Vad hände med 4680?

[AAKEE]

Jag tror inte på det dock. Jag tycker bilens räckvidd motsvarar den uppgivna, men jag tycker att det är svårare att köra 65 mil med palladium än att köra 50 mil med 100D. Men visst går det.
Förbrukningssiffrorna är ju framtagna utifrån en specifik metod. Har ännu inte haft någon bil som det varit enkelt vid vanlig körning att komma ner i angiven förbrukning. Så det gäller väl alla biltillverkare?

Jag har ju loggat 8000 mil plus med Scan my tesla —> teslalogger och teslafi.

Det finns inget lurt med Teslas energi.

Både EPA och WLTP kräver att man laddar fullt, låter bilen stå ( ~ en natt) och sedan kör tills bilen stannar. Sedan laddar man upp och mäter påfylld energi.


Tesla följer EPA-direktiven till punkt och pricka medans vissa tillverkare ”underdriver” räckvidden. Tex gör Porsche det.
Det blir svårt att jämföra räckvidder om tillverkarna godtyckligt sätter egna värden (det är pga en frivillig reduktion man tillåts göra, standard är dock 30% reduktion precis som Tesla gör).

Så Tesla följer reglerna noga där.

Tesla måste uppge den EPA-räckvidd som testet visar och de har även valt att visa den räckvidden vid batterisymbolen.
Sedan har Tesla valt att ha en buffer så att 0% inte visas exakt när bilen stannar.

Buffern är 4.5% av totala kapaciteten, och man kan alltså köra ut hela buffern precis som i EPA- och WLTP-testet.

Det är ju rätt schysst att bilen ger oss en marginal längst ned. För att göra det döljer bilen successivt en del av laddningsnivån/SOC.

När det är laddat 100% visar bilen 100%.
Sedan minskar den visade laddningsnivån 1% för varje 0.955% av batteriet man förbrukar, så när det visas 0% har man 4.5% kvar.

Energin är helt straightforward i BMS.
Om 100% = 100kWh, så är 50% = 50%.
(Pga att bilen skapar en buffer visar bilen dock 47.75%, då den hunnit dölja halva buffern vid 50%.
(Man kan se både displayad SOC och sann SOC i BMS med Scan My Tesla.

Det finns inget mygel, och det finns inget fusk.

Men om man vill, eller inte förstår bättre, kan man tolka det som att Tesla ljuger 4.5% om räckvidden. Men då har man inte förstått att EPA-räckvidd är tills bilen stannar.

Av mina 20K bilder i mobilen är nog minst 1000 bilder på BMS-data, som här min M3P 2021.

Eller här, min MSP:

Och allt är loggat med teslalogger så det finns i dataform, som här dagens hemresa på 240km från jobbet:

Det finns noll tvekan på att det Tesla visar är korrekt. Jag är inte speciellt pro Tesla efter att de blåste mig och lämnade ut en bucklig bil, så jag skulle hellre klaga på dem än ge blåögd information men i det här fallet är rätt information att de inte luras alls.

[AAKEE]

Jag har förövrigt tagit en massa foton på SOC vs riktig SOC och det bilen visar som förbrukad energi och även BMS värden för faktisk energi ombord.
Gjordes på en längre körning från 100% och det är linjära samband mellan visad SOC, faktisk SOC och förbrukad energi och faktisk energi ombord.
Det går utan problem bevisa hur det förhåller sig men eftersom man bara får posta tre bilder i ett inlägg skulle det bli många inlägg och slutsatsen skulle bara visa att Tesla är schyssta i det sammanhanget och att media är ute och cyklar. Det vet jag redan, slipper gärna behöva dra det långa lasset, men det går göra.

[fth]

[en massa bra och saklig information borklippt]

Jag måste bara säga att jag uppskattar @AAKEE:s inlägg i denna och andra liknande trådar väldigt mycket.

Informationen är alltid intressant, saklig, balanserad, grundad i fakta, och med referenser om/när man vill studera ämnet i mer detalj.

