Tesla Club Sweden

Bo99 skrev:
Även du skriver "så låg nivå som möjligt" och sen att 50 eller 60 är vad du gör. Så låg nivå som möjligt är helt fel och vad jag reagerade över.

Nej, nu är det du som har fel, faktiskt:-)

Jag är helt säker dessutom!
Har
Läst på ordentligt på forksning mm.

Det finns inte en enda forskningsrapport som inte visar att låg SOC är bra.
Ju Lägre SOC, desto bättre på alla sätt för batteriet. (inte för din range, räckviddsångest osv) men för batteriet.)

”Bo99 skrev:
men under 20% eller över 80-90% är inte bra utom då när man tvunget behöver 100%.

Du har åkt dit på de klassiska batterimyterna, ju.

Det är ingen fara under 20% alls. Det är rent bättre för batteriet.

Mer än 90% är inte alut dåligt, men en sån cykel sliter mer än en 90%- cykel som i sin tur sliter mer än 80%.
Det är anledningen till att tesla skriver 90% för dagligt bruk.
Batteriet mår inte heller akut dåligt att stå
med 100%, det är också en myt. I nästan alla fall är 80-90% lika dåligt som 100% och i vissa fall tom sämre än
100%.

”Bo99” skrev:
Jag använder från 80% ner till 45% dagligen. Kopplar in kabeln här hemma och det laddas till 50%. Ca: 2-3 timmar innan jag ska köra nästa dag startar laddningen igen och laddar till 80% med 4,5 kW. Nej jag har inget garage.[/b]

Det är bra att bilen står en längre tid med lägre SOC och att du fyller på precis innan körning, det Minskar calendar aging.

Men rent principiellt kunde du komma hem med 20% eller kanske mindre om det inte ger räckviddsångest eller för lite reserv för oplanerad körning? Dvs flytta ned hela kurvan.

Det finns ingen direkt måste-anledning att flytta ned kurvan ( batteriet lär hålla ändå) men om du vill minimera degraderingen
Så.

”Bo99” skrev:
VW e-up eller Tesla kan väl kvitta antar jag då batteritekniken är densamma. LFP pratar vi väl inte om här?
Det skiljer lite mellan batteritekniker ändå.
De stora principerna överlag är samma.

Myterna som härjar på de flesta forum är dock så grava att de är det största problemet. Vi får döda myterna först, sen kan vi ta tag i skillnaderna mellan batteriteknikerna

Jag har kört 5400 mil på två år. Laddade till 99% ( hade ställt in 100% men det hann inte bli helt klart). Bilen visar 494km av 507km range som ny.

Jag har istort alltid min bil ståendes med låg SOC, 35% eller lägre har vart normalt.
Den har stått många nätter under 20%.
Jag har många körningar ned till single digit SOC. Snitt-SOC i min log var 34% tills i våras. Efter att ha bytt jobb står den ofta hemma med 55% (laddar dit) så snittet var 45% sist jag kollade.

Jag har laddat ca 20% av energin på SUC, ca 45 ggr. Har laddat fullt runt 25ggr.
Det är inte SUC eller 100% som tär mest på batteriet, det är att stå med hög SOC!
Det gör ju inte min bil. Därför har min bil lägst degradering på teslafi jämfört med de som gått lika långt.

Egentligen är miltal ett lite snett sätt att tänka om degradering då det är tiden som nöter mer än milen, men det är ju göngse rutin än så länge.

Arctic Drifter skrev:
Jag fick 11 av 13, fick några extra efter att ha läst dina senaste inlägg i den här tråden.

Däremot, den här frågan tycker jag känns felformulerad utifrån svaret:
Bilagan 2022-11-25 B Deg.jpg finns inte längre
Svaret jämför 100 med 80 och 90 men frågeställningen är ju om det är skadligt att ligga på 100%.

Den är med flit skriven så.

Det här är ett test på lithium ion 2170 med NCA-kemi, dvs samma som Tesla alltid kört, fortfarande kör i M3/Y i USA.
Sannolikt är det rent model 3-cellen som Panasonic gör:

Vi ställer frågan igen:
” A lithium ion battery will get damaged if left at 100% SOC. Time at 100% must be reduced to save the battery from damage.”

Du måste ned till <40% SOC för att få mindre degradering än vid 100%.

