Tesla Club Sweden

Hej,

Jag har en easee-laddbox. Mao kan jag ladda på 3fas hemma.

Min fråga är, gör det någon större skillnad för batteriet att ladda långsammare? Blir inte klok av allt googlande.

Jag laddar ibland på jobbet och då behöver bilen inte vara redo förrän jag slutar, inte heller hemma brukar jag ha särskilt bråttom - brukar ni reducera hastigheten? Varför i så fall?

Jag laddar max vad min huvudsäkring klarar. Det blir mindre förluster då. Även maxhastighet för AC-laddning är långsamt för batteriet på de flesta bilar, så påverkan på batteriet är minimal.

Det sägs att runt 50 kW generellt är mest optimalt för normala batterikemier/batterikonfigurationer i de flesta elbilar.

Ladda med så hög effekt du kan på AC.

Det finns ju många parametrar.

Har du kapaciteten hemma för 11 kW?

Har du laststyrning?

Vad har du för elavtal?

Har elnätsägaren effektavgift?

Hur kallt är det?

På e-tron upplever jag det som att är batteriet varmt när jag börjar ladda funkar det bra ned till trefas 3x8A vilket blir 5,5 kW.

Kanske finns någon som testat och mätt upp?

Tror jag måste testa lite själv med olika laddeffekter och mäta noga.

För bilens skull spelar det ingen roll. Det du har att tänka på är:

1. Har du timavtal på elen? Då kanske man vill ladda så mycket det går på de billigaste timmarna.

2. Somliga elnätsägare tar ut någon form av effektavgift, då vill man kanske istället sprida ut laddningen på flera timmar snarare än att ladda snabbt ett par få.

3. Lägre laddeffekt ger sämre effektivitet, det blir helt enkelt lite mer förluster ju längre ifrån man går vad laddaren är speccad till.

martinot skrev:

Det sägs att runt 50 kW generellt är mest optimalt för normala batterikemier/batterikonfigurationer i de flesta elbilar.

Ladda med så hög effekt du kan på AC.

Nein!

Långsamladdning ( normal charging) är specificerat som cirka 0.2-0.25C upp till 0.3C för de flesta batterier.

0.25C = ”1/4 av kapaciteten” = 80kWh laddas med 20kW.

För AC-laddning ligger vi ändå under det så det spelar ingen roll om vi kör max för batteriets skull. Som vi sett är det minst förluster vid laddning med full fart (11kW) på model 3/Y. Anledningen är att bilen är vaken vid laddning och drar ca 200W samt att laddaren omvandling drar mindre ström med mer effekt.

Nighthawk skrev:

Hej,

Jag har en…

Vilken modell, årsmodell?

Har man en kina- eller Berlinbyggd 3/Y så har den (normalt) LG’s M48 eller M50-cell.
( E5CD eller E5LD).

De battericellerna specas från tillverkaren med 0.3C som standard charge. Ganska troligt att man påverkar livslängden om man ökar laddningsfarten högre än så.

0.3C med ett 79kWh batteri blir =24kW.
AC eller DC spelar egentligen ingen roll, men max effekt är ju 11kW med AC. (dvs hemmaladdning).

11kW är en relativt snäll laddning så att gå lägre är säkerligen inte mätbart när det gäller batteriets degradering.
11 kW ger minst förluster så det blir billigast om du ändå har möjlighet till det.

Det som tär absolut mest på batteriet åtminstone de fem första åren är degradering pga tidens tand. Det kallas calendar aging på fackspråk och är i storleksordningen 10 ggr mer än cycliska degraderingen (laddning - körning).

Det innebär att du inte behöver fundera så mycket på cykliskt slitage. Ponera att batteriet tappar 10% på de två-tre första åren, och cyklisk degradering kanske bara står för runt 1% av det, då inser man att det inte är där man i första hand ska sikta in sig om man ska försöka spara på batteriet.

Ladda och var glad

Vill du spara på batteriet: sök på forumet på det jag skrivit om calendar aging.

AAKEE skrev:

Nighthawk skrev:

Hej,

Jag har en…

Vilken modell, årsmodell?

