Tesla Club Sweden

Om jag laddar 87,10 kwh till bilen så används 91,65 kWh från mitt elnät dvs förlust på 4,55 kwh.
Detta under sept månad låter väldigt mycket förlust väggladdare och bilens laddare innan det kommer till batterierna.
Kan någon förklara för mig vad denna förlust tar vägen.
Värdena är tagna från Tesla fi.

Värme på diverse ställen

AC omvandlas till DC, det ger förluster.
I vinter kommer du se betydligt mer då batteriet(och ev. kupén...) också skall värmas upp.

När jag var med och utvecklade laddare för NiCd och NiMH räknade vi med att det behövdes C x 1,4 för full laddning, d.v.s. närmare 30% förluster vid laddning.

Bambina skrev:

Om jag laddar 87,10 kwh till bilen så används 91,65 kWh från mitt elnät dvs förlust på 4,55 kwh.
Detta under sept månad låter väldigt mycket förlust väggladdare och bilens laddare innan det kommer till batterierna.
Kan någon förklara för mig vad denna förlust tar vägen.
Värdena är tagna från Tesla fi.

Räkna grovt med att du tappar ca 3-5% i bilens likriktare/ombordladdare i värmeförluster och ca 3-6% i batterierna som går till värme vid uppladdning.

martinot skrev:

Bambina skrev:

Om jag laddar 87,10 kwh till bilen så används 91,65 kWh från mitt elnät dvs förlust på 4,55 kwh.
Detta under sept månad låter väldigt mycket förlust väggladdare och bilens laddare innan det kommer till batterierna.
Kan någon förklara för mig vad denna förlust tar vägen.
Värdena är tagna från Tesla fi.

Räkna grovt med att du tappar ca 3-5% i bilens likriktare/ombordladdare i värmeförluster och ca 3-6% i batterierna som går till värme vid uppladdning.

Laddar man 1 fas 16A är inte förluster upp över 10-15% omöjligt, och ännu mer om bilen står ute i kylan och dessutom behöver värma batteriet.

Helt beroende på den låga totaleffekten som då skall räcka till allt.

Sämmer. Föruppvärming av batteripacket samt förvärming av kupé vid kallare årstider, och även energåtgång för larm/kameraövervakning är sådant som tillkommer.

Mina siffror tidigare gäller bara normala laddförluster med växelström (utan ovan funktioner i bilen).

Det var en stor variation på 50 kW DC-laddning, förmodar att den högre förlusten är med ett kallt batteri. Men gällande DC-laddning har de väl inte mätt AC-förbrukningen in till DC-laddaren?

Uppenbarligen har bilens ombordladdare bästa verkningsgraden vid högsta effekten. Så i princip är 1-fas 16A mer effektivt än 3-fas 8A.

Tänker mig att mest effektivt skulle vara att AC-ladda direkt när bilen parkeras och har varmt batteri.

Då jag själv har effektavgift dagtid, laddar jag istället precis innan avresa.

Just Audi e-tron förbrukar ju ändå en massa energi till att värma batteriet när jag åker iväg på morgonen, så det går nog jämt upp.

martinot skrev:

Räkna grovt med att du tappar ca 3-5% i bilens likriktare/ombordladdare i värmeförluster och ca 3-6% i batterierna som går till värme vid uppladdning.

Nyfiken fråga från en som är usel på teknik, för att korta ned tiden vid semi snabb laddning/SuC, bör jag välja CCS och inte Typ2? Sparar hela 1 min på 20minuters laddning.

Skogslasse skrev:

martinot skrev:

Räkna grovt med att du tappar ca 3-5% i bilens likriktare/ombordladdare i värmeförluster och ca 3-6% i batterierna som går till värme vid uppladdning.

Nyfiken fråga från en som är usel på teknik, för att korta ned tiden vid semi snabb laddning/SuC, bör jag välja CCS och inte Typ2? Sparar hela 1 min på 20minuters laddning.

Vet inte vad du avser med semi snabbladdare.

Finns där en CCS kontakt du kan stoppa i brukar det minst vara 50 kW laddeffekt, så 20 minuter bör då ge cirka 80 km körning.

Med typ 2 som är AC laddning används bilens ombordladdare, oftast runt 11 kW effekt. 20 minuters med den kontakten bör ge cirka 15 km körning.

Du bör spara minst 100 minuter i detta exempel.

Förekommer även 24kW DC-laddare hos en del bilhandlare.

Är det mindre förlust om man t ex laddar från 20-90% än från 40-70%? Batteriet tar ju lite tid att värmas så när det väl är varmt då minskar förluster?