Tesla Club Sweden

Teslas bilar med AWD har ju två motorer. Hur fungerar det, hur sker drivningen på de olika hjulen etc?

Bra jämförelse mellan Tesla och Audi awd drivning

Det ser ut ungefär som en framhjulsdriven bil. En motor med en liten växellåda/differential och drivaxlar ut till hjulen. Ungefär på samma sätt både fram och bak.

Hastigheten mellan motorerna regleras elektronisk utan fysisk kontakt, så klart.

Ni som har kört båda SR+ och LR/P hur känns skillnaden på blöt/isig väg?

Kraftfördelningen fram/bak är elektronisk, styrsystemet säger till varje motor hur mycket kraft den ska ge.
Kraftfördelningen höger/vänster görs med bromsarna.

Har försökt googla men hittar ingen teknisk beskrivning hur just Teslas AWD system fungerar. Någon som har info kring detta?

EDIT. Dvs mer på djupet.

BjornS skrev:

Kraftfördelningen fram/bak är elektronisk, styrsystemet säger till varje motor hur mycket kraft den ska ge.
Kraftfördelningen höger/vänster görs med bromsarna.

Tack Björn, missade ditt inlägg innan jag skrev ovanstående. Det ger ju en viss vägledning.

Men varför skall man ha AWD är det för att inte köra fast eller för att det är bra på hala vägar, och varför då?

BjornS skrev:

Kraftfördelningen fram/bak är elektronisk, styrsystemet säger till varje motor hur mycket kraft den ska ge.
Kraftfördelningen höger/vänster görs med bromsarna.

Kan inte svara för LR på isig väg eftersom jag inte haft min en vinter än men kan svara för blöt väg för båda samt isig väg för SR+
Man får ju självklart lite mera tryck när man stämplar gasen med AWD när det är blött ute vid start men annars är de likvärdiga.
SR+ känns bättre i kurvor eftersom en inte understyr lika kraftigt som LR pga vikten men annars är de likvärdiga.
SR+ på isig väg var en dröm, även när man provocerande så hade man grepp, nästan lite tråkigt då jag gärna hade haft ett visst slipp.
Kan tänka mig att AWD är bättre men jag upplevde min SR+ bättre än många andra ICE AWD bilar jag kört på isiga vägar.

ChristerSjo skrev:

BjornS skrev:

Kraftfördelningen fram/bak är elektronisk, styrsystemet säger till varje motor hur mycket kraft den ska ge.
Kraftfördelningen höger/vänster görs med bromsarna.

Tack Björn, missade ditt inlägg innan jag skrev ovanstående. Det ger ju en viss vägledning.

Men varför skall man ha AWD är det för att inte köra fast eller för att det är bra på hala vägar, och varför då?

Det är roligare rakt fram, mer effekt. SR+ är dock roligare när det svänger, har inte kört P än men på en kurvig väg slår en SR+ en AWD alla dagar i veckan.
Tyvärr går det inte att köpa LR med RWD längre utan man måste ha AWD då.

ChristerSjo skrev:

BjornS skrev:

Kraftfördelningen fram/bak är elektronisk, styrsystemet säger till varje motor hur mycket kraft den ska ge.
Kraftfördelningen höger/vänster görs med bromsarna.

Tack Björn, missade ditt inlägg innan jag skrev ovanstående. Det ger ju en viss vägledning.

Men varför skall man ha AWD är det för att inte köra fast eller för att det är bra på hala vägar, och varför då?

AWD är kraftigt vanebildande. Jag har kört AWD i över 20 år och tänker inte gå tillbaks till 2WD på en vardagsbil.

Har haft drygt olika 100 bilar genom åren. Kör ungefär 3000-3500mil/år.

Körde 2-hjulsdrivet 1985-2008 ungefär.
4-hjulsdrivet 2008-2013.
Numera 2-hjulsdrivet 2013-2020

4-hjulsdrift är numera i princip aldrig något jag saknar. Är ”norrlänning” i botten, bor i Stockholm och åker upp till norrland flera gånger/år.