Jag har själv lärt mig massor av hans inlägg, inte minst om hur lite jag egentligen visste om batterihälsa, och hur många myter och missuppfattningar det finns om detta, även här på TCS.

/fth

[Richardk]

[en massa bra och saklig information borklippt]

Jag måste bara säga att jag uppskattar @AAKEE:s inlägg i denna och andra liknande trådar väldigt mycket.

Informationen är alltid intressant, saklig, balanserad, grundad i fakta, och med referenser om/när man vill studera ämnet i mer detalj.

Jag har själv lärt mig massor av hans inlägg, inte minst om hur lite jag egentligen visste om batterihälsa, och hur många myter och missuppfattningar det finns om detta, även här på TCS.
Leo_Toasting_meme_banner.jpg
/fth

Håller med till fullo!

Två av mina Tesla bilar har båda stått med 0km i flera månader. Var väldigt orolig för batterihälsan tills jag läste AAKEEs inlägg. Sedan var jag inte orolig längre Och båda har bra räckvidd för sin ålder.

[flamman]

Väcker liv i denna igen. Någon som har koll på vad som händer på batterifronten?

I en viss version av Model Y från Austin satt det gen1 av 4680, den sålde de inte så många av och verkade ha lite sisådär laddkurva. Inget som imponerade i varje fall. Den har de slutat sälja.

I Cybertruck sitter gen2 av 4680. De kan tillverka fler sådana batterier än Cybertruck. Verkar ha helt OK laddkurva men vore nice om de fick till ännu bättre fart med V4-laddare och några mjukvaru-uppdatering (Tesla brukar börja defensivt med laddning i första versionerna av mjukvaran). Men det återstår att se.

Mjukvara med snabbare laddning på G för Cybertruck / 4680 gen2:
https://driveteslacanada.ca/news/tesla- ... ming-soon/

[Bjelke]

[en massa bra och saklig information borklippt]

Jag måste bara säga att jag uppskattar @AAKEE:s inlägg i denna och andra liknande trådar väldigt mycket.

Informationen är alltid intressant, saklig, balanserad, grundad i fakta, och med referenser om/när man vill studera ämnet i mer detalj.

Jag har själv lärt mig massor av hans inlägg, inte minst om hur lite jag egentligen visste om batterihälsa, och hur många myter och missuppfattningar det finns om detta, även här på TCS.
Leo_Toasting_meme_banner.jpg
/fth

Vilken trevlig bild förresten den känns bekant på något sätt

[fth]

Vilken trevlig bild förresten den känns bekant på något sätt

Jag var lite yngre på den bilden, några fler rynkor och grå hår sedan dess

/fth

[Maw]

Tesla följer EPA-direktiven till punkt och pricka medans vissa tillverkare ”underdriver” räckvidden. Tex gör Porsche det.
Det blir svårt att jämföra räckvidder om tillverkarna godtyckligt sätter egna värden (det är pga en frivillig reduktion man tillåts göra, standard är dock 30% reduktion precis som Tesla gör).

Så Tesla följer reglerna noga där.

Det här stämmer väl inte riktigt?
Tesla har ju historiskt använt olika Adjustment factors för olika bilmodeller och för olika modellår för att få fram de räckviddssiffror som har passat dem i positioneringen av bilarna. Så att de skulle vara bättre än några andra på att följa EPA håller jag inte med om. Tvärt om så tvingades de av myndigheterna skriva ner sin range med 6% för Model Y vid årsskiftet eftersom den var alltför missvisande om jag inte minns fel.

[AAKEE]

Tesla följer EPA-direktiven till punkt och pricka medans vissa tillverkare ”underdriver” räckvidden. Tex gör Porsche det.
Det blir svårt att jämföra räckvidder om tillverkarna godtyckligt sätter egna värden (det är pga en frivillig reduktion man tillåts göra, standard är dock 30% reduktion precis som Tesla gör).

Så Tesla följer reglerna noga där.

