Tesla Club Sweden

Hejsan,

Har en fråga kring laddhastighet på snabbladdare.
Jag är medveten om att meningen med snabbladdning är att ladda så snabbt som möjligt. Och att man inte ska ta upp en plats i onödan….

Men är det möjligt att begränsa laddningen i bilen till t ex 100 kW? Om laddaren ger 150 kW.

np519 skrev:

Hejsan,

Har en fråga kring laddhastighet på snabbladdare.
Jag är medveten om att meningen med snabbladdning är att ladda så snabbt som möjligt. Och att man inte ska ta upp en plats i onödan….

Men är det möjligt att begränsa laddningen i bilen till t ex 100 kW? Om laddaren ger 150 kW.

Bara genom att vara dåligt förberedd. D.v.s. hög SoC och/eller kallt batteri.

Intressant fråga. Jag förstår poängen. Om man vet att man ändå ska stanna i 45 minuter så vill man kanske att bilen ska vara precis klar samtidigt och man vill ladda med så låg effekt som möjligt under tiden för att skona batteriet. Sen är det så klart något som bara ska funka om det är låg beläggning på laddplatsen.

Tyvärr är det inte möjligt att ställa i bilen, vad jag vet iaf. Och att låta bli att förkonditionera har ingen större poäng utifrån batterislitage, då slitaget ökar när batteritempen är låg och det är därför man får lägre laddhastighet för att kompensera. Ur ekonomiskt perspektiv tror jag också det blir ett nollsummespel då energin man sparar på att låta bli att förkonditionera borde vägas upp av ökade energiförluster med kallare batteri.

Ja det är en feature som absolut bör komma. Bör dock krävas att stationen har låg beläggning, typ <50% eller så.
Kan man sätta en tid och önskad laddnivå vore bra på flera sätt.

RagWal skrev:

Ja det är en feature som absolut bör komma. Bör dock krävas att stationen har låg beläggning, typ <50% eller så.
Kan man sätta en tid och önskad laddnivå vore bra på flera sätt.

Men om stationen har låg beläggning kan man väl lika gärna stå kvar med fullt laddat batteri?

Eller så ställer man laddgränsen till 100%. Då ska det mycket till för att den ska hinna ladda helt klart.

Porsche har ju infört den möjligheten på nyare Taycan, så det verkar ju vara tekniskt möjligt.

MWall skrev:

RagWal skrev:

Ja det är en feature som absolut bör komma. Bör dock krävas att stationen har låg beläggning, typ <50% eller så.
Kan man sätta en tid och önskad laddnivå vore bra på flera sätt.

Men om stationen har låg beläggning kan man väl lika gärna stå kvar med fullt laddat batteri?

Eller så ställer man laddgränsen till 100%. Då ska det mycket till för att den ska hinna ladda helt klart.

Finns ju några fördelar med att ladda snällt. Möjligen effektkostnaden i nätet, verkningsgraden blir högre, batteridegradering minskar, allt går "snällare" (kontaktdon mm). Mer prutt över till de som vill maxa om det finns flaskhalsar.

Tror absolut detta kommer.

Om man vill snabbladda långsamt kan jag rekommendera en gammal S 85, då slipper man se så där höga hastigheter.

RagWal skrev:

MWall skrev:

RagWal skrev:

Ja det är en feature som absolut bör komma. Bör dock krävas att stationen har låg beläggning, typ <50% eller så.
Kan man sätta en tid och önskad laddnivå vore bra på flera sätt.

Men om stationen har låg beläggning kan man väl lika gärna stå kvar med fullt laddat batteri?

Eller så ställer man laddgränsen till 100%. Då ska det mycket till för att den ska hinna ladda helt klart.

Finns ju några fördelar med att ladda snällt. Möjligen effektkostnaden i nätet, verkningsgraden blir högre, batteridegradering minskar, allt går "snällare" (kontaktdon mm). Mer prutt över till de som vill maxa om det finns flaskhalsar.

Tror absolut detta kommer.

Måste vara ytterst marginellt. Om vanlig max-snabbladdning skadar batteriet märkbart bör det inte ens vara möjligt.

MWall skrev:

Måste vara ytterst marginellt. Om vanlig max-snabbladdning skadar batteriet märkbart bör det inte ens vara möjligt.

Dessutom är iden att ladda med kallt batteri förkastlig när det gäller att skona batteriet. Väluppvärmt batteri gäller för SuC.

Teslas ide med snabba laddare är ju inte enbart till för stressade bilägare som har bråttom utan ju snabbare laddsession desto färre laddstationer måste man ha.

