Vad hände med 4680?

[AAKEE]

4680 hade lite svårigheter med att komma igång med produktionen.

Tesla valde NMC som kemi, vilken är mindre energität än NCA. Ett steg fram med nytt cellformat, två steg bakåt med energitäthet.

Man ligger på 244Wh/kg i 4680 nu. (Mot 270Wh/kg i Panasonics 2170 med NCA).

Övergången till LG i model 3 beror säkert på att man gör alla celler man kan för cybertryck, och möjligen att man kommer med fler 4680-nyheter.

Det finns/ har funnits rykten om att Tesla skulle ändra kemin till mer extrem än 8-1-1 som det är nu i 4680, och att energidensiteten skulle öka med 10%.

Gör man det är man i princip ikapp NCA’s energitäthet. Men LG är inte där heller, så det
är nog inte ”bara”.

I övrigt säger jag som jag gjorde direkt efter 4680-nyheten för 3.5 år sedan: Allt går att sälja med mördande reklam.
Det hjälper inte speciellt mycket att stöpa om cellen. Men samma kemi inuti blir det marginella skillnader i energitäthet. Som Tesla lanserade det ljög man lite, eller friserade sanningen så att det lät bättre.

Men stora celler blir billigare när det gäller att koppla ihop batteripackarna så det är rätt väg.

Hade man velat nå extrem räckvidd med 4680 hade det krävts NCA-kemi, i vart fall fram till dagens datum.

Den stora grejen med 4680 var ju att det skulle vara en tillverkningsprocess med torr elektrod.

Det med ”torr” var bara en fråga om tillverkningsprocessen. Man skulle anbringa ett torrt pulver och slippa torka elektroden efteråt.

Dvs, inte ”torr” som i solid state.

Sparar tid och pengar, men påverkar inte kapacitet eller energitäthet.

Jag uppfattar tråden som att vi diskuterar att man upplever att batterirevolutionen uteblev.

Där är ju grejen med 4680 att Tesla gick från NCA till NMC vilket i sig är ett ~5-10% steg bakåt sett ur range.

[taliz]

4680 hade lite svårigheter med att komma igång med produktionen.

Tesla valde NMC som kemi, vilken är mindre energität än NCA. Ett steg fram med nytt cellformat, två steg bakåt med energitäthet.

Man ligger på 244Wh/kg i 4680 nu. (Mot 270Wh/kg i Panasonics 2170 med NCA).

Övergången till LG i model 3 beror säkert på att man gör alla celler man kan för cybertryck, och möjligen att man kommer med fler 4680-nyheter.

Det finns/ har funnits rykten om att Tesla skulle ändra kemin till mer extrem än 8-1-1 som det är nu i 4680, och att energidensiteten skulle öka med 10%.

Gör man det är man i princip ikapp NCA’s energitäthet. Men LG är inte där heller, så det
är nog inte ”bara”.

I övrigt säger jag som jag gjorde direkt efter 4680-nyheten för 3.5 år sedan: Allt går att sälja med mördande reklam.
Det hjälper inte speciellt mycket att stöpa om cellen. Men samma kemi inuti blir det marginella skillnader i energitäthet. Som Tesla lanserade det ljög man lite, eller friserade sanningen så att det lät bättre.

Men stora celler blir billigare när det gäller att koppla ihop batteripackarna så det är rätt väg.

Hade man velat nå extrem räckvidd med 4680 hade det krävts NCA-kemi, i vart fall fram till dagens datum.

Den stora grejen med 4680 var ju att det skulle vara en tillverkningsprocess med torr elektrod.

Det med ”torr” var bara en fråga om tillverkningsprocessen. Man skulle anbringa ett torrt pulver och slippa torka elektroden efteråt.

Dvs, inte ”torr” som i solid state.

Sparar tid och pengar, men påverkar inte kapacitet eller energitäthet.

Jag uppfattar tråden som att vi diskuterar att man upplever att batterirevolutionen uteblev.