Det här stämmer väl inte riktigt?
Tesla har ju historiskt använt olika Adjustment factors för olika bilmodeller och för olika modellår för att få fram de räckviddssiffror som har passat dem i positioneringen av bilarna. Så att de skulle vara bättre än några andra på att följa EPA håller jag inte med om. Tvärt om så tvingades de av myndigheterna skriva ner sin range med 6% för Model Y vid årsskiftet eftersom den var alltför missvisande om jag inte minns fel.

Förändringen i EPA-range som kommit efter sommaren 23 på flera olika Teslamodeller beror väl på ett nytt regelverk för testningen?
Det är väl därför som rangen kortas väsentligt på flera (alla?) modeller som testas på nytt.


Den tvådelade testen Tesla använde tidigare hade factor 0.7 som standard.
Tittade man på EPA tester med two cycle använde Tesla factorn 0.7 för de tester jag kommer ihåg att jag sett det.
Dis.epa.gov är en väldigt instabil sida, så man kommer inte alltid åt datat.

Här en populärbeskrivning på det tvådelade testet:

[Maw]

Tesla följer EPA-direktiven till punkt och pricka medans vissa tillverkare ”underdriver” räckvidden. Tex gör Porsche det.
Det blir svårt att jämföra räckvidder om tillverkarna godtyckligt sätter egna värden (det är pga en frivillig reduktion man tillåts göra, standard är dock 30% reduktion precis som Tesla gör).

Så Tesla följer reglerna noga där.

Det här stämmer väl inte riktigt?
Tesla har ju historiskt använt olika Adjustment factors för olika bilmodeller och för olika modellår för att få fram de räckviddssiffror som har passat dem i positioneringen av bilarna. Så att de skulle vara bättre än några andra på att följa EPA håller jag inte med om. Tvärt om så tvingades de av myndigheterna skriva ner sin range med 6% för Model Y vid årsskiftet eftersom den var alltför missvisande om jag inte minns fel.

Förändringen i EPA-range som kommit efter sommaren 23 på flera olika Teslamodeller beror väl på ett nytt regelverk för testningen?
Det är väl därför som rangen kortas väsentligt på flera (alla?) modeller som testas på nytt.


Den tvådelade testen Tesla använde tidigare hade factor 0.7 som standard.
Tittade man på EPA tester med two cycle använde Tesla factorn 0.7 för de tester jag kommer ihåg att jag sett det.
Dis.epa.gov är en väldigt instabil sida, så man kommer inte alltid åt datat.

Här en populärbeskrivning på det tvådelade testet:
IMG_8401.jpeg
IMG_8402.jpeg

Nej, som jag minns det så var det ingen ändring av regelverket utan enbart Tesla som behövde anpassa Model Y efter gällande regelverk. Jag har också läst artiklar om hur Tesla ändrat sin deklarerade range för bl a Model 3 tidgar mellan årsmodellerna utan att hårdvaran ändrats alls enbart genom att ändra adjustmen factor.

Att Tesla alltid skulle använda 30% avdrag från det uppmätta är direkt falskt. Se t ex artikeln nedan

https://www.caranddriver.com/features/ ... e-numbers/

[AAKEE]

Det ÄR nya regler.

Jag har inte läst på om exakt en enskild Y men det är nya ranges på närapå alla 2024.
Någon lever möjligen på gamla värden än och det är nya EPA regler bakom.

Jag har svårt att tro att EPA skulle tvinga Tesla att ändra ett värde som är framtaget enligt gällande regler.

Model 3 LR har ny räckvidd, S Plaid har det också och ett gäng till.

https://electrek.co/2024/01/05/tesla-ad ... -epa-rule/

Nu svarade dis.epa.gov-sidan:

https://dis.epa.gov/otaqpub/display_fil ... 592&flag=1

[backe]

Det ÄR nya regler.

Jag har inte läst på om exakt en enskild Y men det är nya ranges på närapå alla 2024.
Någon lever möjligen på gamla värden än och det är nya EPA regler bakom.

