Tesla Club Sweden

Hej!

En fundering jag inte får rätsida på är följande:
Har provkört KIA EV6, Audi Q4 E-tron, Audi E-tron, VW ID.4, Mercedes EQC, Tesla MY LR, och det som jag tydligt märkt av är att Mercedes, som anger ca 400 hk för EQC, är att den drar riktigt hårt i acceleration i lägre farter, men storknar fort i högre farter, likaså att samtliga WAG-gruppens bilar är lite trötta i starten (särskilt besviken på Audi E-tron som är enormt dyr, den var väldigt "bensinmotorbeteende" med mjuk gasrespons (den var rätt tyst dock)) och att de sedan inte imponerar i motorvägsfart, likaså KIAn, den är snarlik VAG, dock lite mer på bettet.

Sen när jag testat Teslan MY LR, så drar den bra mycket hårdare både i låga farter och höga farter än ovanstående bilar, mercan kändes "snarlik" i kraft.

När jag sedan läser Trafikverktets spec på motoreffekt, så säger den att MAX effekt på MY LR är drygt 500 hk, men momentant (under 30 minuter) är den 205 hk. Kollar man sedan på car.info anges HP till 345 hk.
Jag har idag en bil med V6 bensinturbo och 340 hk och 500-600 Nm, det känns som teslan kör cirklar runt min nuvarande bil.... Vilket gör mig funderande.
Jag vill veta vad 500 hk och 205 hk egentligen betyder på ren svenska.

Tesla MY LR med 345 hk kör på ren svenska "skiten" ur min bensinturbo med 340 hk och 500-600 Nm (har provkört teslan rejält så jag vet skillnaden), den drar stenhårt både under 100 km/h och även över 100 km/h, min nuvarande bil ser ut som en gammal 850 T5:a i jämförelse, även om jag ligger på optimalt varvtal som ger angiven toppeffekt/vrid så drar den inte lika hårt som teslan.

Så min fråga till alla er är om ni förstår magin i det hela. En elbil med 345 hk och kanske 500Nm äter bokstavligen upp en lika effektspecad bensinturbo. elbilen behöver inte "spola upp" som en bensinturbo, det ger givetvis en skillnad.
Men elbilen (teslan) går alldeles för bra, för bra för att "bara" ha 345 hk. Vari ligger magin?

Varifrån kommer uppgiften att Tesla MYLR bara har 345 hk? Min M3LR har betydligt högre effekt och det borde inte vara en sådan skillnad mellan Y och 3.

Skulle säga att det är svårt att jämföra hästkrafter mellan el och förbänningsmotorer.

En förbränningsmotor som säger sig ha 300 hästkrafter, är ju faktiskt bara topphästkrafter - absoluta toppen på en kurva. Den siffran är den högsta mängden effekt motorn kan leverera vid ett visst antal varv per minut, och den siffran ligger vanligtvis ganska högt på varvräknaren och i ett smalt intervall.

Nackdelen med en förbränningsmotor är att den måste bygga varvtal genom acceleration tills den når sin maximala effekt och vridmoment. Inte särskilt effektivt när man tänker efter! Detta kräver också transmissioner med flera växlar som optimerar vartalet och därmed effektuttaget för olika hastigheter.

Att slå på en elmotor liknar däremot att slå på en glödlampa. En glödlampa tänds omedelbart när du trycker på en strömbrytare; det behöver inte tid för att bygga upp kraft. Toppeffekten för en elmotor är alltid tillgängligt redan vid noll varv per minut och är nästan alltid tillgängligt tills motorn når sitt stipulerade maxvarv.

Sedan tror jag att det finns skillnad i hur man väljer att kraften ska komma, Tesla tror jag vill vara lite sportiga och unika med sina bilar och väljer att slå på fullt och brutalt medan tyskarna är lite rädda för tex. däckslitage och nervösa körupplevelser när det är mer "svenssons" som köper deras elbilar och väljer att programmera kraft/acceleration lite mer återhållsamt.