Där är ju grejen med 4680 att Tesla gick från NCA till NMC vilket i sig är ett ~5-10% steg bakåt sett ur range.

Den skulle innehålla mer energi också. Dvs enklare och billigare att tillverka samt högre energitäthet.
Det blev varken eller.

[Gustafsson]

Pratar givetvis snabbladdning.
Din tillgängliga effekt hemma är ingenting och dessutom klarar inte laddaren i bilen av att ge så hög effekt ändå.

Hur långt du kommer vintertid är såklart beroende av extremt många faktorer såsom utetemperatur (högre luftmotstånd när det är kallt till exempel), om du är garageparkerad, har du strömtillgång när du förvärmer bilen eller inte, snö och slask eller torr slät väg och så vidare.
Kom ihåg också att jag utgår först från att du ligger mellan 20 och 80 procent. Där batteriet mår minst dåligt ungefär.
Start du med 80 och går ner till 20 så lär du inte komma några 50 mil.
Och när jag pratar om 30% så är det just det faktum att du ovan har 60% tillgängligt som du sedan vintertid reducerar med upp till 50% beroende på situation.
30% är väldigt normalt, även för Tesla kan tilläggas.

Om man frivilligt bara utnyttjar 60% av batteriets kapacitet så är det ju klart att räckvidden blir därefter. De få dagar det behövs har jag inga problem med att ladda 100% och köra till 1-2 %.
Jag har lite svårigheter att se nyttan av 4680 för gemene man. Palladium laddar snabbare än de flesta bilar och prestandan är det definitivt inget fel på. Och det med det nu ”urgamla” formatet 18650.
Gissar att vinsten främst är lägre kostnad och kanske viktvinster på sikt.

[Niklas Z]

Att batteriet mår dåligt av att SoC går under 20 % är inte sant. Det är inte heller något problem att ladda till 100 % då och då. Så hela bilden av att man bara ska använda 60 % av batteriet är missvisande.

[Piggelin]

Tittar man på batteriutveckling generellt, för bilar (inte specialapplikationer, labb, test, försök med mera) så är det inga jättestora framsteg i energidensitet. Det man jobbar med är mest kemin för att få till billigare, stabilare, mindre miljöskadliga, säkrare och så vidare.
Och många gånger går detta dessutom ut över just... energidensiteten, bland annat.

Så länge ladd-hastigheten ökar så borde det bli en OK avvägning för många (inklusive mig).
Antalet laddplatser byggs ut hela tiden så finns ingen anledning att släpa runt på ett stort, dyrt och tungt batteri för några få långresor per år. Jag skulle nog kunna tänka mig att offra säg 10 WLTP-mil i räckvidd för att få ner priset och upp ladd-hastigheten. Man får stanna lite oftare men stoppen blir väldigt korta.

Intressant tanke men jag skulle nog föredra längre räckvidd och långsammare laddning, då jag kör långt och ofta.
Väntar därför på att EQS kommer ned till 500k beggad.
Eller Tesla 2 om den är billig nog att ”övervintra i” tills många bilar i vettig prisklass (max 500k) fixar 70mil

Tesla 2 är väl nerlagd. De har rätt stora problem.

[Off Grid Byggaren]

Vem tillverkar batterier till BMW?

BMW verkar också köra våta LFP cylindriska i Neue Klasse-serien.

De prismatiska cellerna kommer att ersättas med cylindriska celler (tänk: stora Duracells) i två storlekar:

M4695 (46 mm i diameter och 95 mm på höjden) som används i sedan- och coupémodeller

46120 (46 mm i diameter och 120 mm på höjden)
används i stadsjeepar.

Förbättrad kemi, ny form och hur cellerna packas kommer att innebära högre energitäthet med 20 %, längre räckvidd med 30 % och snabbare laddning med 30 %, samtidigt som produktionsprocessens koldioxidavtryck minskar med 60 % jämfört med nuvarande generation

. "Vi lyckades också minska produktionskostnaden för generations-6-batteriet med 40% jämfört med det nuvarande gen-5-batteriet," tillägger Milan Nedeljković när han pratar med WysokieNapiecie.pl -reportrar.