Jag har svårt att tro att EPA skulle tvinga Tesla att ändra ett värde som är framtaget enligt gällande regler.

Model 3 LR har ny räckvidd, S Plaid har det också och ett gäng till.

https://electrek.co/2024/01/05/tesla-ad ... -epa-rule/

Nu svarade dis.epa.gov-sidan:

https://dis.epa.gov/otaqpub/display_fil ... 592&flag=1

Och Cybertruck som faktiskt har 4680 har Tesla inte EPA-testat alls som jag förstår det, så räckvidden som uppges var enligt "Out of specs" ännu svårare att uppnå och otydligt hur man kommit fram till. Tydligen behöver man inte EPA-testa pickups i USA?

[Xanthopteryx]

Det är helt uppenbart att man försöker påskina att det är något dramatiskt fantastiskt och underförstått högre energidensitet:

5x vad? 6x vad?

Nej, här har du helt enkelt fel, det var inga som helst tvivel om att 5x syftade på volymökningen mot 2170.

Det är bara att räkna på volym och relativ förändring mellan formaten så ser man var siffran kommer från:
cellsize.jpg

"5x energy" (egentligen närmare 5.5) kommer alltså från formatet, "6x power" kommer från tabless design som möjliggör högre effekt in/ut ur batteriet.

Det är inga som helst tvivel om att det enda KPI som eventet handlade om var $/kWh, det hamrades in på i stort sett varje bild i presentationen.

/fth

Så, 5 x energi mot 2170 och 16% räckviddsökning mot 2170?
Solklart, eller... inte. Eller hur?
Detta är klassisk marknadsföring. Man anger siffror lite som det passar för att få det att verka bättre än vad det egentligen är.

[AAKEE]

Och Cybertruck som faktiskt har 4680 har Tesla inte EPA-testat alls som jag förstår det, så räckvidden som uppges var enligt "Out of specs" ännu svårare att uppnå och otydligt hur man kommit fram till. Tydligen behöver man inte EPA-testa pickups i USA?

De har nog räknat den som "Heavy-duty vehicles above 14,000 pounds GVWR, and heavy-duty vehicles at or below 14,000 pounds GVWR not subject to standards under 40 CFR part 86, subpart S".

www.epa.gov/regulations-emissions-vehic ... uses-heavy

Men det finns i vart fall EPA-applications för bägge modellerna av CT (jag har inte bottnat ngt i det):

[backe]

Och Cybertruck som faktiskt har 4680 har Tesla inte EPA-testat alls som jag förstår det, så räckvidden som uppges var enligt "Out of specs" ännu svårare att uppnå och otydligt hur man kommit fram till. Tydligen behöver man inte EPA-testa pickups i USA?

De har nog räknat den som "Heavy-duty vehicles above 14,000 pounds GVWR, and heavy-duty vehicles at or below 14,000 pounds GVWR not subject to standards under 40 CFR part 86, subpart S".

www.epa.gov/regulations-emissions-vehic ... uses-heavy

Men det finns i vart fall EPA-applications för bägge modellerna av CT (jag har inte bottnat ngt i det):
ct.png

ct2.png

Jag har ingen aning, såg bara klippet. Men då kanske det kommer jämförbara värden snart

[Xanthopteryx]

Vilken forskning? Enligt vem?

All forskning på batterier.

Länken du la upp….läste du ens forskningsrapporten?
- Det handlar till 0% om hur batterierna degraderas utan scopet var att visa var bilen hade lägst förluster, tillförd energi/ levererad energi.
De hade dessutom gått in med att 20-80% är bäst, och skulle bevisa det. (Det finns ganska mycket att kommentera kring den forskningen de gjort, men det är inte relevant här då rapporten handlar 0 om degradering.

IMG_8390.jpeg

Detta stycke är inte speciellt smickrande då man skriver att batteriets degradering accelererar by ”violating 20-80% SOC limits”
De har inget belägg för det, utan började hela rapporten med att köra på en myt
(Vi vet nämligen att 20-80% är en myt ur batteridegraderingens synvinkel.
IMG_8389.jpeg

Lagrar du ett lithiumbatteri med 0% så kommer batteriet med största sannolikhet att vara förstört sedan då det alltid finns en viss självurladdning odh den kommer då göra att du sjunker under minimal laddspänning.