Hur är det med supercharging med kallt batteri egentligen? Värms inte batteriet tillräckligt innan laddeffekten höjs? Brukar inte snabbladda med kallt batteri, men har för mig att det går extremt sakta i början för att batteriet värms.

Gustafsson skrev:

Hur är det med supercharging med kallt batteri egentligen? Värms inte batteriet tillräckligt innan laddeffekten höjs? Brukar inte snabbladda med kallt batteri, men har för mig att det går extremt sakta i början för att batteriet värms.

Batteriet har hög inre resistans när det är kallt. Det verkar absolut som Tesla släpper på det som går och batteriets inre resistans är det som begränsar laddhastigheten.

AAKEE skrev:

Gustafsson skrev:

Hur är det med supercharging med kallt batteri egentligen? Värms inte batteriet tillräckligt innan laddeffekten höjs? Brukar inte snabbladda med kallt batteri, men har för mig att det går extremt sakta i början för att batteriet värms.

Batteriet har hög inre resistans när det är kallt. Det verkar absolut som Tesla släpper på det som går och batteriets inre resistans är det som begränsar laddhastigheten.

Regen är ju begränsad vid kallt batteri, gula linjerna, säker på att det inte är en aktiv strömbegränsning?

Gustafsson skrev:

Regen är ju begränsad vid kallt batteri, gula linjerna, säker på att det inte är en aktiv strömbegränsning?

Jag menar inte regen. Vi pratar om laddning från stolpe.

Men om vi ska gå in på regen så är det väldigt dåligt (ödestigert, typ) för ett lithiumbatteri att laddas när det är minusgrader, oavsett om det är regen eller laddning. Tesla laddar inte heller batteriet när det är (för) kallt utan det värms först.

Problemet med att ladda när batteriet är för kallt i förhållande till strömstyrkan är att lithiumjonerna rör sig för långsamt så att det blir lithium plating (bildas lithiumplättar) för att de inte hinner röra dig som de behöver.
Ju högre ström desto högre temperatur behövs för att undvika lithium plating.

AAKEE skrev:

Gustafsson skrev:

Regen är ju begränsad vid kallt batteri, gula linjerna, säker på att det inte är en aktiv strömbegränsning?

Jag menar inte regen. Vi pratar om laddning från stolpe.

Men om vi ska gå in på regen så är det väldigt dåligt (ödestigert, typ) för ett lithiumbatteri att laddas när det är minusgrader, oavsett om det är regen eller laddning. Tesla laddar inte heller batteriet när det är (för) kallt utan det värms först.

Problemet med att ladda när batteriet är för kallt i förhållande till strömstyrkan är att lithiumjonerna rör sig för långsamt så att det blir lithium plating (bildas lithiumplättar) för att de inte hinner röra dig som de behöver.
Ju högre ström desto högre temperatur behövs för att undvika lithium plating.

Jo det är jag ju med på. Min undran var om bilen inte bara begränsar laddströmmen från regen, utan även vid anslutning till stolpe när det är kallt. Det tar t.ex. evigheter att ladda en kall bil med shuko på vintern. Kan ta timmar innan laddningen kommer igång alls. Du skrev att batterierna begränsas av den inre resistansen och batteriet tar vad som går att trycka i utan aktiv strypning av strömmen för att skydda det.
Om du har rätt är det ju inte bra att styra laddningen till natten närbatteriet kallnat t.ex.

Gustafsson skrev:

[
Jo det är jag ju med på. Min undran var om bilen inte bara begränsar laddströmmen från regen, utan även vid anslutning till stolpe när det är kallt. Det tar t.ex. evigheter att ladda en kall bil med shuko på vintern. Kan ta timmar innan laddningen kommer igång alls. Du skrev att batterierna begränsas av den inre resistansen och batteriet tar vad som går att trycka i utan aktiv strypning av strömmen för att skydda det.
Om du har rätt är det ju inte bra att styra laddningen till natten närbatteriet kallnat t.ex.

Tesla laddar inte alls batteriet om det är för kallt*. Vid låga batteritemperaturer behöver batteriet värmas. Det är ingen fara för batteriet att laddas på natten i kyla då tesla värmer batteriet före laddningen påbörjas och sedan hålls batteriet varmt.

Med Shuko som har så låg effekt blir laddtiden dubbelt så lång om det går 1kW för att hålla batteriet varmt och man bara har 2kW tillgängligt.