Kärnpunktenär alltså om batteriet skadas.
Skadas batteriet? Eller degraderas det bara? (Hög SOC ger ökad inre resistans men det är överkurs här).
Egentligen degraderas batteriet minst vid 0% SOC, och om det skadas av 100% så skadas det ju av alla andra SOC också, jämfört med 0%.

För balansens skull slönger vi in en
bild på 18650 NCA, motsvarande model S/X:

Skadas av 100%?

Å för MIC- och Tysk-Teslor slänger vi in en bild med NMC och LFP:

12/13 men mest pga att man sett vad aakke skrivit om, gissar att han gjort quizen?

Det verkar vara mest vilospänning som diskuteras.
Att belasta ett batteri med hård körning vid låg SOC är väl inte bra, speciellt inte om batteriet är kallt. Blir väldiga voltage sag och stora cell diffar då.

Så min gissning är att vid aktiv körning ha minst 20% SOC, helst mer och varmt batteri.
Är jag ute och cyklar?

Arctic Drifter skrev:
Däremot, den här frågan tycker jag känns felformulerad utifrån svaret:

Håller helt med, främst pga att jag också fick fel på den

/fth

Tellus skrev:
12/13 men mest pga att man sett vad aakke skrivit om, gissar att han gjort quizen?

Det verkar vara mest vilospänning som diskuteras.
Att belasta ett batteri med hård körning vid låg SOC är väl inte bra, speciellt inte om batteriet är kallt. Blir väldiga voltage sag och stora cell diffar då.

Så min gissning är att vid aktiv körning ha minst 20% SOC, helst mer och varmt batteri.
Är jag ute och cyklar?

För tex ett lipobatteri är det sant, med väldigt stora strömmar för tex Radiostyrda applikationer.

För Tesla vet vi att Tesla begränsar strömmen med låg SOC och låg temperatur ganska rejält. De har säkerligen tagit hand om det så att du kan hålla stumt utan att batteriet lider.

Tittar man på forskningen så ser degradering pga halvstora strömmar, dvs 4C eller så inte ut att vara negativt vid låg
SOC, utan tvärtom bättre vid låg SOC.
4C blir runt 300kW i en model 3/Y LR så det är ganska mycket effekt.

Titta på bilden, det är inte NCA-celler men
den Bästa sammanställningen av olika SOC /temp och degradering.

Jämför 4C med olika SOC-intervaller, jämför de med 10% cycler inom samma temperaturintervall.
4C finns för 10-20%, de slits mycket mindre än 4C 60-70%

2C finns för 0-10% också.
I något fall är 40-50% lite bättre eller ungefär lika, i alla övriga fall är 0-10% mycket bättre än 30-40/40-50/60-70% osv.

Jag hade bestämt mig att köra mjukt under 20% innan bilen köptes men det visade sig att bilen löser det själv med effektbegränsning så det behövs knappt tänkas på.
Det finns mycket mer i ämnet, tex bästa temperatur för cykler och att ett riktigt kallt batteri slits mer om man kör hårt med hög SOC också. Överkurs här och nu, jag tror man kan köra med lite insidan av huvudet och resten löser Tesla automagiskt.

Intressant.
Det är väl lipo batteri i nyare model 3 rwd?

Tellus skrev:
Intressant.
Det är väl lipo batteri i nyare model 3 rwd?

Nej.

RWD haf LFP = Lithium Iron Phosphate.

Du tänker nog på kemiska formeln för LFP som skrivs LiFePO4 ( Lithium Järn Fosfor och fyra st Syre).

LiPo (Lithiuma-Polymer) är torra lithiumbatterier som inte har någon våt elektrolyt.

AAKEE skrev:
Tellus skrev:
Intressant.
Det är väl lipo batteri i nyare model 3 rwd?
Nej.

RWD haf LFP = Lithium Iron Phosphate.

Du tänker nog på kemiska formeln för LFP som skrivs LiFePO4 ( Lithium Järn Fosfor och fyra st Syre).

LiPo (Lithiuma-Polymer) är torra lithiumbatterier som inte har någon våt elektrolyt.

AAKEE skrev:
Arctic Drifter skrev:
Jag fick 11 av 13, fick några extra efter att ha läst dina senaste inlägg i den här tråden.