Det är inte riktigt sant.

Självurladdningen vid 0% är grymt låg. I själva verket återhämtar cellen spänning under ganska lång tid efter att den dragits ut till 0%. (0% är inte helt dött utan den spänning där tillverkaren säger att man ska sluta urladda batterierna, 2.5V/cell för LR/P-celler som Tesla använder.

Alla de forskningsrapporter som testat calendar aging brukar låta cellerna vila i 2-5 månader mellan test av kapaciteten.
0% har aldrig vart något problem i de forskningsrapporter jag läst, 0% har alltid vart bäst. Och i det fall 0% inte vart med har alltid den med lägst SOC vart bäst.

På bilden finns intervallen mellan kapacitetstesterna.
IMG_1549.png


För overdischarge finns det forskning också och om man laddar ur mer än tänkt blir det ingen stor skillnad i degradering såvida man ibte tömmer cellen till 0V, då mår inte vellen bra.

Teslas batteripack stänger ned sig vid minsprängningen och sedan kan de ligga väldigt länge utan fara (det har bevisats många ggr).

Gissa förresten varför batteribilar, inklusive Tesla, fejkar laddstatus?
0% är inte 0% och 100% är inte 100%.
Det finns alltid kapacitet över ovanför 100 och under 0. För att inte förstöra batterierna.

Eftersom man har en buffer under 0%, så är det rimligt att göra som Tesla gör = 0% är där Tesla anser att det är dags att senast ladda.
Buffern går köra på, så det blur en liten marhinal för att bilen räknat lite fel på SOC pch en liten reserv (4.5% av totala kapaciteten är under 0% på Tesla LR/P).

För den som kör är ju exakt sann SOC ovesäntlig, utan man vill ju se det området som avses användas.

100% Är 100% för tesla.
De kör ingen övre buffer.

De celler Tesla använder har 4.20V som helt fulladdade och det är det Tesla använder som 100%.

Vissa har extra kapacitet men andra batterier inte.

Cellspänningen beror såklart på vilken typ av batteri du har.

Tesla själva säger att du inte skall ladda så högt och har till och med sänkt rekommendationen:
https://www.macheforum.com/site/threads ... -90.29858/

Man har även varningsmeddelande kring detta:
https://teslamotorsclub.com/tmc/attachm ... eg.871793/

Av en anledning, eller hur?

Likaså varnar man i manualen för att ladda ur till noll då batteriet inte mår bra av det.

[Elof]

Så, 5 x energi mot 2170 och 16% räckviddsökning mot 2170?

Stora förluster i batteriet.

[Xanthopteryx]

Ja uppenbarligen.
5x kapaciteten men bara 0,16x räckvidden.
Är ju inte den mest smarta uppfinningen då känns det som.
Verkar dessutom vara värre än så och en minskning av energidensitet relaterat i vikt jämfört med 2170:
https://www.notebookcheck.net/Tesla-468 ... 162.0.html
(inte det enda testet som visar på en minskning)

[AAKEE]

Vissa har extra kapacitet men andra batterier inte.

Cellspänningen beror såklart på vilken typ av batteri du har.

Tesla själva säger att du inte skall ladda så högt och har till och med sänkt rekommendationen:
https://www.macheforum.com/site/threads ... -90.29858/

Man har även varningsmeddelande kring detta:
https://teslamotorsclub.com/tmc/attachm ... eg.871793/

Av en anledning, eller hur?

Likaså varnar man i manualen för att ladda ur till noll då batteriet inte mår bra av det.

Tesla kör inte med någon övre buffer. Den är ofta till för att förbrukas och för att rangen inte ska minska i början.

Tesla anger sin övre dagliga gräns till stor del för att man på så sätt får folk att ladda oftare, vilket ger mindre cykler vilket i sin tur minskar cyclic aging ganska mycket.

