https://teslaclubsweden.se/forum/
Det är bara en nyhet om det är något annorlunda eller överraskande. Att en fossilbil brinner är inte överraskande direkt och därför inte en nyhet.Lezzeti skrev:... är igång igen. Visst är det märkligt att man aldrig ser artiklar/rubriker när en bensin/dieselbil gått upp i lågor, men jäklar om det är en elbil..
https://www.dailymail.co.uk/news/articl ... Texas.html
Beror på vad man menar med värre, det går oftast långsammare från start tills den är övertänd så de som är inne i den har längre tid att ta sig ut och risken för explosion är avsevärt lägre vilket ju också är säkrare för personer och räddningspersonal. Sen finns det ju nackdelar också såklart som du nämner men personligen tycker jag fördelarna överväger nackdelarna. Vi lär dock behöva andra effektivare sätt att bekämpa bilbränder i framtiden.Banane skrev:Det är faktiskt lite värre när en elbil brinner. Svårare att släcka, mer farliga gaser... Allt kan inte vara bättre med elbilar oavsett hur gärna ni vill det.
Det kommer ut lika mycket farliga gaser vid en ICE brand som från en EV brand. Det är mest plast som ger i från sig farliga gaser och plast finns i bägge typerna av bilar.Banane skrev:Det är faktiskt lite värre när en elbil brinner. Svårare att släcka, mer farliga gaser... Allt kan inte vara bättre med elbilar oavsett hur gärna ni vill det.
Suck...Nej! Du riskerar en våldsamt stor explosionsbrand med en ICE-bil till skillnad från en elbil pga energimängden/gas i bränslet i tanken (ofta ca 10ggr mer energi än i en elbil) varför en ICE-bilbrand är värre än en elbilsbrand.Banane skrev:Det är faktiskt lite värre när en elbil brinner. Svårare att släcka, mer farliga gaser... Allt kan inte vara bättre med elbilar oavsett hur gärna ni vill det.
Jag kan tyvärr inte länka till det, men jag läste en artikel där man mycket noggrant hade analyserat vilka gaser som bildades vid brand i en elbil respektive en fossilbil och ritat grafer över i vilka koncentrationer och vid vilken tidpunkt under brandförloppet som dessa uppstod och det var inte så stor skillnad i faran för brandbekämparna. Slutsatsen i studien var att det fanns ingen vetenskaplig grund för att peka ut elbilen som farligare än fossilbilen.Mickep skrev:Det som jag hört är att det kan bildas farliga gaser som går rätt igenom rökdykarnas skyddskläder. Något som inte sker vid en brand. (väldigt sällan bilar exploderar, mythbusters har visat det). vad det gäller elbilar är det väl tillverkningsfel om de skulle självantända. typ samsungs och lite appleprylar. Dvs det är på intet sätt normalt, men det förekommer.
Battery gases contain toxic substances, e.g. the highly toxic fluoride compound hydrogen fluoride (HF). Fire tests conducted in the project measured relatively high HF levels. Seven different commercial Li-ion cells were heated up using gas burners, and the amount of HF released was measured at between 20 and 200 mg/Wh, where Wh denotes the battery’s electrical energy content, see Figure 2. Two independent and parallel measurement methods were used to verify the levels. The toxicity of hydrogen fluoride is relatively well-known. The ten-minute lethal value (AEGL-3) is 139 mg/m3 (170 ppm) and the maximum value to which workers in Sweden may be exposed, the short-term limit, is 1.7 mg/m3 (2 ppm). If the measured values from the cell tests are extrapolated to a 100 kWh Li-ion battery, 2–20 kg HF would be released if the whole battery was incinerated, a consider-able amount of toxic gas.
Fast slutsatserna från den studien har visat sig ej hålla. Det går inte extrapolera från enstaka celler till batteripack- eller bilnivå. När mer realistiska försök gjorts visade sig utsläppen av HF vara betydligt lägre:Mickep skrev:https://www.feuertrutz.com/lithium-ion- ... 150/70405/
Battery gases contain toxic substances, e.g. the highly toxic fluoride compound hydrogen fluoride (HF). Fire tests conducted in the project measured relatively high HF levels. Seven different commercial Li-ion cells were heated up using gas burners, and the amount of HF released was measured at between 20 and 200 mg/Wh, where Wh denotes the battery’s electrical energy content, see Figure 2. Two independent and parallel measurement methods were used to verify the levels. The toxicity of hydrogen fluoride is relatively well-known. The ten-minute lethal value (AEGL-3) is 139 mg/m3 (170 ppm) and the maximum value to which workers in Sweden may be exposed, the short-term limit, is 1.7 mg/m3 (2 ppm). If the measured values from the cell tests are extrapolated to a 100 kWh Li-ion battery, 2–20 kg HF would be released if the whole battery was incinerated, a consider-able amount of toxic gas.
Vänta du bara tills BMW börjar sälja många elbilar. Då kommer statistiken att jämna ut sigLezzeti skrev:Nja,när man testat så visar det sig faktiskt att gaserna från en batteribrand inte är extremt mycket giftigare, den skyddsutrustning som brandmän använder idag räcker gott & väl. Men; en stor del av problemet vid bilbränder är släckvattnet, i en bensin & dieselbil är det inte ovanligt att bränsle läcker ut (både bensin och diesel är direkt dåligt ute i naturen) i Elbilens fall är det kylvätskan som är "the bad guy", den är heller inte bra ute i naturen.
Åandra sidan; statistik från t.ex. USA & Norge visar att Bensin & Dieselbilar är 5 gånger vanligare att antändas.
Så vilka är då egentligen sämre?
https://www.vibilagare.se//nyheter/nytt ... er-brinner
HF bildas vid brand av avgasbilar också. Det är dock mycket en myt att det skulle orsaka problem vid släckning:Mickep skrev:https://www.feuertrutz.com/lithium-ion- ... 150/70405/
Battery gases contain toxic substances, e.g. the highly toxic fluoride compound hydrogen fluoride (HF). Fire tests conducted in the project measured relatively high HF levels. Seven different commercial Li-ion cells were heated up using gas burners, and the amount of HF released was measured at between 20 and 200 mg/Wh, where Wh denotes the battery’s electrical energy content, see Figure 2. Two independent and parallel measurement methods were used to verify the levels. The toxicity of hydrogen fluoride is relatively well-known. The ten-minute lethal value (AEGL-3) is 139 mg/m3 (170 ppm) and the maximum value to which workers in Sweden may be exposed, the short-term limit, is 1.7 mg/m3 (2 ppm). If the measured values from the cell tests are extrapolated to a 100 kWh Li-ion battery, 2–20 kg HF would be released if the whole battery was incinerated, a consider-able amount of toxic gas.
Detta gäller alltså samtliga fordon, elbilar såväl som avgasbilar.Fact
There is no verifiable incident related to HF from burnt out vehicles anywhere in the world. And for fairly good scientific reasons. Hydrogen fluoride is a gas and, in the event of it being produced from a fluoroelastomer in a fire, it would disperse very quickly with the flames. It also needs water to produce hydrofluoric acid but if you put out the flames with an extinguisher you also dilute and wash away any acid. It seems it is rather difficult to reproduce the 600 psi, sealed-vessel conditions of the laboratory experiment in a real vehicle fire situation.