Har man en kina- eller Berlinbyggd 3/Y så har den (normalt) LG’s M48 eller M50-cell.
( E5CD eller E5LD).

De battericellerna specas från tillverkaren med 0.3C som standard charge. Ganska troligt att man påverkar livslängden om man ökar laddningsfarten högre än så.

0.3C med ett 79kWh batteri blir =24kW.
AC eller DC spelar egentligen ingen roll, men max effekt är ju 11kW med AC. (dvs hemmaladdning).

11kW är en relativt snäll laddning så att gå lägre är säkerligen inte mätbart när det gäller batteriets degradering.
11 kW ger minst förluster så det blir billigast om du ändå har möjlighet till det.

Det som tär absolut mest på batteriet åtminstone de fem första åren är degradering pga tidens tand. Det kallas calendar aging på fackspråk och är i storleksordningen 10 ggr mer än cycliska degraderingen (laddning - körning).

Det innebär att du inte behöver fundera så mycket på cykliskt slitage. Ponera att batteriet tappar 10% på de två-tre första åren, och cyklisk degradering kanske bara står för runt 1% av det, då inser man att det inte är där man i första hand ska sikta in sig om man ska försöka spara på batteriet.

Ladda och var glad

Vill du spara på batteriet: sök på forumet på det jag skrivit om calendar aging.

Tack AAKEE för dina välgrundade inlägg...och att du dessutom gör det greppbart för oss som inte är lika insatta!

AAKEE skrev:

[...] Vill du spara på batteriet: sök på forumet på det jag skrivit om calendar aging.

Som vanligt ett bra och informativt inlägg.
Sammanfattningsvis - efter allt jag lärt mig från dig - har jag förstått det som att det enklaste och effektivaste sättet att minimera degraderingen, är att hålla sig under ~55% SoC till vardags.
Jag har gjort detta konsekvent sedan jag fick min bil. Det är bara i sällsynta undantagsfall som jag laddar över 50%.
Detta i kombination med endast AC-laddning borde bädda för ett långt och lyckligt batteriliv. Hoppas jag.

AAKEE skrev:

0.25C = ”1/4 av kapaciteten” = 80kWh laddas med 20kW.

För AC-laddning ligger vi ändå under det så det spelar ingen roll om vi kör max för batteriets skull. Som vi sett är det minst förluster vid laddning med full fart (11kW) på model 3/Y. Anledningen är att bilen är vaken vid laddning och drar ca 200W samt att laddaren omvandling drar mindre ström med mer effekt.

Ok, I stand corrected by the expert.

Håller med; ladda i så hög AC-effekt som praktiskt möjligt (dvs. 11 kW för de flesta elbilar).

För övrigt mycket bra förklaringar av dig som vanligt. Du är en grymt bra resurs som jag (och många med mig troligen) uppskattar stort här på TCS!

All right! Många bra svar och frågor. Ska försöka svara på mina förutsättningar

Kan ladda 11kW
Easee-laddare
Ingen lastbalansering
Har timavtal med greenely
Har solceller
Brukar vilja ladda på natten då vi har fjärrvärme och inte så mycket last.

Jag brukar dra ner laddningen till 7kW, för dra ner lasten lite, ska sluta med det i så fall

Jag har eskilstuna energi och miljö och så vitt jag vet betalar jag inte extra effektavgifter. Jag har snarare ganska låg elöverföringsavgift på mitt avtal.

Jag har blivit blind med min mobil och jämför nog den för mycket med bilen, har en cap på 85% på mobilbatteriet samt stängt av snabbladdning på natten, men å andra sidan snabbladdar jag inte direkt med hemmaladdaren

ADAC har testat Tesla Model 3:

Laddförlust vid 2,3 kW: 15,2%
Laddförlust vid 3,5 kW 11,4%
Laddförlust vid 11 kW: 7,7%

Kontentan är: Ju högre laddningseffekt, desto kortare laddningsförlopp och desto lägre laddningsförluster.

https://alltomelbil.se/studie-laddbox-m ... -effekter/

rsk skrev:

ADAC har testat Tesla Model 3:

Laddförlust vid 2,3 kW: 15,2%
Laddförlust vid 3,5 kW 11,4%
Laddförlust vid 11 kW: 7,7%

Kontentan är: Ju högre laddningseffekt, desto kortare laddningsförlopp och desto lägre laddningsförluster.

https://alltomelbil.se/studie-laddbox-m ... -effekter/

Tror också skillnaden blir större ju kallare det är.