Här är faktiska model S-celler, tagna ur en model S och testade för Calendar aging:
Helt uppenbart att 80% sliter mest på batteriet:

Här är faktiska model 3-celler tagna ur en model 3 som calendar-agats:

Bara tre datapunkter, men om man stoppar in det i den bilden jag oftast refererar till som man skulle kunna säga är summan av forskningen så:

Tesla vill såklart undika att folk får helt slut ström, det är både besvärligt och skulle ge Tesla dåligt rykte. Teslas råd handlar inte om att minimera batteridegraderingen till ett minimum, det handlar om att ge max valuta för pengarna med så lite begränsningar som det bara går utan att Tesla ska behöva byta batterier pga degradering.

Referera gärna till där Tesla säger att batteriet skadas av 0%, du skulle kunna posta en bild ur manualen där det står.
Såhär skriver de tex: (LV-batteriet är tex 12V blybatterier som inte alls mår bra av att laddas ur över 50%, vilket sker om stora batteriet stänger ned sig.

Om du låter batteriladdningsnivån sjunka till 0 % kan andra komponenter skadas och behöva bytas (till exempel låg spänning-batteriet). Om så sker ansvarar du för reparationer och/eller transportkostnader. Kostnader i samband med fullständig urladdning täcks inte av garantin eller vägassistanspolicyn.

Om batteriet laddas ur till 0 % kan det orsaka skador på fordonets komponenter. Som skydd mot fullständig urladdning ställer sig Model 3 i ett läge med låg strömförbrukning när den visade laddningsnivån sjunker till cirka 0 %. I detta läge slutar batteriet att strömförsörja bilens elektronik och det extra låg spänning-batteriet. När läget med låg strömförbrukning är aktiverat, koppla omedelbart in Model 3 för att förhindra användning av startkablar och byte av låg spänning-batteriet.

Om batteriladdningsnivån faller till 0 % måste du ansluta fordonet. Om du lämnar fordonet urkopplat under en längre tid kanske det inte går att ladda eller använda Model 3 utan att ansluta startkablar till ett annat batteri eller byta låg spänning-batteriet. Om du lämnar Model 3 urkopplad under en längre tidsperiod kan det också leda till permanenta skador på batteriet. Boka service om du inte kan ladda Model 3 efter att du har försökt att starta låg spänning-batteriet med startkablar.

En längre tid är det som avses här.

[AAKEE]

Tesla beskriver lite om batterierna i EPA-testet.

Här säger man att batteriet skyddar sig själv från damage genom att koppla ur sig:

Här säger man att man ska lämna batterier som lagerhållS mellan 15 och 50%.

Tesla använder 18650 och 2170-celler med NCA-kemi från Panasonic och 2170 celler med NMC/NMCA-kemi från LG.

Såna här celler som är antingen exakt likadana, eller mycket mycket närbesläktade går att köpa själv.
Jag köpte 35st Panasonic ur två olika batchar för mer än två år sedan. Största anledningen var att bevisa att såna här celler följer samma degraderingsmodell som forskningens data. (Eftersom folk ofta säger att det är fel på forskningen).

Jag lagrade cellerna i 24C. Kontrollerade genom att först köra några 100-0-cykler och sedan mäta kapaciteten och resultatet är precis som förväntat. 100% har faktisk degraderats lite mindre än 80%.
0% och 30% hade lägst degradering.

Jag gav bort ett gäng med celler efter drygt ett år men testade faktiskt cellerna i vintras när det hade gått två år.
Det är ingwt fel på cellerna som legat med 100%, och de har faktiskt fortfarande lite bättre kapacitet än de som hölls i 80%

Mina resultat är spot on med det här:

När man tog fram lithiumionbatterier valde man att sätta full laddning till 4.20V/cell.
Det är fullt möjligt att ladda batterierna högre, men man valde en nivå för full laddning som innebar en längre livslängd. Det går ladda till 130-140%, men det man valde som 100% är en rimlig kompromiss för att få vettig livslängd och ändå rimlig energi ut ur batterierna.