Ny generation med solid-state elektrolyt?
Ett annat steg planerat av BMW efter 2025 och efter gen-6-batterier är ett solid-state elektrolytbatteri (ASSB) som uppskattas ha 30 % mer energitäthet jämfört med gen 6.

Vi kan se en testbil med ett solid state-batteri i två år. Vi bör dock inte förvänta oss att den ska masstillverkas tidigare än i slutet av 2020-talet eller början av 2030-talet.

Som förklarat av Schuster och Nedeljković är utmaningen med ASSB inte kemin utan själva produktionsprocessen. De hävdar att dessa produktionshinder är anledningen till att vi kommer att behöva vänta lite längre innan vi ser dem massproducerade. Först efter att dessa hinder är övervunna kommer tillverkarna att börja arbeta med att optimera sin laddningsprestanda och livscykel. Det är värt att notera att ASSB utveckling upptar den största hallen i det nyöppnade Cell Manufacturing Competence Center (CMCC) i Parsdorf. Riktningen och målet har fastställts, och vi kan vara säkra på att investeringen kommer tillbaka.

Utöver allt detta delade BMW-chefer också att de arbetar med natriumjonbatterier , som på alla sätt är en utmärkt lösning när det gäller hållbarhet, men ändå presterar dåligt när det gäller energitäthet. Även om de är en eftertraktad lösning i Kina även idag, där användare offrar längre räckvidd till förmån för ett lägre pris, finns det fortfarande mycket att förbättra för att implementera batteriet i Europa.

Jag stöder alla biltillverkare i deras EV-ansträngningar, och batterier är i frontlinjen av övergången. Jag tror att det också är dags att vi slutar använda frasen reVolution, som jag älskade så mycket, eftersom processen inte längre är karakteristisk för en plötslig förändring utan snarare en process som vi alla har accepterat att vara en del av.

‌
Källa: CleanTechnica

[Xanthopteryx]

Pratar givetvis snabbladdning.
Din tillgängliga effekt hemma är ingenting och dessutom klarar inte laddaren i bilen av att ge så hög effekt ändå.

Hur långt du kommer vintertid är såklart beroende av extremt många faktorer såsom utetemperatur (högre luftmotstånd när det är kallt till exempel), om du är garageparkerad, har du strömtillgång när du förvärmer bilen eller inte, snö och slask eller torr slät väg och så vidare.
Kom ihåg också att jag utgår först från att du ligger mellan 20 och 80 procent. Där batteriet mår minst dåligt ungefär.
Start du med 80 och går ner till 20 så lär du inte komma några 50 mil.
Och när jag pratar om 30% så är det just det faktum att du ovan har 60% tillgängligt som du sedan vintertid reducerar med upp till 50% beroende på situation.
30% är väldigt normalt, även för Tesla kan tilläggas.

Om man frivilligt bara utnyttjar 60% av batteriets kapacitet så är det ju klart att räckvidden blir därefter. De få dagar det behövs har jag inga problem med att ladda 100% och köra till 1-2 %.
Jag har lite svårigheter att se nyttan av 4680 för gemene man. Palladium laddar snabbare än de flesta bilar och prestandan är det definitivt inget fel på. Och det med det nu ”urgamla” formatet 18650.
Gissar att vinsten främst är lägre kostnad och kanske viktvinster på sikt.

Det går inte att ändra fysikens och kemins lagar så enkelt:
Litiumbatterier mår bäst av att ligga på cirka 60% konstant.
De mår sämre av att närma sig ull och närma sig tom.
Ca 20-80% är ett mycket bra riktmärke, och det visar ju även laddkurvan som brukar avta vidca 80%.

