Laddförluster

[Arn]

Upplever en hel del laddförluster när jag räknar på hur många mil som körts sedan föregående laddning, hur hög förbrukningen varit enligt färddatorn och hur lång tid laddningen drar.

Exempel.
Bilen laddas till 90%. Körs 10 mil på 2 dygn, några av 8 mil på landsväg och 2 mil stadskörning. Ingen parkeringsvärmare använd eller något annat som skulle ge stora förluster när bilen står still. Färddatorn visar att 60 % av bilens batteri kvarstår innan laddning påbörjas. Enligt färddatorn har genomsnittlig förbrukning varit 150wh/km och bilen har dragit 15kwh. Dock tar laddningen lite drygt två timmar på 16A trefas och enligt appen har bilen matat med 23 kwh. Således en förbrukning på 230wh/km eller 43% eller 8 kwh över färddatorns förbrukning. Utetemp omkring 6 plusgrader. Detta borde ju kraftigt minska laddförlusterna jämfört med om det varit minusgrader. Eftersom jag har timpris blir det i detta fall start av laddning med kallt batteri och sedan kör man även iväg på morgonen med kallt batteri. Men trots detta tycker jag laddförlusterna är lite väl stora.

Sannolikt skulle man få mindre procentuella laddförluster om man laddar över en större cykel exempelvis från 10 % till 90 % vilket dock inte sägs vara bra för batteriet. Risken finns även att timpriserna är höga den natt man verkligen blir tvungen att ladda. Man kan minska förlusterna ytterligare om man kopplar in bilen direkt efter en längre körning då batteriet är skapligt varmt. Detta innebär dock att man får starta laddning klockan 17 på kvällarna när timpriserna är som högst och därför inte rimligt.

Ska det vara så här pass stora laddförluster?

[Remuz]

Från 90% till 60% är ju 30% av kapaciteten. Vet inte vilken bil du har men 3/Y LR har ju typ 82kWh och 30% av det är 25kWh. Har du en SR är det väl typ 60kWh och då blir det 18kWh på 30%

[Arn]

Har en M3 LR.

Vid 16A trefas laddning ökar laddning i batteriet med 14% i timmen.

Det jag reagerar över är verklig förbrukning från elnätet kontra uppgifterna i bilens färddator. Antingen sker där någon form av förluster varje gång batteriet ska värmas upp och laddas eller så visar färddatorn fel.

[B99]

Har en M3 LR.

Vid 16A trefas laddning ökar laddning i batteriet med 14% i timmen.

Det jag reagerar över är verklig förbrukning från elnätet kontra uppgifterna i bilens färddator. Antingen sker där någon form av förluster varje gång batteriet ska värmas upp och laddas eller så visar färddatorn fel.

Batterivärmningen drar väl igång även vid +5 när du börjar ladda och den drar ju upp till 6 kW. Oklart hur länge den går, någon med Scan my Tesla kanske har koll.

Egentligen borde man kunna ladda utan att värmaren går igång även om det tar längre tid då.

[ANLI]

Vid enbart laddning utan kupévärmning pågår batterivärmningen tills batteritemperaturen är +5 °C. (gäller RWD med LFP)

Bäst är naturligtvis att mäta separat kWh till laddboxen / körsträckan. Eller om laddboxen har energimätare.
Batterivärmningen är till samtidigt som förvärmning av kupé. Förbrukning från elnätet kan uppgå till 11 kW om det är ca -10 °C.

Uppvärmning av kupé är ingen direkt förlust i jämförelse med bil med dieselvärmare eller värmefläkt.
Ombordladdaren har verkningsgrad 93% inkl bil i vaket läge vid laddning (150 W)

Värmepumpen har lågt COP vid minusgrader och bidrar till hög förbrukning på vintern både vid förvärmning och körning.
Värmepumpen förbrukar ca 2,5 kW vid -4 °C ute och 20 °C. COP 1?

Vid plusgrader visade ju Björn Nyland att COP var kring 3 när han jämförde Tesla med och utan värmepump.

[larjon]

Lite fler tankar kring laddförluster i denna tråd:

viewtopic.php?p=691156#p691156

[d3marcus]

Har en M3 LR.

Vid 16A trefas laddning ökar laddning i batteriet med 14% i timmen.