Däremot, den här frågan tycker jag känns felformulerad utifrån svaret:
2022-11-25 B Deg.jpg
Svaret jämför 100 med 80 och 90 men frågeställningen är ju om det är skadligt att ligga på 100%.
Den är med flit skriven så.

Det här är ett test på lithium ion 2170 med NCA-kemi, dvs samma som Tesla alltid kört, fortfarande kör i M3/Y i USA.
Sannolikt är det rent model 3-cellen som Panasonic gör:

70375303-5DEC-4F10-923B-F8E04077D2DF.jpeg
Vi ställer frågan igen:
” A lithium ion battery will get damaged if left at 100% SOC. Time at 100% must be reduced to save the battery from damage.”

Du måste ned till <40% SOC för att få mindre degradering än vid 100%.

Kärnpunktenär alltså om batteriet skadas.
Skadas batteriet? Eller degraderas det bara? (Hög SOC ger ökad inre resistans men det är överkurs här).
Egentligen degraderas batteriet minst vid 0% SOC, och om det skadas av 100% så skadas det ju av alla andra SOC också, jämfört med 0%.

För balansens skull slönger vi in en
bild på 18650 NCA, motsvarande model S/X:
ABDCC0B3-1037-4B07-8A49-A0EEF70DB51A.jpeg
Skadas av 100%?

Å för MIC- och Tysk-Teslor slänger vi in en bild med NMC och LFP:

0FB8A51C-1D6E-4227-9F90-D36AE13682DD.jpeg

Ska man tolka det som att <70% SoC är rimligt för LFP?

CrazyGang skrev:
Ska man tolka det som att <70% SoC är rimligt för LFP?

Forskningen tar nåt år så vi ser inte tester på de nyaste batterierna idag.
Det har dock inte ändrats jättefort pch grunderna är ganska lika mellan olika kemier.

Gissningsvis har man fått ned calendar aging lite på LFP, i övrigt fungerar de nog ganska lika som innan.
Troligen är steget där calendar aging minskar kvar runt 70%, så svaret på frågan är ja.

Sen ser vi tydligt att 100% har lägre degradering Vid 100% än vid 80-90% för de ca 6 första månaderna därefter är det lika vid normala temperaturer.
Man behöver inte vara rädd för att ladda 100% med moderna LFP, precis som Tesla säger.

Det förekommer ett rykte att 50% är bäst, det är inte korrekt. 50% är mycket bättre än 80-90% men sämre än 10-20-30%.

Det är lätt att dra slutsatsen att 50% är det optimala när det överallt går att läsa att hålla laddningen mellan 20% och 80% är det optimala. 50% är på mitten av skalan. Dessutom är det väl så att batteriet på något sätt är i balans med 50% laddning? Det händer inte mycket kemiskt då hälften är i den ena änden och hälften i den andra.

Bo99 skrev:
Det är lätt att dra slutsatsen att 50% är det optimala när det överallt går att läsa att hålla laddningen mellan 20% och 80% är det optimala. 50% är på mitten av skalan. Dessutom är det väl så att batteriet på något sätt är i balans med 50% laddning? Det händer inte mycket kemiskt då hälften är i den ena änden och hälften i den andra.

Förutom att det med 20% och 80%…

Det finns inget dåligt under 20%, det är en skröna.
Det finns inte heller nåt som gör 80% till någon gräns. Batteriet slits successivt mer ju högre man laddar, från noll %.

100% är lite värre än 90
90 är lite värre än 80
80 är lite värre än 70
70 är lite värre än 60
60 är lite värre än 50.
50 är lite värre än 40
Osv. ned till 0%

Eftersom 50% inte är mitten på någon riktig skala så är inte gissningen att 50% är bäst korrekt.

50% innebär inte att batteriet är i balans, det är lite fel beskrivet.
Tänk att batteriet som en ballong.
Ju mindre luft man blåser i desto mer stretchar det ballongen.

Det händer minst i batteriet när det har 0% laddning. Observera att 0% inte är helt kemiskt tomt utan 0% SOC är den batterispänning där man ska sluta ladda ur batteriet. Innebär att det är lite ström kvar och spänning kvar.

Batterier i våra elbilar kommer hålla länge oavsett. Man måste inte lära sog om batterier och behöver inte kunna annat än det som tillverkaren skriver i manualen.

Däremot är inte manualerna skrivna för att till varje pris minimera degraderingen. Tillverkaren vill ange så lite restriktioner de kan för att bilen ska vara så användbar som möjligt.ä, utan att riskera att många bilars batterier behöver bytas på garantin.