Jag har laddat i ca -20grader och bara fått 1/3 av laddeffekten, resten har vart batterivärme. Batteriet har hållits kring 10 grader vilket är safe för långsam laddning.
Problemet då har inte varit att Tesla begränsat laddfarten utan att av bara 2-3kW tillgängligt så finns det inte effekt kvar för att ladda fortare än så.

För snabbladdning med SuC kommer ett kallt batteri begränsas av inre resistansen.
Man måste helt enkelt värma batteriet för att få upp laddhastigheten på den typ av batterier som Tesla använder.

Här är ett exempel när jag pga den nya layouten inte hittade laddarna på kartan(dagen efter installationen, var på resande fot). Bilen tyckte konstigt nog inte att jag behövde ladda på hemresan trots att jag skulle komma hem med ett fåtal procent och bilen sa ”för att destinationen ska nås måste farten begränsas” trots att det ligger en SuC v2 på vägen.
Beslöt att ladda iallafall, pga kallare än -20 ute och låg SOC, hellre än räckviddsångest.
Iom nya menyn kunde jag inte få igång förvärmning då jag inte hittade själva SuC:en på kartan. Gled in med 9% SOC och ej förvärmt batteri på knappa 20C.

Laddningen gick omedelbart upp till 130kW trots att batteriet var relativt kallt. Jag tror(är relativt säker på) att det här slet mer på batteriet än om jag hade kommit dit förvärmd.
Tittar man på vilka temperaturer som behövs vs laddeffekten(mätt i C-rate) för att inte få Lithium plating så är det runt 25 grader cid 1C är och 130kW blir ca 1.6C för mig. För höga laddströmmar behövs en batteritemp på mer än 40grader.
Gissningsvis hade batteriet behövt 30 grader eller mer för att ligga på safe side mot lithium plating.

Jag tror inte Tesla hela tiden skyddar batteriet så att det mår absolut bäst utan man håller sig inom de ramar som inte kostar orimligt mycket degradering.
Exempelvis har man styrt ”daglig” laddning till max 90%, men laddar man alltid bilen till 80-90% har man dubbelt så mycket degradering som man skulle haft om man bara laddade till 50%.

Skulle man begränsa SuC för batteriets bästa vid låg temp skulle det troligen innebära att det ibland stod bilar och långsamladdade och därför orsakade ”onödiga” köer på SuC.


*) Laddning med batteri som är minusgrader är förödande, så det är förhindrat.

Långt inlägg, men….

Långt inlägg, men intressant

Tar en evinnerlig tid att ladda ett utkylt batteri. Stannade i vintras med 21% i SoC, stod över natten med ett par minusgrader och kunde inte ladda när vi ankom. Tog mig morgonen efteråt till en SuC, anlände med 13% och temp ute vid noll, riktigt långsam laddning då. Uppvärmning innan laddningen ens började var tröttsam, lite så man trodde att det aldrig skulle ta fart, vilket det knappt gjorde heller. Laddhastighet om 43kw som mest. Laddtid till 86% tog lång tid, började 14:43, slutade 16:26.

AAKEE skrev:

Gustafsson skrev:

[
Jo det är jag ju med på. Min undran var om bilen inte bara begränsar laddströmmen från regen, utan även vid anslutning till stolpe när det är kallt. Det tar t.ex. evigheter att ladda en kall bil med shuko på vintern. Kan ta timmar innan laddningen kommer igång alls. Du skrev att batterierna begränsas av den inre resistansen och batteriet tar vad som går att trycka i utan aktiv strypning av strömmen för att skydda det.
Om du har rätt är det ju inte bra att styra laddningen till natten närbatteriet kallnat t.ex.

Tesla laddar inte alls batteriet om det är för kallt*. Vid låga batteritemperaturer behöver batteriet värmas. Det är ingen fara för batteriet att laddas på natten i kyla då tesla värmer batteriet före laddningen påbörjas och sedan hålls batteriet varmt.

Med Shuko som har så låg effekt blir laddtiden dubbelt så lång om det går 1kW för att hålla batteriet varmt och man bara har 2kW tillgängligt.

Jag har laddat i ca -20grader och bara fått 1/3 av laddeffekten, resten har vart batterivärme. Batteriet har hållits kring 10 grader vilket är safe för långsam laddning.
Problemet då har inte varit att Tesla begränsat laddfarten utan att av bara 2-3kW tillgängligt så finns det inte effekt kvar för att ladda fortare än så.

För snabbladdning med SuC kommer ett kallt batteri begränsas av inre resistansen.
Man måste helt enkelt värma batteriet för att få upp laddhastigheten på den typ av batterier som Tesla använder.

