, är batteriet kallt, då går det långsammare.
Är det -25, då startar den på under 10kW innan man får upp värmen.