Om Tesla skrev att batteriet slits mindre ju mindre ström man har i batteriet och att 10% eller lägre var bäst skulle nog många bli upprörda av känna sig tvungna att lämna bilen med nära på ingen range.

All forskning visar att ju lägre SOC desto bättre för batteriet.
Ju mindre cykler desto böttre.

All forskning visar att ju lägre SOC desto bättre för batteriet.
Ju mindre cykler desto böttre.

Uppskattas. Jag ska ändra laddning och så med avgångstider så att det räcker för att komma hem från jobbet. 20%-25% kvar räcker ju. Avgångsprocenten kan ju faktiskt då bara vara 60%. Om nu du som användare på Tesla club är trovärd. Allt beror på vad man tror på. Vad som gäller är ju att batteriet verkligen når sin maximala räckvidd efter flera år.

Bo99 skrev:
Uppskattas. Jag ska ändra laddning och så med avgångstider så att det räcker för att komma hem från jobbet. 20%-25% kvar räcker ju. Avgångsprocenten kan ju faktiskt då bara vara 60%. Om nu du som användare på Tesla club är trovärd. Allt beror på vad man tror på. Vad som gäller är ju att batteriet verkligen når sin maximala räckvidd efter flera år.

Värt att komma ihåg att batterierna i de allra flesta fall kommer hålla länge, kanske längre än bilen. Men med hög SOC får man en högre degradering vilket på sikt gör att en long range kan bli en standard range.

Man måste alltså inte begränsa SOC men man kan, och har man möjlighet kanske man kan halvera degraderingen.

Jag kan ju inte avgöra eller kommentera trovärdigheten på mig själv men läste på lite om lithiumbatterier redan för 15 år sedan, då jag såg att det redan då fanns myter (höll på med eldrivna modelhelikoptrar). Polarna bytte batterier varje år, för att dom dog. Jag har batterier från 2010 som faktiskt fungerar rätt bra än.
När jag skulle beställa min tesla började jag läsa på på nytt och jag har nog läst mer än 100 research-rapporter.

Har skrivit typ 1000 inlägg på Teslamotorsclub.com om lithiumbatterier (samma nickname).

Det absolut vanligaste är att folk som har lurats av batterimyterna är ganska bestämda att de har rätt. Tyvärr blir det jag som måste bevisa att det jag påstår är rätt.

Det vore ganska roligt om någon försöker hitta konkreta fakta för att batterimyterna stämmer, tex mindre än 20%, mer än 80% och att 50% skulle vara bäst.

Artiklar är ofta felaktiga, pga okunniga reportrar. Batteryuniversity.com har en del bra information, tyvärr blandat med direkta felaktigheter samt ibland använt diagram som inte riktigt visar det man vill visa.
Om du är sugen kan du leta research som pekar på det du trodde/hade hört.

Bo99 skrev:
All forskning visar att ju lägre SOC desto bättre för batteriet.
Ju mindre cykler desto böttre.
Uppskattas. Jag ska ändra laddning och så med avgångstider så att det räcker för att komma hem från jobbet. 20%-25% kvar räcker ju. Avgångsprocenten kan ju faktiskt då bara vara 60%. Om nu du som användare på Tesla club är trovärd. Allt beror på vad man tror på. Vad som gäller är ju att batteriet verkligen når sin maximala räckvidd efter flera år.

Hans kunskap är bäst i det här forumet gällande batterier och att dela med sig.

Vi har två bilar och ena bilen laddar jag stora cyklar för jag har behövt och den andra har vi hållt ganska låg SoC och jag märker stor skillnad på batteriets hälsa.

Om man inte behöver mer än några enstaka procent om dagen och kan ladda hemma så hade jag nog försökt hålla det så lågt som det bara går. 50% räcker ändå till 20 mil körning.

50% räcker ändå till 20 mil körning.

Nja nu kör jag inte en Tesla så 50% med min VW e-up 2020 med WLTP 260 km räcker avsevärt mindre än 20 mil. Jag ska prova med 70% laddning och köra mina 8,6 mil. Det lär räcka med 15-20% kvar när jag kommer hem nu med vinter (+6 grader) i Skåne.

@AAKEE Jag väntar på leverans av en Model 3 Long Range och läser dina råd med stort intresse.