100% är alltså långt ifrån proppfullt utan snarare ”lagom”.
När man ändå valde en ”lagom” nivå valde man såklart inte att sätta 100% så att batteriet skadas av det.

Alla tillverkare som säljer lithiumbatterier specar vid vilken spänning man ska sluta urladda batteriet. För de vi pratar om är det 2.5V/cell.

Batterierna är gjorda för att cyklas 100-0% och de skadas inte av det. Däremot degraderas de, och om man vill minska cykliska degraderingen kan man minska hur högt man laddar, och minska cykelns storlek.

[AAKEE]

Detta är ett cykliskt test med panasonic ncr18650, ytterst närbesläktade med model S/X-celler (för att inte säga ”samma typ av celler”):

4.20V = 100%
4.1V = 90%
4.0 V = 80%

I alla fall är cellen urladdad till 0%, dvs 2.5V
(Dvs 4.5% under Teslas 0% på skärmen).

Med den urladdningstakt som vi har i bilarna ska vi tittapå de grå/blå linjerna.

100-0% kördes 625-650 cykler innan det hade tappat 25% kapacitet.
90-0% cirka 800 FCE-cykler
80-0% cirka 1000 FCE-cykler.

100-0: 625 cykler x 400 km (en LR går ca 400km) = 25000 mil.

90-0: 800x 400 = 32000 mil
80-0: 1000x 400 = 40000 mil.

Om 100% är skadligt, och 0% också vore skadligt, borde inte batteriet hålla 25000 mil väl?

[Xanthopteryx]

Du säger att man kan ladda till över 100%.
Ja, du kan självklart alltid stressa batterier. Det är ingen nyhet, men det är just det som är grejen:
Att det är skadligt och bidrar till många oönskade effekter.
Därav ÄR faktiskt cellspänningen på exempelvis 4,2V det som är max cellspänning för att ladda batteriet till 100%.
Här ett tydligt exempel på hur fort det skiter sig när man laddar med för hög spänning.
Likaså hög ström påverkar (du sade aldrig hur många C du laddade och laddare ur med ovan?).

Du pratar om att det skulle hålla i 25000 mil.
Samtidigt säger du att försämringen ligger på 25%.
Och att man kommer 400 km.
Du kommer alltså kortare och kortare för var gång.
Sedan framgår inte HUR du laddar, hur länge laddningen ligger på exempelvis 100%, temperaturen med mera.
Allt som påverkar negativt och plötsligt är du nere i halva sträckan.
Och särskilt temperaturen ställer till det då det är en viktig faktor.
Med andra ord är det många saker som inverkar mycket mer negativti verkligheten och som jag sade innan: Tesla rekommenderar att man inte laddar 100%. FÖrut sade man 89 men har sänkt till 80. Man kan ju undra varför....

[AAKEE]

Du pratar om att det skulle hålla i 25000 mil.
Samtidigt säger du att försämringen ligger på 25%.
Och att man kommer 400 km.
Du kommer alltså kortare och kortare för var gång.
Sedan framgår inte HUR du laddar, hur länge laddningen ligger på exempelvis 100%, temperaturen med mera.

Det framgår tydligt i forskningsrapporten hur man laddat. 5.3.1 och 5.3.2 beskriver det ganska precis.
https://mediatum.ub.tum.de/doc/1355829/file.pdf

Det är en 2.9Ah cell, så 0.5A = 0.17C, 0.7A= 0.24C och 1A = 0.35C.

Tempersturen är inte speciellt känslig för cykler, i många fall gilkar batterierna lite mer värme då. Dessa tester är gjorda i 25C

Forskningen delar upp degraderingen i Cyclic aging och calendar aging.
Här har man testat cyklic aging vid olika ladddtrömmar.

Antalet cykler är redovisade i FCE, dvs den energi som motsvarar en full cykel, så man kommer antalet cykler x räckvidden för en full cykel tills bilen stannar.