Här kan du läsa mer om hur litiumbatterier beter sig.
https://batteryuniversity.com/article/b ... -batteries

[Xanthopteryx]

4680 hade lite svårigheter med att komma igång med produktionen.

Tesla valde NMC som kemi, vilken är mindre energität än NCA. Ett steg fram med nytt cellformat, två steg bakåt med energitäthet.

Man ligger på 244Wh/kg i 4680 nu. (Mot 270Wh/kg i Panasonics 2170 med NCA).

Övergången till LG i model 3 beror säkert på att man gör alla celler man kan för cybertryck, och möjligen att man kommer med fler 4680-nyheter.

Det finns/ har funnits rykten om att Tesla skulle ändra kemin till mer extrem än 8-1-1 som det är nu i 4680, och att energidensiteten skulle öka med 10%.

Gör man det är man i princip ikapp NCA’s energitäthet. Men LG är inte där heller, så det
är nog inte ”bara”.

I övrigt säger jag som jag gjorde direkt efter 4680-nyheten för 3.5 år sedan: Allt går att sälja med mördande reklam.
Det hjälper inte speciellt mycket att stöpa om cellen. Men samma kemi inuti blir det marginella skillnader i energitäthet. Som Tesla lanserade det ljög man lite, eller friserade sanningen så att det lät bättre.

Men stora celler blir billigare när det gäller att koppla ihop batteripackarna så det är rätt väg.

Hade man velat nå extrem räckvidd med 4680 hade det krävts NCA-kemi, i vart fall fram till dagens datum.

Den stora grejen med 4680 var ju att det skulle vara en tillverkningsprocess med torr elektrod.

Det med ”torr” var bara en fråga om tillverkningsprocessen. Man skulle anbringa ett torrt pulver och slippa torka elektroden efteråt.

Dvs, inte ”torr” som i solid state.

Sparar tid och pengar, men påverkar inte kapacitet eller energitäthet.

Jag uppfattar tråden som att vi diskuterar att man upplever att batterirevolutionen uteblev.

Där är ju grejen med 4680 att Tesla gick från NCA till NMC vilket i sig är ett ~5-10% steg bakåt sett ur range.

Den skulle innehålla mer energi också. Dvs enklare och billigare att tillverka samt högre energitäthet.
Det blev varken eller.

Poängen är att, ja, det innehåller mer energi. Precis som Elon stod och proklamerade för några år sedan.
Revolutionerande!

Men, det han inte nämnde var att det är mer energi tack vare att batteriet är större.
Det är alltså inte högre energidensitet utan bara... mer energi per batteri, vilket är helt och fullt logiskt.

[fth]

Pratar givetvis snabbladdning.
Din tillgängliga effekt hemma är ingenting och dessutom klarar inte laddaren i bilen av att ge så hög effekt ändå.

Hur långt du kommer vintertid är såklart beroende av extremt många faktorer såsom utetemperatur (högre luftmotstånd när det är kallt till exempel), om du är garageparkerad, har du strömtillgång när du förvärmer bilen eller inte, snö och slask eller torr slät väg och så vidare.
Kom ihåg också att jag utgår först från att du ligger mellan 20 och 80 procent. Där batteriet mår minst dåligt ungefär.
Start du med 80 och går ner till 20 så lär du inte komma några 50 mil.
Och när jag pratar om 30% så är det just det faktum att du ovan har 60% tillgängligt som du sedan vintertid reducerar med upp till 50% beroende på situation.
30% är väldigt normalt, även för Tesla kan tilläggas.

Om man frivilligt bara utnyttjar 60% av batteriets kapacitet så är det ju klart att räckvidden blir därefter. De få dagar det behövs har jag inga problem med att ladda 100% och köra till 1-2 %.
Jag har lite svårigheter att se nyttan av 4680 för gemene man. Palladium laddar snabbare än de flesta bilar och prestandan är det definitivt inget fel på. Och det med det nu ”urgamla” formatet 18650.
Gissar att vinsten främst är lägre kostnad och kanske viktvinster på sikt.