Är det korrekt uppfattat att, oavsett tillverkning i Shanghai eller i Berlin-Brandenburg, så är Long Range och Performance-varianterna av Model 3 och Model Y utrustade med batterier av typen 2170, med NCM-katoder och tillverkade av LG Energy Solution?

Jag hittade följande lista över tillverkare, typer och katoder i en artikel publicerad av InsideEVs den 23 maj i år:

Panasonic: 
Japan: 1865-type NCA (main use: Model S/Model X) 
US (Gigafactory 1 in Nevada: 2170-type NCA (main use: Model 3/Model Y from California)

LG Chem's LG Energy Solution: 
China: 2170-type NCM (main use: MIC Model 3/Model Y and MIG Model Y)

CATL: 
China: prismatic LFP (main use: entry-level Model 3/Model Y globally)

Tesla: 
California/Texas: 4680-type, undisclosed chemistry (main use: Made-in-Texas Model Y)

Är ovanstående lista en tillförlitlig sammanfattning?

Det verkar ju som att temperaturen har rätt stor påverkan. Då är ju Sverige rätt gynsamt.

Finns det någon jämförelse mellan en norrlandskörd Tesla och en som gått i södra Europa eller l Kalifornien under ett antal år?

Heta sommardagar verkar det vara mest viktigt att hålla låg SoC.

MGHG skrev:
Är det korrekt uppfattat att, oavsett tillverkning i Shanghai eller i Berlin-Brandenburg, så är Long Range och Performance-varianterna av Model 3 och Model Y utrustade med batterier av typen 2170, med NCM-katoder och tillverkade av LG Energy Solution?

Är ovanstående lista en tillförlitlig sammanfattning?

Ja, istort.

M3/Y LR/P vi får till Sverige har LG NMC-batteri (LG M50, 2170-mått). 78.8kWh ”nykapacitet”.

M3 (”SR”) har CATL 60kWh numera. LFP-batteri.

Model S/X får Panasonic 18650.

Off Grid Byggaren skrev:
Det verkar ju som att temperaturen har rätt stor påverkan. Då är ju Sverige rätt gynsamt.

Finns det någon jämförelse mellan en norrlandskörd Tesla och en som gått i södra Europa eller l Kalifornien under ett antal år?

Heta sommardagar verkar det vara mest viktigt att hålla låg SoC.

Ja, temperaturen påverkar en hel del.
De flesta kan inte påverka temperaturen speciellt mycket. Jag har min i garaget när jag är hemma varma sommardagar, eller om inte det under carporten.

Det de flesta kan göra är välja SOC som minskar degraderingen.

Läser man på tex teslamotorsclub finns det folk med 15-17% degradering efter några år. Gemensamt verkar vara att de bor i varma klimat som Australien eller andra varma platser och att de har trott att 80-90% är att ”baby the battery”.

Jag bor i norra Sverige, håller låg SOC överlag. Snittet var 34% tills jag bytte jobb, laddar till 55% sent på natten men när man är hemma i två veckor och kör bsra lite ökar snittet, nu uppe på 45%.
Genomsnittslig celltemperstur 13.x grader.

Efter snart två år och 5400 mil har jag ca 495 km range kvar av 507 km (batteriet visar på 78.4kWh nominell kapacitet av 82.1kWh märkkapacitet…fast de flesta batterier börjar på ca 80.5-81).
Enligt teslafis degradation chart finns det ingen annan 2021 M3P som har högre range. Låg SOC och kallt klimat funkar!
Jämför man med snittet så har min bil cirka halva degraderingen.

Imponerande data du har på din bil AAKEE. Jag bor också i norra Sverige och parkerar min Ioniq 5 i ett P-hus där temperaturen huvudsakligen ligger mellan 0 och +15. Jag kör mestadels på helgerna och brukar ibland ladda upp till 50% när jag kommer hem. Jag tänker att det kan vara bra att ladda medan batteriet är varmt. Väntar jag med att ladda till nästa avfärd är ju batteriet antagligen 0 grader, i alla fall på vintern. (50% klarar jag av spontana resor och även oftast kommande helgtur, annars toppar jag upp innan.)
Tänker jag fel? Är det ändå klokare att sträva efter att ladda upp senare, trots att man då startar laddningen med ett kallt batteri? Jag laddar med 3,6kW.