Jag har en M3P -21 som jag kör scan my tesla.
Vad jag har märkt är att effekten beror på vilken laddnivå batteriet är på och temperatur.
Så det varierar.
Som max värde har jag avläst 456kW(620hk) med SOC 95,9%
Oftast ligger den på 386kW(524,96hk) med SOC 56,6%
Lägsta noterade är på 266kW(361,76hk) med SOC 21,6%
Så det märks ordentligt om man har 95%SOC
Vet inte om du fick någon nytta av detta.

Skillnad på dessa också.

Man kan ju jämföra M3 LR och MY LR med en Polestar 2 DM LR som vi vet har 408 hk systemeffekt och är en bit tyngre än Trslorna. Polestar 2 är 0.3 sekunder långsammare än M3 och 0.3 sekunder snabbare än MY. Med tanke på prestanda och viltförhållanden borde M3 och MY ha betydligt mindre hästkrafter än Polestar 2.

Killgissar på ca 350 hk systemeffekt för M3 och MY

Här har vi P2 dual motor med.

Lite viktförhållande med kan vara intressant.

Strebern skrev:

När jag sedan läser Trafikverktets spec på motoreffekt, så säger den att MAX effekt på MY LR är drygt 500 hk, men momentant (under 30 minuter) är den 205 hk. Kollar man sedan på car.info anges HP till 345 hk.

min bensinturbo med 340 hk och 500-600 Nm (har provkört teslan rejält så jag vet skillnaden), den drar stenhårt både under 100 km/h och även över 100 km/h, min nuvarande bil ser ut som en gammal 850 T5:a i jämförelse, även om jag ligger på optimalt varvtal som ger angiven toppeffekt/vrid så drar den inte lika hårt som teslan.

Transportstyrelsen har haft en massa hyss för sig med effektangivelser som inte vart i närheten av verkligheten.

Toppeffekten anges numera troligen korrekt men för LR-bilarna tar Tesla höjd för acc boost, så effekten som anges är inklusive acc boost( vilket gör det förberett för att köpa acc boost utan att behöva registreringsbesiktiga bilen.

Car-info kör med generella uppgifter som dessutom inte alltid stämmer för någon variant. De är säkert bra på något men inte att ge exakta korrekta data om någonting.

Vi vet att den angivna effekten på en model 3 performance ligger strax över 500hk( 513hk/ 377kW). Bromsningar på rullande landsväg verkar bekräfta att det är relativt korrekt.

Model 3 performance gör 0-100 på 3.3 medan LR gör det på 4.4. Det finns en skillnad i hur man mäter mellan LR och P så i verkligheten är det nog 3.5 mot 4.4.

Vikteffekt brukar vara ett bra sätt att jämföra motoreffekt-acceleration. Då effektkurvorna är liknande kan vi räkna såhär för att få fram ungefärlig effekt: 3.5/4.4 x 513= Ca 408hk.

Det är väldigt troligt att det skulle stå ungefär den effekten om inte man hade tagit höjd för acc boost i den registrerade effekten. Det är ungefär det här man bör räkna med att man har.

Den angivna 30-minuterseffekten beror på att strömmen inte räcker till mer än det.

Om du har ett fullt batteri på 76kWh, och använder upp all energi med konstant effekt under 30minuter blir det 76/0.5a=
152kW batterieffekt, dvs 206hk.
I verkligheten är det inte riktigt det som kommer it ur motorerna eftersom vi har effektförluster i bland annat motorerna.
Denna effektangivelse i regbeviset har inget med verkligheten att göra så den kan man glömma.

Som någon redan
Beskrivit anges toppeffekten på en förbränningsmotor, vilken nästan alltid är under ett ganska litet varvtalsområde.
När man gör tex en 0-100-körning kommer förbränningsmotorn oftast börja på ett ga sla låg varvtal där den kansle levererar under hälften av sin specificerade effekt. Strax innan växlingsdags når förbränningsmotorn sin specificerade effekt och efter växlingen är kansle motoreffekten
nere på 50-70% av toppeffekten.
Genomsnittseffekten under en 0-100-körning blir alltså gansla långt under den specificerade toppeffekten.