Är det riktigt kallt så går en hel del effekt åt att bara värma batteriet.

Legato skrev:

Tror också skillnaden blir större ju kallare det är.

Är det riktigt kallt så går en hel del effekt åt att bara värma batteriet.

Exakt.

Står bilen ute och det är +10 grader eller kallare bör man ladda direkt efter körning och ladda med så hög effekt man kan, om man vill minimera kostnader för förluster.

Direkt efter körning, då är batteriet mindre kallt och det behövs mindre eller ingen batterivärmning.

Har laddat med UMC ur vägguttag utomhus hos svärmor när det vart kallt.

Teslafi, som ändå brukar överdriva ”charging efficiency” har visat runt 35% och då har jag såklart laddat direkt vid ankomst.

För iD3 ökade förlusterna endast 0,2% vid 5,5 kW laddeffekt.

Så det är ju lite beroende på bilen också.

Men att ladda med varmt batteri spar säkert en del i kyla.

På Audi e-tron sjunker förbrukningen rejält första milen om jag istället laddar precis innan avresa.

Hur det står i proportion till den extra energi som krävs att först värma batteriet under laddningen, det vet jag inte.

Off Grid Byggaren skrev:

På Audi e-tron sjunker förbrukningen rejält första milen om jag istället laddar precis innan avresa.

Hur det står i proportion till den extra energi som krävs att först värma batteriet under laddningen, det vet jag inte.

Min bil står inne hemma (+12-15). Jag laddar istort alltid före avresa. Sommartid spelar det inte roll för förbrukningen men vintertid finns det värmeenergi att ta ur batteriet för att hålla kupen varm med värmepump/octovalve.

Det är väldigt tydligt hur mycket mindre bilen drar efter en SuC där man lämnar med batteriet 58C varmt. Man kan köra många mil i -20 innan värmen är ”slut”.

Off Grid Byggaren skrev:

För iD3 ökade förlusterna endast 0,2% vid 5,5 kW laddeffekt.

Så det är ju lite beroende på bilen också.

Men att ladda med varmt batteri spar säkert en del i kyla.

På Audi e-tron sjunker förbrukningen rejält första milen om jag istället laddar precis innan avresa.

Hur det står i proportion till den extra energi som krävs att först värma batteriet under laddningen, det vet jag inte.

Viktigast (imo) är trots allt att ladda när elen är billig. Det är den ju tyvärr sällan i samband med varken att man kommer hem eller åker (om man har hyfsat normala tider).

Laddar man med hög effekt så får man både lägre förlust och lägre snittpris på elen (eftersom man kan optimera mer mot de allra billigaste timmarna).

Personligen tror jag smartast är att inrikta sig på billigast timmar, men med viss flexibilitet mot så sent som möjligt på natten. För mig är 06:00 "deadline" eftersom min nättaxa stiger då (samt ofta även elpriset), så laddning typ 2-6 brukar det bli för mig. Då har man iaf en del värme kvar i batteriet inför avfärd.

Som vanligt fick du svar om allt annat än det du frågade om ...

Alla svaren är mer eller mindre korrekta, det är många här på TCS som har
bra koll på tekniken!

Alt. var din fråga lite för diffus.

"Min fråga är, gör det någon större skillnad för batteriet att ladda långsammare? "

Jag tolkar det som att du vill vårda ditt batteri.

Bortsett från alla andra aspekter, så är svaret
att AC laddning är det snällaste sättet att ladda batteriet i Teslan,
oavsett ström/effekt.

Tesla har ju flera ggr. sagt att man alltid skall sätta i sladden
när man är hemma, med laddgräns på 60-80% (gäller ej LFP batteri, man kan ladda till 100% jämt)

El-ekonomin är troligen största faktorn att ta hänsyn till.

Erik Viking skrev:

att AC laddning är det snällaste sättet att ladda batteriet i Teslan,
oavsett ström/effekt.