Vid körning ger 4-hjulsdrift liiiiite bättre marginaler OM man inte samtidigt utnyttjar det för att köra fortare (vilket tyvärr många gör)

Tyvärr ”maskerar” därmed 4-hjulsdriften halkigt underlag. Där man då lätt förleds att köra ”för fort”. Då märker man först hur halkigt det är när man ska bromsa (då har man ju ingen nytta av 4-hjusdriften längre...)

För den som drar tunga släp, bor där det är branta backar, isiga landsvägar eller kör på oplogade vägar så ser jag mer fördelar med 4-hjulsdrift. (Även om grövre däck och höjbar fjädring/markfrigång ofta hjälper mer än 4-hjulsdrift vid oplogade vägar eftersom bilen lätt hänger upp sig på underredet och däcken får för dåligt grepp).

ChristerSjo, du frågar varför man skall ha AWD, lite mer på djupet, kan ge en snabb ingenjörsförklaring:

Varje hjul kan överföra en viss kraft, beroende på friktion, t.ex. 800 Newton på (sträv) is, denna kraften oavsett riktning. De här 800N både räcka till drivning framåt *och* sidkraft för att hålla bilens kurs. Om det inte är tillräckligt då slirar eller sladdar bilen. Sidkraften är grovt räknat lika på alla hjulen när du kör i en inte allt för snäv sväng.


Om du kan fördela kraften som driver bilen framåt på fyra hjul istället för två, då finns det mera överbliven kraft att använda, både i längsriktningen och sidriktningen, vilket gör att du helt enkelt kan köra fortare *eller* ha mer marginal innan det slirar och sladdar.

tor-ake skrev:

ChristerSjo, du frågar varför man skall ha AWD, lite mer på djupet, kan ge en snabb ingenjörsförklaring:

Varje hjul kan överföra en viss kraft, beroende på friktion, t.ex. 800 Newton på (sträv) is, denna kraften oavsett riktning. De här 800N både räcka till drivning framåt *och* sidkraft för att hålla bilens kurs. Om det inte är tillräckligt då slirar eller sladdar bilen. Sidkraften är grovt räknat lika på alla hjulen när du kör i en inte allt för snäv sväng.


Om du kan fördela kraften som driver bilen framåt på fyra hjul istället för två, då finns det mera överbliven kraft att använda, både i längsriktningen och sidriktningen, vilket gör att du helt enkelt kan köra fortare *eller* ha mer marginal innan det slirar och sladdar.

Bara en detalj, däck brukar oftast ha bättre grepp rakt fram än i sidled men detta beror ju såklart på däcken. Anledningen dningen är ju såklart att du ska ha bra broms kraft.
Något man också ska veta är att om du väl tappar greppet på ett däck som kanske klara 800nm under ett visst förhållande så kanske du måste ner till 600 nm innan du åter får grepp i samma förhållande.
Obs siffrorna är plockade i luften utan mer principen.

Man kan ju vända på steken och fråga sig varför man inte skulle ha fyrhjulsdrift i vårat klimat.

För att perfektion inte uppnås när man inte längre kan lägga till fler saker. Perfektion uppnås när det inte finns något mer att skala bort.

- Antoine de Saint-Exupéry

BjornS skrev:

Kraftfördelningen fram/bak är elektronisk, styrsystemet säger till varje motor hur mycket kraft den ska ge.
Kraftfördelningen höger/vänster görs med bromsarna.

Är du säker på det sista? Görs det inte med någon typ av differential? Låter ju som att bromsarna borde ge upphov till en del värme annars. Men jag har noll koll!

Klart det är en differential, men det han menar är att den är öppen, dvs om ett hjul slirar är det bromsarna som förhindrar att all kraft går till enbart det slirande hjulet.

I princip alla moderna bilar som inte är specifikt avsedda för att köra i terräng med har det systemet. Mercedes var en av de första med det systemet f.ö. (4-matic gen2)

En fundering. Om man har en elmotor fram och en bak kan den fördela kraften olika på höger och vänster hjul (för där den sitter dvs fram och bak)?