Det jag reagerar över är verklig förbrukning från elnätet kontra uppgifterna i bilens färddator. Antingen sker där någon form av förluster varje gång batteriet ska värmas upp och laddas eller så visar färddatorn fel.

Batterivärmningen drar väl igång även vid +5 när du börjar ladda och den drar ju upp till 6 kW. Oklart hur länge den går, någon med Scan my Tesla kanske har koll.

Egentligen borde man kunna ladda utan att värmaren går igång även om det tar längre tid då.

Enkelt att se med moderna laddboxar som kan kopplas mot exempelvis Tibber. Förra året skilde det 30% för mig i februari mellan verklig förbrukning och Teslas fantasisiffror.

[ANLI]

Förluster i ombordladdare, batterivärmning och kupévärmning finns inte med i laddningsstatistik. Inte heller i Scan My Tesla.
Det är bara DC energi netto som tillförts batteriet vid laddning som redovisas.
Därav kan säkert kWh från elnätet / körsträcka vara 30% högre än vad bilen visar.

Det är inte billigt att köra elbil på vintern om elen kostar 6-8 kr/kWh.

[AAKEE]

Från 90% till 60% är ju 30% av kapaciteten. Vet inte vilken bil du har men 3/Y LR har ju typ 82kWh och 30% av det är 25kWh. Har du en SR är det väl typ 60kWh och då blir det 18kWh på 30%

För model 3 är det ett fåtal (väldigt liten andel) som har 82 kWh batteriet.

Inga model Y har 82 kWh-batteriet i Sverige. Det finns endast 74.5kWh-batteri samt 78.8kWh-batteri i Svenska model Y.

Ska du räkna som du gör måste du dra av bufferten på 4.5% först, så för ett 77.8kWh-batteri på model 3 som inte degradetats något alls ( = ovanligt) är det 74.3kWh mellan 100% och 0%, dvs varje procent är ca 0.743kWh.

[AAKEE]

Upplever en hel del laddförluster när jag räknar på hur många mil som körts sedan föregående laddning, hur hög förbrukningen varit enligt färddatorn och hur lång tid laddningen drar.

Exempel.
Bilen laddas till 90%. Körs 10 mil på 2 dygn

Laddförluster är enbart det som skiljer mellan input i bilen och det du får ut ur batteriet. Tesla certifierar sina bilar för EPA i USA och där kan man se exakt vad de fyllt på och hur mycket de fått ut.
Det är i princip alltid 12% laddförluster, men jag tror de laddar med npågot lägre effekt än 11kW / 16A trefas.

Jag har en separat elmätare, klassad för att få ta betalt för el kopplad direkt före jordfelsbrytaren före min Tesla WC.
Jag ser oftast en diff på ca 10%, vilket lär vara ungefärlig laddförlust för 11kW / 16A trefas.

Laddar man långsammare får man större förluster, dels att bilen är vaken och drar ström (ca 0.2kW) under laddningen så längre laddning = mer förluster där. Sen äör det rimligt att anta att AC-ombordladdaren får större förluster ju långsammare man laddar.

När du börjar tala om att ladda vartannat dygn så kommer det in ganska många faktorer som gör att det kan bli fel. Har du sentry på drar det mycket ström. Bilen rapporterar bara den förbrukning den har med “växel i”, dvs i drive. Ingen förbrukning i P visas.

Egentligen kan du bara kika på det under en laddning och en körning direkt efteråt för att kunna kalla det laddförluster. Under en längre tid som två dygn kan “allt hända”, varför det inte blir bra att försöka titta på det så.
Har du sentry avslaget och bilen faktiskt sover bör den inte dra mycket ström, men det är kanske svårt att garantera att den verkligen sover. Tex, har du förkonditionering “glömd” kanske bilen värmer upp sig vid ngt tillfälle som du inte vet om vilket drar ström.

Batteriet värms upp till någonstans runt 10-12C om du laddar med 11kW (har det loggat men minns inte exakt).
Så står bilen ute och batteriet är kallare så kommer det ske en värmning. Energin som krävs är kanske runt 1kWh/ 10 grader det behöver värmas.

När du kör/laddar bilen är varje km på räckviddsindikeringen vid batteriet en fast energimängd.
För en 2019 LR är varje km 145 Wh.
För 2021-2022 är det 133 Wh.
Det bilen anger som påfylld mängd på skärmen stämmer inte riktigt då den inkluderar bufferten i beräkningen, det är 4.5% mer än det jag beskrev ovan.