Här är ett exempel när jag pga den nya layouten inte hittade laddarna på kartan(dagen efter installationen, var på resande fot). Bilen tyckte konstigt nog inte att jag behövde ladda på hemresan trots att jag skulle komma hem med ett fåtal procent och bilen sa ”för att destinationen ska nås måste farten begränsas” trots att det ligger en SuC v2 på vägen.
Beslöt att ladda iallafall, pga kallare än -20 ute och låg SOC, hellre än räckviddsångest.
Iom nya menyn kunde jag inte få igång förvärmning då jag inte hittade själva SuC:en på kartan. Gled in med 9% SOC och ej förvärmt batteri på knappa 20C.

Laddningen gick omedelbart upp till 130kW trots att batteriet var relativt kallt. Jag tror(är relativt säker på) att det här slet mer på batteriet än om jag hade kommit dit förvärmd.

5DC53886-E476-4A27-B2EA-D560BD36F01E.jpeg

7313F3BA-DC86-44F4-84D0-27D932199159.jpeg

Tittar man på vilka temperaturer som behövs vs laddeffekten(mätt i C-rate) för att inte få Lithium plating så är det runt 25 grader cid 1C är och 130kW blir ca 1.6C för mig. För höga laddströmmar behövs en batteritemp på mer än 40grader.
Gissningsvis hade batteriet behövt 30 grader eller mer för att ligga på safe side mot lithium plating.

19E41A8A-3E55-4C9C-B86F-050EEEACBBBB.jpeg

Jag tror inte Tesla hela tiden skyddar batteriet så att det mår absolut bäst utan man håller sig inom de ramar som inte kostar orimligt mycket degradering.
Exempelvis har man styrt ”daglig” laddning till max 90%, men laddar man alltid bilen till 80-90% har man dubbelt så mycket degradering som man skulle haft om man bara laddade till 50%.

Skulle man begränsa SuC för batteriets bästa vid låg temp skulle det troligen innebära att det ibland stod bilar och långsamladdade och därför orsakade ”onödiga” köer på SuC.


*) Laddning med batteri som är minusgrader är förödande, så det är förhindrat.

Långt inlägg, men….

Tack för att du delar med dig AAKEE.

En fundering över graferna.
Verkar som att laddningen påbörjas ca 18:25 och håller på tills ca 18:30 och då stiger temperaturen från ca 20C till 29C.
Förmodligen pga inre resistansen ger upvärmning samt kanske att bilen själv värmer.
Straxt för 18:30 så kopplas bilen ur och resan fortsätter (min tolkning av/från effektgrafen)
Men varför hålls temperaturen kvar vid 29C från 18:30 till 18:35 innan bilen börjar kyla ner? Om den bilen börjat åka och avlägsnar sig från SuC så är sannorlikheten ganska låg att man ska ladda mera.
Finns det någon poäng med att ligga kvar med hög temp i batteriet en stund efter snabbladdning? för att minimera plating eller annat?

[JM] skrev:

[
En fundering över graferna.
Verkar som att laddningen påbörjas ca 18:25 och håller på tills ca 18:30 och då stiger temperaturen från ca 20C till 29C.
Förmodligen pga inre resistansen ger upvärmning samt kanske att bilen själv värmer.
Straxt för 18:30 så kopplas bilen ur och resan fortsätter (min tolkning av/från effektgrafen)
Men varför hålls temperaturen kvar vid 29C från 18:30 till 18:35 innan bilen börjar kyla ner? Om den bilen börjat åka och avlägsnar sig från SuC så är sannorlikheten ganska låg att man ska ladda mera.
Finns det någon poäng med att ligga kvar med hög temp i batteriet en stund efter snabbladdning? för att minimera plating eller annat?

Bilen använder normalt värmen ur batteriet för att värma kupen. Bilar utan värmpepump kyler batteriet genom att skicka ut värmen i ytterluften. Batteriet var bara 29 grader vilket är såpass kallt att det är helt normal arbetstemperatur.

Varför det blev en plan yta där är oklart men om vi tänker oss att jag drog ned temperatursettingen i kupen ett par grader hade det inte behövts någon värme under några minuter. Något sånt skulle med lätthet förklara att batteritempen hölls konstant några minuter. Det finns ingen anledning för bilen att tokkyla batteriet utsn det smartaste är att spara värmen i batteriet och värma kupen med den gratis-energin.