EDIT dvs utan broms

Man kan. Men Tesla kan inte, ety de har en vanlig öppen diff, precis som den ser ut i växellådan på en framhjulsdriven bil med tvärställd motor.

På de bilder jag sett.

Man kan köpa en annan typ av diff på eftermarknaden (fabrikat Quaife) om man skall åka mycket på bana, det förflyttar en del av jobbet bromsarna gör till själva differentialen, men det tycker jag är överdrivet på en bil för gatbruk.

Tex vw golf har lösningen med där man kan låsa diffen. De är väl inte helt omöjligt denna typ av lösning skulle kunna komma till elbilar. Finns ett topgear avsnitt mer Clarcson där har kör denna bilen och är väldigt nöjd med hur den tar kurvorna..


Hade för mig de pratade mer om diffbromsen men de nämns i slutet.

chaffis75 skrev:

Tex vw golf har lösningen med där man kan låsa diffen. De är väl inte helt omöjligt denna typ av lösning skulle kunna komma till elbilar. Finns ett topgear avsnitt mer Clarcson där har kör denna bilen och är väldigt nöjd med hur den tar kurvorna..


Hade för mig de pratade mer om diffbromsen men de nämns i slutet.

Låsa diffen vill man ju inte göra, då blir det svårt att svänga. Funkar bra om man kört fast med en terrängbil, annars inte.
Gamla bakhjulsdrivna Volvo hade "slungdiff" som var låst när bilen stod still, men släppte vid en viss hastighet.
AGA-diff är en annan klassiker (även den vanlig på bakhjulsdrivna Volvo), då har man alltså svetsat ihop diffen.

Den optimala AWD/diff-lösningen för elbilar är givetvis att ha separata elmotorer för varje drivhjul. Då kan man ha torque vectoring och köra "låst" om man behöver det.

mikebike skrev:

chaffis75 skrev:

Tex vw golf har lösningen med där man kan låsa diffen. De är väl inte helt omöjligt denna typ av lösning skulle kunna komma till elbilar. Finns ett topgear avsnitt mer Clarcson där har kör denna bilen och är väldigt nöjd med hur den tar kurvorna..


Hade för mig de pratade mer om diffbromsen men de nämns i slutet.

Låsa diffen vill man ju inte göra, då blir det svårt att svänga. Funkar bra om man kört fast med en terrängbil, annars inte.
Gamla bakhjulsdrivna Volvo hade "slungdiff" som var låst när bilen stod still, men släppte vid en viss hastighet.
AGA-diff är en annan klassiker (även den vanlig på bakhjulsdrivna Volvo), då har man alltså svetsat ihop diffen.

Den optimala AWD/diff-lösningen för elbilar är givetvis att ha separata elmotorer för varje drivhjul. Då kan man ha torque vectoring och köra "låst" om man behöver det.

Förlåt, helt fel av mig de är inte alls låsa diffen de gör utan de är just torque vectoring som man gör i denna diffen. Dvs för över mer kraft till de hjulet som har bättre fäste.

chaffis75 skrev:

Tex vw golf har lösningen med där man kan låsa diffen. De är väl inte helt omöjligt denna typ av lösning skulle kunna komma till elbilar.

Volkswagen kallar sin diffbroms VAQ och det är helt enkelt en elektroniskt styrd koppling mellan drivaxlarna. Istället för att bromsa det spinnande hjulet aktiveras kopplingen av styrsystemet och för över lagom mycket kraft från det spinnande hjulet till motsatta sidan. Det är samma teknik som centerdiffen i Haldex quattro-system och är energieffektivare än lösningen med att bromsa ett hjul.

Självklart kan man installera denna eller andra typer av mekanisk diffbroms även på elbilar. Men de innebär extra kostnad, extra vikt och kräver mer service än någon del av en elbil. Det är därför alla moderna vardagsbilar använder färdbromsarna som diffbroms. Det kostar inget extra, adderar ingen vikt och ger på sin höjd ett marginellt ökad bromsslitage för de flesta ägare.