[taliz]

Detta är ett cykliskt test med panasonic ncr18650, ytterst närbesläktade med model S/X-celler (för att inte säga ”samma typ av celler”):
IMG_0138.png

4.20V = 100%
4.1V = 90%
4.0 V = 80%

I alla fall är cellen urladdad till 0%, dvs 2.5V
(Dvs 4.5% under Teslas 0% på skärmen).

Med den urladdningstakt som vi har i bilarna ska vi tittapå de grå/blå linjerna.

100-0% kördes 625-650 cykler innan det hade tappat 25% kapacitet.
90-0% cirka 800 FCE-cykler
80-0% cirka 1000 FCE-cykler.

100-0: 625 cykler x 400 km (en LR går ca 400km) = 25000 mil.

90-0: 800x 400 = 32000 mil
80-0: 1000x 400 = 40000 mil.

Om 100% är skadligt, och 0% också vore skadligt, borde inte batteriet hålla 25000 mil väl?

Det där visar ju ganska tydligt att 80% är betydligt bättre än 100 eller 90.
Att de flesta tillverkare rekommenderar 80% dagligen är kanske inte helt orimligt dvs.

[AAKEE]

Det där visar ju ganska tydligt att 80% är betydligt bättre än 100 eller 90.
Att de flesta tillverkare rekommenderar 80% dagligen är kanske inte helt orimligt dvs.

Absolut!

Batterierna är gjorda för att cyklas 100-0% och de skadas inte av det. Däremot degraderas de, och om man vill minska cykliska degraderingen kan man minska hur högt man laddar, och minska cykelns storlek.

Teslas råd med 80% daglig (som tills nyligen var ”under 90%) kommer sig från att det blir mindre cykler och cyklerna kommer ligga lägre i SOC, vilket är bra.
Det kommer också ifrån att hög SOC i vissa fall är mindre bra i kombination med extremt hög värme.

Vi måste skilja på vad som är dåligt för batteriet och Teslas råd.
Teslas råd kommer inte vara för att minimera degraderingen.
Tesla kommer ge råd som ger minsta begränsningarna för ägaren och max flexibilitet.

Teslas råd är dessutom detsamma över hela världen. Oavsett klimat.
Tidigare körde Tesla endast med NCA-kemi, vilken inte är så känsliga för kombinationen hög SOC och hög temperatur.
Tesla började med LG-celler med NMC/NMCA-kemi i Europa för ~ 3 år sedan. Från sommaren -23 används de även i varmare klimat som USA.

Eftersom man börjar använda NMC i varmare klimat och just NMC har vart känsligare för kombinationen hög SOC + hög temperatur så är ju inte annat att vänta än det.
Dessutom har ju utvecklingen medfört betydligt längre räckvidder vilket gör att 80 är det nya <90%
Det finns inget som helst som tyder på att man har ändrat för att man upplevt hög degradering på befintlig åldrande flotta.
Såvitt jag vet har ingen fått garantibyte pga ren 30% degradering utan att det uppstått ett annat fel på batteriet.

Man har alltså tillfört NMC de senaste åren.

Vi vet från forskningen att det inte alls är så dåligt att ha batteriet på 100% under normala temperaturer.
Däremot innebär det inte att det rekommenderas att man lämnar bilen med 100%.
I realiteten kan man tänka att 80% degraderar batteriet ungefär lika mycket som 100% när det gäller calendar aging.
Vill man minska calendar aging mätbart måste man ned under tröskeln som finns vid 57/62/72% för NCA/NMC/LFP väl synlig på bilden ovan.

Det är samma med <20%. Jag vet inte var ryktet/myten startat men batterierna mår inte alls dåligt under 20%.
Tesla vill såklart inte att folk ska få problem efter att man lämnar bilen med lite ström och det är samma här; Tesla siktar inte på att minimera degraderingen så man ger rådet att ladda när det är lite ström - det är enkelt, oavsett om man lämnar bilen över natten eller ska iväg på en jordenruntsegling.