[AAKEE]

Sannolikt skulle man få mindre procentuella laddförluster om man laddar över en större cykel exempelvis från 10 % till 90 % vilket dock inte sägs vara bra för batteriet. Risken finns även att timpriserna är höga den natt man verkligen blir tvungen att ladda. Man kan minska förlusterna ytterligare om man kopplar in bilen direkt efter en längre körning då batteriet är skapligt varmt. Detta innebär dock att man får starta laddning klockan 17 på kvällarna när timpriserna är som högst och därför inte rimligt.

Ska det vara så här pass stora laddförluster?

Batteriet mår bäst av små cykler, och av att ha låg SOC överlag.
Lithiumbatterier har dessutom högre självurladdning med hög SOC så principiellt är det bättre med låg SOC (nu är den rena självurladdningen i batteriet som sådant ganska låg, men ändå).

Ett sätt att minska förbrukningen vintertid är att ladda sent, dvs strax före körning. Då kommer batterivärmningen till nytta genom att värmepumpen kan värma kupen med överskottsvärmen från batteriet.

Många laddar direkt de kommer hem när bilen precis är körd, för att slippa/minska batterivärmen inför laddning. Det kan också vara ett knep, även om bilen sannolikt har kallt batteri vid körningen och värmepumpen inte kan nyttja batteriets värme för att värma kupen.
Bilen värmer dock inte alls batteriet så som forummyterna gör gällande. Om man inte planerar avresa med förkonditionering så värmer bilen bara batteriet tills det är precis på plussidan och sedan får batteriet värma sig själv (och med hjälp av spillvärme från motorerna) så det tar lång körning att få upp npågon temp att tala om i batteriet.

Vilke av dessa som är bättre är svårt att sia om, men i vart fall bör någon av dem användas om man ska spara energi. (Timpris kanske kan ställa det på sin kant, men då är det ju det som styr i så fall).

[AAKEE]

Ombordladdaren har verkningsgrad 93% inkl bil i vaket läge vid laddning (150 W)

Det blir väldigt beroende på med vilken effekt man laddar. 10% är nog det man bör räkna som standard förlust från elmätare till energi i batteriet.

Värmepumpen har lågt COP vid minusgrader och bidrar till hög förbrukning på vintern både vid förvärmning och körning.
Värmepumpen förbrukar ca 2,5 kW vid -4 °C ute och 20 °C. COP 1?

Det är inte bara ytterluftstemperaturen som styr, batteritemperaturen påverkar också om det finns värme att hämta där.
Är batteriet varmt kan man få ganska bra COP.

Se inläggen med data från min körning i -20C med varmt vs kallt batteri:
https://teslaclubsweden.se/forum/viewt ... 20#p700420

Värmepumpen bidrar inte till (orsakar inte) hög förbrukning vintertid. Som sämst är COP=1 och då är den lika effektiv som all annan värme, tex direkt elvärme som i tidiga Teslor, eller som batterivärmning med elmotorer. Kan låta petimetrigt, men så inte någon for för sig att det är dåligt med värmepump.
När det finns energi att värmepumpa, från ytterluft eller från batteri är värmepumpen superbra. När det inte finns, är den lika bra som allt annat.

[martinot]

Upplever en hel del laddförluster när jag räknar på hur många mil som körts sedan föregående laddning, hur hög förbrukningen varit enligt färddatorn och hur lång tid laddningen drar.

Exempel.
Bilen laddas till 90%. Körs 10 mil på 2 dygn

Laddförluster är enbart det som skiljer mellan input i bilen och det du får ut ur batteriet. Tesla certifierar sina bilar för EPA i USA och där kan man se exakt vad de fyllt på och hur mycket de fått ut.
Det är i princip alltid 12% laddförluster, men jag tror de laddar med npågot lägre effekt än 11kW / 16A trefas.

Jag har en separat elmätare, klassad för att få ta betalt för el kopplad direkt före jordfelsbrytaren före min Tesla WC.
Jag ser oftast en diff på ca 10%, vilket lär vara ungefärlig laddförlust för 11kW / 16A trefas.

Jag kanske har räknat fel, men när jag räknade på diffen för min M3 LR 2021 E3LD (Panasonic 82 kWh) så fick jag det till en laddförlust på ca 9%.