En bättre lösning för elbilar är istället, precis som sagts tidigare i tråden, att ha en elmotor för varje drivhjul. Gissa varför kommande värstingversionerna av båda Model S och Cybertruck har tri-motor-konfiguration? Jo, för att kunna styra kraften till varje bakhjul individuellt och därmed maximera kontrollen och prestandan.

chaffis75 skrev:

tor-ake skrev:

ChristerSjo, du frågar varför man skall ha AWD, lite mer på djupet, kan ge en snabb ingenjörsförklaring:

Varje hjul kan överföra en viss kraft, beroende på friktion, t.ex. 800 Newton på (sträv) is, denna kraften oavsett riktning. De här 800N både räcka till drivning framåt *och* sidkraft för att hålla bilens kurs. Om det inte är tillräckligt då slirar eller sladdar bilen. Sidkraften är grovt räknat lika på alla hjulen när du kör i en inte allt för snäv sväng.


Om du kan fördela kraften som driver bilen framåt på fyra hjul istället för två, då finns det mera överbliven kraft att använda, både i längsriktningen och sidriktningen, vilket gör att du helt enkelt kan köra fortare *eller* ha mer marginal innan det slirar och sladdar.

Bara en detalj, däck brukar oftast ha bättre grepp rakt fram än i sidled men detta beror ju såklart på däcken. Anledningen dningen är ju såklart att du ska ha bra broms kraft.
Något man också ska veta är att om du väl tappar greppet på ett däck som kanske klara 800nm under ett visst förhållande så kanske du måste ner till 600 nm innan du åter får grepp i samma förhållande.
Obs siffrorna är plockade i luften utan mer principen.

Sjävklart är det många fler faktorer involverade, men man måste börja med att förstå grunden. En viss yta gummi ligger an mot vägen. Hur mycket kraft den kan överföra beror av friktionen och normalkraften. Om man kan fördela krafterna över fler hjul så räcker friktionen längre, och man kan få mer total kraft, både till acceleration och till att svänga bilen.

Jag gjorde två tester med min förra model S 85D för ett par år sen när snön och halkan kom medans sommardäcken ännu var på.

Jag har aldrig gjort nåt liknande med en 4-hjulsdriven ICE. Men tidigare erfarenhet av ICE är att regleringen av antispinn har väldigt låg upplösning i tidsdomänen vilket gör att den minskar moment för sent och för mycket, och ännu värre ökar moment för sent. Det har då varit bättre att slå av antispinn och själv sköta gaspådraget när det är väldigt halt om man ska köra upp för en brant backe. Teslan löser detta mycket bättre än jag kan.

1 Test i backe.
Jag körde upp mot mitt garage som vanligt och trampar på bromsen. Det är så halt att bilen då glider bakåt med alla hjulen låsta. Jag kanar släpper lite då och då styr tills jag når planare mark. Skam den som ger sig så kör jag upp igen. Samma sak fyra låsta hjul och kanar bakåt. Då provar jag istället att "gasa" efter nån meter bakåt har bilen slutat åka neråt och börjat röra sig uppåt igen Så kunde jag hålla på tills jag bett pojken lägga ett vedträ bakom varje hjul.

2 Regentestet.
Det var mycket fundering om man skulle våga ha full regen i halka.
Jag provade att köra upp i 50 och bara trycka hårt på bromsen och låta ABS jobba. Körde sen samma sträcka i nya spår och släppte bara gasen så länge regen gav effekt för att sedan bromsa de sista km/h. Då stannade bilen på c:a halva sträckan. Jag gjorde om försöket 3 gånger med samma resultat. Jag konstaterade också att bilen var mer styrbar vid regen än vid ABS. Batteriet var varmt så full regen var tillgänglig. Funktionen är ju lite ändrad nu med "one pedal" och i år har jag redan fått på vinterdäcken så det går inte att göra samma test.