För elbilen skulle motorn teoretiskt kunna ge ungefär samma effekt 0-100, men då effekt= vrid gånger varv kan elbilen inte tillåtas ge 500hk direkt från stillastående för då skulle bilen spinna bort sig direkt.
Från stillastående måste man Begränsa vridmomentet så att hjulen inte drar loss för mycket, därför har vi en effektkurva som stiger från ganska lågt värde vid nollfart tills max effekt är uppnådd, därefter sjunker effekten sakta till toppfart.

Model S plaid har en liknande effektkurva i låg fart men från att full effekt är nådd håller den över 1000hk konstant.
För att hänga med med en förbränningsmotor i en lika tung bil måste man ha en motor som klarar att ge >1000hk i snitt vilket sannolikt kräver 1400-1500hk i toppeffekt.

Man får dessutom tänka på att en förbränningsmotor redovisar sin effekt ur motorn.
Sedan har du en växellåda och en diff som snor effekt.
En elbil, förutom Taycan skippar växellåda vi och sparar 10-15% i effekt.
Men som sagt en förbränningsmotor har väldigt snäv effekttopp så medeleffekten på en 300hk bil över hela varvtalsregistret på hjulen inkl växellåda kanske är 200hk.
En elmotor på 300hk har kanske runt 290hk på hjulen 0-150km/h i medeleffekt.

Dexter skrev:

Jag har en M3P -21 som jag kör scan my tesla.
Vad jag har märkt är att effekten beror på vilken laddnivå batteriet är på och temperatur.
Så det varierar.
Som max värde har jag avläst 456kW(620hk) med SOC 95,9%
Oftast ligger den på 386kW(524,96hk) med SOC 56,6%
Lägsta noterade är på 266kW(361,76hk) med SOC 21,6%
Så det märks ordentligt om man har 95%SOC
Vet inte om du fick någon nytta av detta.

Jag tror det är en liten ihopblandning här.
Max discharge power är ett beräknat värde på hur mycket ström batteriet lab tillåtas leverera men det är INTE samma sak som
att bilen ger den effekten. Motorerna skan kunna ta emot och använda upp strömmen
vilket de sannolikt inte kan, då batteriet vod vissa tillfällen( bra SOC, lagom hög temp på batteriet).

Man kan läsa battery power under en fullgasrepa också. Det man då avläser är inte motoreffekt utan den effekt som batteriet lämnar. Motorn har inte 100% verkningsgrad utan som bäst 95% och när man ger fullt är det kansle 90% det handlar om.

Jag tycker mig se runt
425-430kW som mest någonstans vid 60-80km/h (förutom korta-korta ”spikes” som man nog kan räkna bort). Jag har en 2021 M3P, och scan my tesla.
De flesta andra som angett battery power har fått liknande värden.

425kW är 578hk batterieffekt vilket kanske blir cirka 520hk om vi räknar med 90% verkningsgrad. Tesla anger 377kW villet blir 513hk, det låter högst rimligt att effekten ligger däromkring.

LasseTM skrev:

Man får dessutom tänka på att en förbränningsmotor redovisar sin effekt ur motorn.
Sedan har du en växellåda och en diff som snor effekt.
En elbil, förutom Taycan skippar växellåda vi och sparar 10-15% i effekt.

En växellåda tar inte 10-15% rent principiellt.

Våra teslor har en ”växellåda” i form av en
nedväxling med en hel del drev, eftersom
motorerna har rätt högt maxvarv är det gansla mycket nedväxling. Att vi inte har någon växel som kan ändras påverkar inte effektförlusterna speciellt mycket. Det är fortfarande ett helt gäng med drev som roterar i oljebad. Man har såklart gjort allt för att minimera förlusterna i reductionsväxeln.

En hel drivlina på en normal bil kanske tar i storleksordningen 10%.
Bilar med mycket effekt har ofta en lägre procentuell förlust då drivlinan tenderar att ta ungefär samma antal hästkrafter och med mer effekt blir det mindre proventuell förlust.

Jag har en hobbybil med en Volvo 240 bakaxel, och femväxlad låda. Effektförlusten i drivlinan är kanske 25hk, vilket hade blivit 20-25% på den gamla survolvon men med min trimmade turbomotor på runt 400hk blev den uppmätta förlusten 6% på hela drivlinan vid en körning i rullande bromsbänk.