Gör man en riktig förvärmning och gör en normallång SUC kommer batteritet att vara nära 60grader. Är det riktigt kallt ute kyler inte bilen ned batteriet i onödan utan sparar värmen och använder den för att värma kupen. Batteritempen sjunker relativt sakta då om kupen redan är varm.
Jag har kört i 110 km/h i minus 20 och bara haft 167Wh eller något i förbrukning under 10 mils körning, därfor att ingen batterienergi behövdes för att värma kupen.

AAKEE skrev:

[JM] skrev:

[
En fundering över graferna.
Verkar som att laddningen påbörjas ca 18:25 och håller på tills ca 18:30 och då stiger temperaturen från ca 20C till 29C.
Förmodligen pga inre resistansen ger upvärmning samt kanske att bilen själv värmer.
Straxt för 18:30 så kopplas bilen ur och resan fortsätter (min tolkning av/från effektgrafen)
Men varför hålls temperaturen kvar vid 29C från 18:30 till 18:35 innan bilen börjar kyla ner? Om den bilen börjat åka och avlägsnar sig från SuC så är sannorlikheten ganska låg att man ska ladda mera.
Finns det någon poäng med att ligga kvar med hög temp i batteriet en stund efter snabbladdning? för att minimera plating eller annat?

Bilen använder normalt värmen ur batteriet för att värma kupen. Bilar utan värmpepump kyler batteriet genom att skicka ut värmen i ytterluften. Batteriet var bara 29 grader vilket är såpass kallt att det är helt normal arbetstemperatur.

Varför det blev en plan yta där är oklart men om vi tänker oss att jag drog ned temperatursettingen i kupen ett par grader hade det inte behövts någon värme under några minuter. Något sånt skulle med lätthet förklara att batteritempen hölls konstant några minuter. Det finns ingen anledning för bilen att tokkyla batteriet utsn det smartaste är att spara värmen i batteriet och värma kupen med den gratis-energin.

Gör man en riktig förvärmning och gör en normallång SUC kommer batteritet att vara nära 60grader. Är det riktigt kallt ute kyler inte bilen ned batteriet i onödan utan sparar värmen och använder den för att värma kupen. Batteritempen sjunker relativt sakta då om kupen redan är varm.
Jag har kört i 110 km/h i minus 20 och bara haft 167Wh eller något i förbrukning under 10 mils körning, därfor att ingen batterienergi behövdes för att värma kupen.

Verkar rimligt. Tack för utvikningen.

På trådens tema, Porsche råder användarna av Taycan att ladda på 50kW om man snabbladdar ofta.
Ur Taycan-broschyren:
” The predominant use of CCS fast-charging pedestals leads to a long-term increase in charging times. For regular fast DC charging, we recommend a maximum charging output of 50kW. ”

Och lite andra tips:
• If the car is left stationary for more than two weeks, the ambient temperature should, if possible, be between 0°C and 20°C and the battery charge status maintained between 20% and 50% during this time.
• If charging the car on a daily basis, the maximum charge status of the high-voltage battery should
be set to approx. 80%.

Skyltspurtaren skrev:

På trådens tema, Porsche råder användarna av Taycan att ladda på 50kW om man snabbladdar ofta.
Ur Taycan-broschyren:
” The predominant use of CCS fast-charging pedestals leads to a long-term increase in charging times. For regular fast DC charging, we recommend a maximum charging output of 50kW. ”

Och lite andra tips:
• If the car is left stationary for more than two weeks, the ambient temperature should, if possible, be between 0°C and 20°C and the battery charge status maintained between 20% and 50% during this time.
• If charging the car on a daily basis, the maximum charge status of the high-voltage battery should
be set to approx. 80%.

Låter sunt. För bilägarens del är långsammare DC att föredra. 50kW blir ju runt 0.50-0.7C vilket är relativt snällt*

Var det Taycan som
Kunde styra DC-laddhastigheten ifrån bilen?

Jag skulle säga att sista bulleten,

charging the car on a daily basis, the maximum charge status of the high-voltage battery should
be set to approx. 80%

, går ta tolka på olika sätt.

Jag läser den som att man inte ska sätta en högre laddnivå än 80% om man laddar dagligen. (Alltså: max lämplig nivå är 80%, och lägre är helt okey).

De som gör den klassiska Tesla-tolkningen
läser att man skall sätta 80%, och sedan tror de att 80% är bäst för batteriet.
Vilket det inte är.

*) Minns inte vilka bilder jag postat i tråden. Tror denna är opostad: Det blir rätt tydligt att med ett 80kWh och 50kW där man laddar med
0.62C vill man inte ha ett för kallt batteri.