Det går inte att ändra fysikens och kemins lagar så enkelt:
Litiumbatterier mår bäst av att ligga på cirka 60% konstant.
De mår sämre av att närma sig ull och närma sig tom.
Ca 20-80% är ett mycket bra riktmärke, och det visar ju även laddkurvan som brukar avta vidca 80%.

Här kan du läsa mer om hur litiumbatterier beter sig.
https://batteryuniversity.com/article/b ... -batteries

@AAKEE, var är du?

/fth

[fth]

4680 hade lite svårigheter med att komma igång med produktionen.

Tesla valde NMC som kemi, vilken är mindre energität än NCA. Ett steg fram med nytt cellformat, två steg bakåt med energitäthet.

Man ligger på 244Wh/kg i 4680 nu. (Mot 270Wh/kg i Panasonics 2170 med NCA).

Övergången till LG i model 3 beror säkert på att man gör alla celler man kan för cybertryck, och möjligen att man kommer med fler 4680-nyheter.

Det finns/ har funnits rykten om att Tesla skulle ändra kemin till mer extrem än 8-1-1 som det är nu i 4680, och att energidensiteten skulle öka med 10%.

Gör man det är man i princip ikapp NCA’s energitäthet. Men LG är inte där heller, så det
är nog inte ”bara”.

I övrigt säger jag som jag gjorde direkt efter 4680-nyheten för 3.5 år sedan: Allt går att sälja med mördande reklam.
Det hjälper inte speciellt mycket att stöpa om cellen. Men samma kemi inuti blir det marginella skillnader i energitäthet. Som Tesla lanserade det ljög man lite, eller friserade sanningen så att det lät bättre.

Men stora celler blir billigare när det gäller att koppla ihop batteripackarna så det är rätt väg.

Hade man velat nå extrem räckvidd med 4680 hade det krävts NCA-kemi, i vart fall fram till dagens datum.

Den stora grejen med 4680 var ju att det skulle vara en tillverkningsprocess med torr elektrod.

Det med ”torr” var bara en fråga om tillverkningsprocessen. Man skulle anbringa ett torrt pulver och slippa torka elektroden efteråt.

Dvs, inte ”torr” som i solid state.

Sparar tid och pengar, men påverkar inte kapacitet eller energitäthet.

Jag uppfattar tråden som att vi diskuterar att man upplever att batterirevolutionen uteblev.

Där är ju grejen med 4680 att Tesla gick från NCA till NMC vilket i sig är ett ~5-10% steg bakåt sett ur range.

Den skulle innehålla mer energi också. Dvs enklare och billigare att tillverka samt högre energitäthet.
Det blev varken eller.

Poängen är att, ja, det innehåller mer energi. Precis som Elon stod och proklamerade för några år sedan.
Revolutionerande!

Men, det han inte nämnde var att det är mer energi tack vare att batteriet är större.
Det är alltså inte högre energidensitet utan bara... mer energi per batteri, vilket är helt och fullt logiskt.

Det där är ju en helt felaktig beskrivning av Battery Day, mycket av det som presenterades har ju absolut inte blivit verklighet (ännu?), men att hela eventet handlade om att reducera kostnader, inte att öka energidensiteten, råder det inga tvivel om.

Ingenstans under eventet påstods det att 4680 skulle ha högre energidensitet på cellnivå än 18650/2170, och Elon Musk nämnde absolut att 4680 har mer energi just på grund av att dom är större, det var fullständigt tydligt att det var hela poängen med formatet.

4680 beskrevs också tydligt som den naturliga fortsättningen av övergången från 18650 till 2170, som också "bara" var en ökning av energi per cell via storlek, inte densitet.

/fth

[Gustafsson]

Pratar givetvis snabbladdning.
Din tillgängliga effekt hemma är ingenting och dessutom klarar inte laddaren i bilen av att ge så hög effekt ändå.

