Tesla Club Sweden

https://www.teslarati.com/tesla-lfp-bat ... ll-charge/

Tycker LFP verkar väldigt intressant. Lägre pris, bättre hållbarhet.
Enklare hantering också. Nackdelen är ju dels högre vikt, dels sämre prestanda.
NCA som Panasonic levererar till Tesla är ju tvärtom, maximal prestanda men högre pris och sämre hållbarhet. NMC som de flesta andra använder lite mitt emellan(men betydligt närmare NCA än LFP).

Frågan är vilken prestanda LFP kan leverera? Vilken effekt kan man komma upp i vid snabbladdning? Hur funkar det med värme/kyla?

Med LFP kan man ju ladda bilen till 100% dagligen, dvs den praktiska användbara området är möjligen lite bättre för de som fegar ur 90- 100 % när det gäller laddning av li ni kobolt batterier.

Vore ju inte så lockande om man inte får ens 100kw på SC.
Eller att det funkar ännu sämre i kyla.

taliz skrev:

Tycker LFP verkar väldigt intressant. Lägre pris, bättre hållbarhet.
Enklare hantering också. Nackdelen är ju dels högre vikt, dels sämre prestanda.
NCA som Panasonic levererar till Tesla är ju tvärtom, maximal prestanda men högre pris och sämre hållbarhet. NMC som de flesta andra använder lite mitt emellan(men betydligt närmare NCA än LFP).

Frågan är vilken prestanda LFP kan leverera? Vilken effekt kan man komma upp i vid snabbladdning? Hur funkar det med värme/kyla?

Var har du läst att LFP har sämre prestanda ? Antar att du menar snabbladdning/effekt per kWh.

Vad jag förstår kan LFP batterier snabbladdas utan problem, här är ett ex där dom hävdar att det tål 5C, 80% på 12 minuter:

https://www.grepow.com/page/high-discharge-battery.html

Problemet är energidensiteten. En ren nickel katod har enligt Tesla (Elon , Battery Day) 100% högre energidensitet på katodnivå men räknar man hela batteripacket så är skillnaden 50-60%.

Räknar man på detta enligt 64%+ räckvidd med 4680, ren nickel, strukturellt batteripack så får man ett 75 kWh LFP 4680 pack till Y/3, 250-300 miles versionerna av Cybertruck kan också använda LFP. BYD's Blade lösning (inga moduler) ger 50% mer cell vs pack ration vilket in sin tur innebär att deras nuvarande 50 kWh bilar (BYD Tang ex) kommer att få 75 kWh med det nya batteripacket.

Jag tror att vi kommer att få se en hel del LFP batterier de kommande åren.

Min tolkning av prestanda på LFP är att det har lägre energidensitet men klarar högre laddströmmar än NCA.
Dvs även om man får några kWh mindre i bilen så kanske det kompenseras vid långresa genom snabbare laddning.
Kan man sen knöla in mer batterier med 4680 och på så sätt hämta tillbaka de kWh man tappade på att gå till LFP så är det väl helt ok.

Laban skrev:

taliz skrev:

Tycker LFP verkar väldigt intressant. Lägre pris, bättre hållbarhet.
Enklare hantering också. Nackdelen är ju dels högre vikt, dels sämre prestanda.
NCA som Panasonic levererar till Tesla är ju tvärtom, maximal prestanda men högre pris och sämre hållbarhet. NMC som de flesta andra använder lite mitt emellan(men betydligt närmare NCA än LFP).

Frågan är vilken prestanda LFP kan leverera? Vilken effekt kan man komma upp i vid snabbladdning? Hur funkar det med värme/kyla?

Var har du läst att LFP har sämre prestanda ? Antar att du menar snabbladdning/effekt per kWh.

Vad jag förstår kan LFP batterier snabbladdas utan problem, här är ett ex där dom hävdar att det tål 5C, 80% på 12 minuter:

https://www.grepow.com/page/high-discharge-battery.html

Problemet är energidensiteten. En ren nickel katod har enligt Tesla (Elon , Battery Day) 100% högre energidensitet på katodnivå men räknar man hela batteripacket så är skillnaden 50-60%.

Räknar man på detta enligt 64%+ räckvidd med 4680, ren nickel, strukturellt batteripack så får man ett 75 kWh LFP 4680 pack till Y/3, 250-300 miles versionerna av Cybertruck kan också använda LFP. BYD's Blade lösning (inga moduler) ger 50% mer cell vs pack ration vilket in sin tur innebär att deras nuvarande 50 kWh bilar (BYD Tang ex) kommer att få 75 kWh med det nya batteripacket.

Jag tror att vi kommer att få se en hel del LFP batterier de kommande åren.

Jag menar prestanda såsom att klara hög charge & discharge rate.
Men om det nu inte är ett problem så känns det ju ännu mer lovande. Konstigt att inte fler satsar på det? De stora fabriker som nu byggs av LG, Samsung, Northvolt mfl skall väl alla producera NCM?
Bara CATL och BYD som bygger LFP?

taliz skrev:

Men om det nu inte är ett problem så känns det ju ännu mer lovande. Konstigt att inte fler satsar på det? De stora fabriker som nu byggs av LG, Samsung, Northvolt mfl skall väl alla producera NCM?
Bara CATL och BYD som bygger LFP?

Kan inte påstå att jag vet något om LG, Samsung, Northvolt men jag gissar på att LFP inte har varit så eftertraktade pga energidensiteten.

Sen får man inte glömma att kostnaden för att tillverka ett batteri är mer än bara materialet i cellen. Och finns det inga fabriker som kan producera fler celler blir det inte bättre av att materialet är billigt. Snarare tvärtom eftersom man måste producera 50+% fler celler för att få samma mängd kWh.

Men det finns som sagt de som tror att LFP kommer att komma tillbaka och till och med dominera marknaden inom några år. Vi vet redan att Teslas billigaste bilar samt energilager kommer att använda LFP.

Laban skrev:

Kan inte påstå att jag vet något om LG, Samsung, Northvolt men jag gissar på att LFP inte har varit så eftertraktade pga energidensiteten.

Sen får man inte glömma att kostnaden för att tillverka ett batteri är mer än bara materialet i cellen. Och finns det inga fabriker som kan producera fler celler blir det inte bättre av att materialet är billigt. Snarare tvärtom eftersom man måste producera 50+% fler celler för att få samma mängd kWh.

Det kostar pengar att bygga fabriker också.

LFP var tokhajpat 2005-2006. A123 Systems skulle frälsa världen. Kineserna hängde på. Till och med Saft tog fram LFP batterier. Sedan svängde pendeln och för några år sedan tog kinesiska staten till och med bort subventioner för fordon med LFP. Kanske ser vi en svängning åt andra hållet nu.