Är detta inom felmarginalen, eller kan det skilja mellan våra bilar?

[Teslared]

Det går att se förbrukning vid parkering om man går in och tittar på räckviddsanalysen i appen, exvis kan man se sentry mode förbrukning. Även annat ex.vis dog mode kan man få ut av den.

Om jag jämför kWh mätt ur boxen hemma så är det 89% som är bilens uppgivna laddning enligt appen. Detta under 1års samlade hemmaladdning med 13 A, 3 fas. I det här ingår även lite uppvärmning av batteriet.

[AAKEE]

Jag kanske har räknat fel, men när jag räknade på diffen för min M3 LR 2021 E3LD (Panasonic 82 kWh) så fick jag det till en laddförlust på ca 9%.

Är detta inom felmarginalen, eller kan det skilja mellan våra bilar?

Jag har E3LD också, så det lär inte skilja. Det jag menar är att vi torde räkna med 10%, för det är nog där man hamnar oftast. I EPA-tester i USA är det alltid 12% skillnad mellan exakt uppmätt påfyllt och det man får ut ur batteriet, då mätt med extern proffsutrustning, så 10% skulle kunna vara aningen åt det låga hållet med.

Jag har en notering vid ett tillfälle på 8.8% diff mellan elmätaren och diffen i nominal remaining enligt BMS. Vid vissa tillfällen kanske BMS har lite fel över hur mycket som faktisk blev energi i batteriet och vad som blev laddförlust. Om bilen överskattar batteriets kapacitet är det väldigt sannolikt att nominal remaining ökar mer än det faktiskta innehållet i batteriet vilket kommer att ge ett fel i vår beräkning åt det hållet att nominal remaining ökar mer än det riktiga energiinnehållet i batteriet och då blir vårt mätning/beräkning fel.


När du räknade, använde du scan my tesla för att se hur mycket bilen hade fått påfylld energi (skillnad i nominal remaining) ? Eller använde du laddkonstanten x antalet km som räckvidden ökade vid batteriet ? Bägge bygger på samma sak och bör ge ett korrekt värde utifrån vad BMS tror.

För om du läser på skärmen, “laddat” X kWh så luras tesla genom att de räknar med bufferten i det som laddats. Villet inte är korrekt, så 4.5% skall räknas bort pga detta. Man måste alltså dra bort 4.5% från det värdet för att få skillnaden i nominal remaining.

Exempel: batteriets kapacitet är 75kWh. Man kör ut bilen till 0%, och laddar sedan till 100%.
Eftersom bufferten på 4.5% är kvar före laddning (men är dold) finns det bara plats för 71.6kWh, men när man laddat klart kommer det stå “laddat 75 kWh” på skärmen.

[AAKEE]

Om jag jämför kWh mätt ur boxen hemma så är det 89% som är bilens uppgivna laddning enligt appen. Detta under 1års samlade hemmaladdning med 13 A, 3 fas. I det här ingår även lite uppvärmning av batteriet.

Hur har du fått fram den energimängd som batteriet ökat sitt innehåll med?

[Teslared]

Som jag skrev ur teslaappen, men om den redovisar rätt är jag osäker på.
Jag mäter ut till bilen med en "geeicht" 3 fasmätare innan boxen.

[AAKEE]

Som jag skrev ur teslaappen, men om den redovisar rätt är jag osäker på.
Jag mäter ut till bilen med en "geeicht" 3 fasmätare innan boxen.

Den tar nog samma data som bilen visar (aldrig kollat).

Vilket lär innebära att du har ytterligare 4.5% förluster.
Så 89% ”effektivitet” blir 11%, plus 4.5%.

Laddar just nu med koll på nominal remaining före så jag kommer kunna kontrollera vad appen säger vs bilens skärm och ändringen i nominal remaining.

[Teslared]

Som jag skrev ur teslaappen, men om den redovisar rätt är jag osäker på.
Jag mäter ut till bilen med en "geeicht" 3 fasmätare innan boxen.

Den tar nog samma data som bilen visar (aldrig kollat).

Vilket lär innebära att du har ytterligare 4.5% förluster.
Så 89% ”effektivitet” blir 11%, plus 4.5%.

Laddar just nu med koll på nominal remaining före så jag kommer kunna kontrollera vad appen säger vs bilens skärm och ändringen i nominal remaining.