Hur långt du kommer vintertid är såklart beroende av extremt många faktorer såsom utetemperatur (högre luftmotstånd när det är kallt till exempel), om du är garageparkerad, har du strömtillgång när du förvärmer bilen eller inte, snö och slask eller torr slät väg och så vidare.
Kom ihåg också att jag utgår först från att du ligger mellan 20 och 80 procent. Där batteriet mår minst dåligt ungefär.
Start du med 80 och går ner till 20 så lär du inte komma några 50 mil.
Och när jag pratar om 30% så är det just det faktum att du ovan har 60% tillgängligt som du sedan vintertid reducerar med upp till 50% beroende på situation.
30% är väldigt normalt, även för Tesla kan tilläggas.

Om man frivilligt bara utnyttjar 60% av batteriets kapacitet så är det ju klart att räckvidden blir därefter. De få dagar det behövs har jag inga problem med att ladda 100% och köra till 1-2 %.
Jag har lite svårigheter att se nyttan av 4680 för gemene man. Palladium laddar snabbare än de flesta bilar och prestandan är det definitivt inget fel på. Och det med det nu ”urgamla” formatet 18650.
Gissar att vinsten främst är lägre kostnad och kanske viktvinster på sikt.

Det går inte att ändra fysikens och kemins lagar så enkelt:
Litiumbatterier mår bäst av att ligga på cirka 60% konstant.
De mår sämre av att närma sig ull och närma sig tom.
Ca 20-80% är ett mycket bra riktmärke, och det visar ju även laddkurvan som brukar avta vidca 80%.

Här kan du läsa mer om hur litiumbatterier beter sig.
https://batteryuniversity.com/article/b ... -batteries

Jag har nog läst det grundläggande om batterier och följt trådarna på forumet i snart 10 år. Jag tvivlar inte alls på att man kan öka livslängden på batteriet genom att ladda utifrån mer eller mindre restriktiva scheman. Men min poäng är att det inte behövs. Den försämring som sker med ett större utnyttjande av kapaciteten är rätt liten trots allt.
Då detta är lite OT i denna tråd stannar jag vid det.
När det gäller 4680-celler och de ännu större cellerna som kommer nu, ska det bli spännande att se hur de kommer att prestera IRL.

[AAKEE]

Det där är ju en helt felaktig beskrivning av Battery Day, mycket av det som presenterades har ju absolut inte blivit verklighet (ännu?), men att hela eventet handlade om att reducera kostnader, inte att öka energidensiteten, råder det inga tvivel om.

Ingenstans under eventet påstods det att 4680 skulle ha högre energidensitet på cellnivå än 18650/2170, och Elon Musk nämnde absolut att 4680 har mer energi just på grund av att dom är större, det var fullständigt tydligt att det var hela poängen med formatet.

4680 beskrevs också tydligt som den naturliga fortsättningen av övergången från 18650 till 2170, som också "bara" var en ökning av energi per cell via storlek, inte densitet.

/fth

Exakt!

[AAKEE]

Sedan har vi ju även den intresanta egenskapen att de flesta litiumbatterier mår bäst av att inte gå under cirka 20% och inte över 80% så i realiteten, om vi pratar lång batterilivslängd, så har du bara 60% av specad kapacitet.

Det du beskriver ovan är en myt. Det finns ingen forskning som stödjer det.

Lithiumbatterier mår inte alls dåligt av att gå under 20%.
De mår inte heller speciellt dåligt att ligga över 80%.
I många fall är 80% lika ”illa” eller bra som 100%.


Man måste skilja på calendar aging och cyclic aging.

Calendar aging, där är lägre SOC oavkortat bättre, ända ned till 0%.
Cyclic aging, där är normalt mindre cycler bättre och ju lägre de ligger desto bättre.