Mats E skrev:
Imponerande data du har på din bil AAKEE. Jag bor också i norra Sverige och parkerar min Ioniq 5 i ett P-hus där temperaturen huvudsakligen ligger mellan 0 och +15. Jag kör mestadels på helgerna och brukar ibland ladda upp till 50% när jag kommer hem. Jag tänker att det kan vara bra att ladda medan batteriet är varmt. Väntar jag med att ladda till nästa avfärd är ju batteriet antagligen 0 grader, i alla fall på vintern. (50% klarar jag av spontana resor och även oftast kommande helgtur, annars toppar jag upp innan.)
Tänker jag fel? Är det ändå klokare att sträva efter att ladda upp senare, trots att man då startar laddningen med ett kallt batteri? Jag laddar med 3,6kW.

Det beror på vad man är ute efter, och kanske vilken bil man har. Förmodligen bra tänkt av dig.
Efter körning är batteriet varmt och det blir lägre förluster vid laddningen. Dessutom, oavsett det så om det är kallt så är ju calendar aging mycket mindre när det svalnat så ladda före istället för ”just in time” spelar mindre roll.

Tesla förvärmer alltid batteriet innan det börjar laddas så det spelar ingen roll för batteriet m.ht degradering om bilen står och batteriet blir kallt. Men det går såklart mer ström om batteriet är kallt och måste värmas.
Vissa bilar har ingen termisk hantering av batteriet, är klar om en del av dessa inte alls kan värma batteriet. Det är dåligt för lithiumbatterier att laddas vid minusgrader.
Saknas möjlighet att värma batteriet skulle jag absolut ladda direkt när man parkerar.

Hos min svärmor finns bara 220V med UMC. Det är rejäla kontakter och kablage så jag laddar med 13A/3kW. Trots det kan 1kW gå åt att hålla batteriet varmt, och innan jag hade testat lite tordes jag bara ladda 10A/2kW, varav >1kW gick åt att hålla batteriet varmt. Teslafi rapporterade 37% verkningsgrad

på laddningarna när man bara kört korta sträckor och bilen stått och blivit kall där.
Jag kopplar alltid in bilen direkt vid parkering vintertid hos svärmor.

På mitt nya jobb är jag en vecka i stöten, anländer med 15-35% (240km).
Bilen brukar stå hela veckan med låg SOC, kan bli någon resa till affären, sedan åker jag och laddar kvällen innan inför hemresa. Har oftadt laddat till 55% kvällen innan och sedan fyllt på lite på SuC på hemvägen.

Tack AAKEE för dina kloka inlägg! Li-NMC verkar Ioniq 5 ha. Den har förvärmning av batteriet, så det kanske mer handlar om att spara lite kronor istället för degradering genom att ladda direkt.

Precis som AAKE har jag läst lite för många rapporter och kommit till ungefär samma slutsats, men inte riktigt: Att ladda ur fullständigt ner till noll volt förstör batteriet fort. Det är doxl långt under det som står som 0% i en bil.

Beroende på batterikemi och konstruktion så varierar effekten av cykler laddade till olika nivå, så det går inte att säga att 57% eller 82% är den magiska "brytpunkten" som inte ska överskridas utan att berätta exakt vilket batteri den i så fall gäller. De rapporter jag har sett är slitaget väldigt lågt om man är under 60%, men det är inte allmängiltigt.

Jag har tappat bort en 50Ah li-ion cell från 2005 någonstans hemma. Det skulle vara intressant att se hur den mår efter ett antal år utan laddning.

HenrikC skrev:
Precis som AAKE har jag läst lite för många rapporter och kommit till ungefär samma slutsats, men inte riktigt: Att ladda ur fullständigt ner till noll volt förstör batteriet fort. Det är doxl långt under det som står som 0% i en bil.

Med risk för OT: Jag har inte sett just någon rapport som påvisar att låg SOC skulle vara ett problem, snarare tvärtom.

0% är ju inte helt urladdat utan är där batteritillverkaren säger att man inte ska fortsätta ladda ur.
Forskningsrapporter visar att man kan dra ur cellerna lite mer utan någon större risk men när cellspänningen droppat till 1/2 min-värdet börjar det kunna inträffa skador på batterierna.

Många många cykeltester körs ned till noll %.

Tesla Club Sweden

Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet

Re: Degradering av batteriet