Jag antar att du har koll på det, men batteriet är likström och laddas alltid med likström.

För att inte spä på en eventuell missuppfattning:
-AC-laddning = laddaren som omvandlar AC till DC sitter i bilen.
DC-laddning = laddaren som omvandlar AC till DC sitter i laddstationen.

AAKEE skrev:

Erik Viking skrev:

att AC laddning är det snällaste sättet att ladda batteriet i Teslan,
oavsett ström/effekt.

Jag antar att du har koll på det, men batteriet är likström och laddas alltid med likström.

För att inte spä på en eventuell missuppfattning:
-AC-laddning = laddaren som omvandlar AC till DC sitter i bilen.
DC-laddning = laddaren som omvandlar AC till DC sitter i laddstationen.

Korrekt, jag var kanske otydlig.

Frågan var dock om hur man laddar hemma.

Inte hört någon som har privat DCFC.

Hemmaladdare mattas alltid med AC, 240 eller 400 Volt AC.

Det här är oxså en källa till missuppfattning.

En AC laddare/laddbox är bara ett relä samt signalering som säger
till bilens laddare hur mycket den får dra.

Finns inga AC laddare som reglerar ström eller spänning,
Det finns skydd för jordfel, kortslutning, överspänning,
men dom klipper av matningen, öppnar reläet.

Erik Viking skrev:

AAKEE skrev:

Erik Viking skrev:

att AC laddning är det snällaste sättet att ladda batteriet i Teslan,
oavsett ström/effekt.

Jag antar att du har koll på det, men batteriet är likström och laddas alltid med likström.

För att inte spä på en eventuell missuppfattning:
-AC-laddning = laddaren som omvandlar AC till DC sitter i bilen.
DC-laddning = laddaren som omvandlar AC till DC sitter i laddstationen.

Korrekt, jag var kanske otydlig.

Frågan var dock om hur man laddar hemma.

Inte hört någon som har privat DCFC.

Hemmaladdare mattas alltid med AC, 240 eller 400 Volt AC.

Det här är oxså en källa till missuppfattning.

En AC laddare/laddbox är bara ett relä samt signalering som säger
till bilens laddare hur mycket den får dra.

Finns inga AC laddare som reglerar ström eller spänning,
Det finns skydd för jordfel, kortslutning, överspänning,
men dom klipper av matningen, öppnar reläet.

Eller snarare 1-3 x 230 V AC.

mikebike skrev:

Eller snarare 1-3 x 230 V AC.

Det är korrekt om man mäter mellan fas och nolla. Men om jag förstår det rätt att om du i ett trefasuttag mäter mellan faserna blir det 400 V.

Men i laddingssammanhang är det 1*230V * Y Ampere=Watt (en fas) eller 3 * 230V * Y Ampere=Watt (tre fas)

ChristerSjo skrev:

mikebike skrev:

Eller snarare 1-3 x 230 V AC.

Det är korrekt om man mäter mellan fas och nolla. Men om jag förstår det rätt att om du i ett trefasuttag mäter mellan faserna blir det 400 V.

Men i laddingssammanhang är det 1*230V * Y Ampere=Watt (en fas) eller 3 * 230V * Y Ampere=Watt (tre fas)

Hur man mäter är inte intressant här eftersom ombordladdaren tar ut strömmen mellan fas(er) och nolla.

mikebike skrev:

ChristerSjo skrev:

mikebike skrev:

Eller snarare 1-3 x 230 V AC.

Det är korrekt om man mäter mellan fas och nolla. Men om jag förstår det rätt att om du i ett trefasuttag mäter mellan faserna blir det 400 V.

Men i laddingssammanhang är det 1*230V * Y Ampere=Watt (en fas) eller 3 * 230V * Y Ampere=Watt (tre fas)

Hur man mäter är inte intressant här eftersom ombordladdaren tar ut strömmen mellan fas(er) och nolla.

Hur man mäter tre fas har ju betydelse, men som jag säger att i detta fall gäller det 3 separata faser mot nollan (Neutral). Var mer information om varför tre faser á 230V kan bli 400V beroende på hur man mäter.