Du menar att om bilen laddas från ex.vis 200 km till 400 km enligt displayen så är det inte så, utan skillnaden är 200 km x (100-4.5)% dvs lika med 191 km? Jag tycker det verkar konstigt, förklara gärna!

[AAKEE]

Du menar att om bilen laddas från ex.vis 200 km till 400 km enligt displayen så är det inte så, utan skillnaden är 200 km x (100-4.5)% dvs lika med 191 km? Jag tycker det verkar konstigt, förklara gärna!

Ja, det kan verka lite konstigt. Jag vet bara hur det är, inte exakt varför Tesla gjort så.

Bilen har 4.5% buffer under 0% men den buffern ingår i EPA-rangen. För att kunna köra EPA-rangen på 507km/315miles (på min bil) måste man köra från helt fulladdat tills bilen stannar. Det är inte Teslas ide utan EPA är konstruerad så (även WLTP).

Tesla vill dock ha en marginal i botten så att de har lagt 4.5% av totala batterikapaciteten under 0% på “batterimätaren”, vilket gör att man bara kommer 95.5% av EPA-rangen (eller 95.5% av batteriets energi) tills bilen visa 0%.
När man har laddat fullt med ett nytt friskt batteri visas hela EPA-rangen men för att kunna köra den sträckan måste man köra tills bilen stannar, dvs 4.5% under 0%. Bilen “visar” hela rangen inklusive buffern när man har 100% laddat, men efterhand som man kör ut strömmen så döljs successivt buffern.
Varje procent på displayen är bara 0.955% av batterikapaciteten eftersom man döljer 4.5% av kapaciteten.

Tittar man på räckvidden vid batterisymbolen så visas hela räckvidden när bilen är fullladdad samt 0km när man har 0% på skärmen, dvs de 4.5% i buffer döljs även i kvarvarande räckvidd.

När man laddar rapporterar bilen varje påfylld km som att buffern inte fanns, dvs varje procent laddat räknas som 1% av totala kapaciteten. Därför kommer antalet laddade kWh vara 4.5% högre än batteriets ökning i energiinnehåll om man läser av BMS.

[AAKEE]

Du menar att om bilen laddas från ex.vis 200 km till 400 km enligt displayen så är det inte så, utan skillnaden är 200 km x (100-4.5)% dvs lika med 191 km? Jag tycker det verkar konstigt, förklara gärna!

Om du laddar från 200 - 400km så fylls batteriet på med 200km, dvs 200 x vad varje km är värd, vilket är 4.5% lägre än EPA-förbrukningen.
Men displayen rapporterar laddningen som 200 x EPA-förbrukningen, dvs 4.5% mer än den verkliga.

[martinot]

När du räknade, använde du scan my tesla för att se hur mycket bilen hade fått påfylld energi (skillnad i nominal remaining) ?

Jag har en OBDLink MX+ i bilen och kör med scan my TESLA, men har bara räknat på detta en enda gång skall jag erkänna (och minns knappt hur jag räknande fram till det).

[AAKEE]

När Tesla certifierar bilarna ser det ut såhär, alltid:

End SOC är det man mätt som kom ut ur batteriet och Recharge event energy, såklart det man skickade in när bilen laddades fullt igen.
Det är 12%, oavsett model 3 LR, P, Y, X eller S, även plaid.

Nedan länk varifrån bilden ovan är tagen, model Y. Med 82.1 kWh-batteriet:
https://dis.epa.gov/otaqpub/display_fil ... 391&flag=1

Här kan man leta reda på applications för alla Teslamodeller som certifierats enligt EPA i usa. Applications är de som innehåller testdata.
https://dis.epa.gov/otaqpub/publist1.jsp?page=2

[Teslared]

AAKEE skrev:

"Men displayen rapporterar laddningen som 200 x EPA-förbrukningen, dvs 4.5% mer än den verkliga."

Om man är petig borde det inte vara 4.7% mer, om jag nu fattat dig rätt?

[AAKEE]

AAKEE skrev:

"Men displayen rapporterar laddningen som 200 x EPA-förbrukningen, dvs 4.5% mer än den verkliga."

Om man är petig borde det inte vara 4.7% mer, om jag nu fattat dig rätt?

Helt rätt. Ville dock inte blanda 4.5 och 4.7% då det antagligen rör till det för en del.
Men du har helt klart greppat