Om man låter batteriet i huvudsak ligga under 55%(för NCA), 60%(för NMC) och under 70%(för LFP) så kommer man ha väldigt låg calendar aging. Man kan ladda fullt och köra ned till 0% utan märkbar degradering när det behövs, och har man hållt låg SOC kommer man forfarande ha lägre degradering än de som oftast laddar sitt batteri till 80%.

Man kan alltså använda hela batteriet när det behövs utan problem.

[AAKEE]

Det går inte att ändra fysikens och kemins lagar så enkelt:
Litiumbatterier mår bäst av att ligga på cirka 60% konstant.
De mår sämre av att närma sig ull och närma sig tom.
Ca 20-80% är ett mycket bra riktmärke, och det visar ju även laddkurvan som brukar avta vidca 80%.

Lithiumbatterier mår inte bäst av att ligga på 60% konstant, det är helt fel.
Lihtiumbatterier, nöär vi pratar NCA/NMC/LFP så mår de bäst av att ha låg SOC. 0% ger minst calendar aging.

Såhär ser all forskning ut, på ett ungefär (bilden är en bra summering av forskningen):

80% ger ungefär samma degradering som 100% så länge inte batteriet är väldigt varmt (35-40C eller mer ungefär).
I många fall visar forskningen att 80% ger mer calendar aging än 100% gör.

Här kan du läsa mer om hur litiumbatterier beter sig.
https://batteryuniversity.com/article/b ... -batteries

Batteryuniversity är en lysande ide, men ganska mycket av innehållet är inte alls rätt. Tyvärr finns det flera exempel på rena felaktigheter och där de bakom batteryuniversity inte har förstått forskningen och därför totalt feltolkat bilder och sedan använt det på helt fel sätt. Man lär sig fort fel om man bara hämtar informationen därifrån.

[Richardk]

Jag tyckte någon i tidigare tråd sammanfattade det väldigt bra med påverkan på degradering av batteri:

Tid x SOC x Temp = har störst påverkan på degardering.

Håller du med AAKEE?

[jonasl]

Jag tyckte någon i tidigare tråd sammanfattade det väldigt bra med påverkan på degradering av batteri:

Tid x SOC x Temp = har störst påverkan på degardering.

Håller du med AAKEE?

Jag brukar tänka att arean under grafen SoC/Tid ska vara så liten som möjligt. Temperaturen är svårare att tillverka.

Det är intressant hur många som fortfarande misstolkar laddrekommendationerna till att man ska hålla batteriet så nära 80% som möjligt jämt.

[Niklas Z]

Jag tyckte någon i tidigare tråd sammanfattade det väldigt bra med påverkan på degradering av batteri:

Tid x SOC x Temp = har störst påverkan på degardering.

Håller du med AAKEE?

En bra sak med den tanken är ju att det räcker att en av faktorerna är låg för att hålla nere calendar aging, men å andra sidan missar den enkla modellen de icke-linjära förhållandena. Då tänker jag inte minst på att det finns ett tydligt "steg" i degraderingstakten kring 55-70 % SoC beroende på batterityp

[Xanthopteryx]

Det går inte att ändra fysikens och kemins lagar så enkelt:
Litiumbatterier mår bäst av att ligga på cirka 60% konstant.
De mår sämre av att närma sig ull och närma sig tom.
Ca 20-80% är ett mycket bra riktmärke, och det visar ju även laddkurvan som brukar avta vidca 80%.

Lithiumbatterier mår inte bäst av att ligga på 60% konstant, det är helt fel.
Lihtiumbatterier, nöär vi pratar NCA/NMC/LFP så mår de bäst av att ha låg SOC. 0% ger minst calendar aging.

Såhär ser all forskning ut, på ett ungefär (bilden är en bra summering av forskningen):
IMG_1548.jpeg

80% ger ungefär samma degradering som 100% så länge inte batteriet är väldigt varmt (35-40C eller mer ungefär).
I många fall visar forskningen att 80% ger mer calendar aging än 100% gör.

Här kan du läsa mer om hur litiumbatterier beter sig.
https://batteryuniversity.com/article/b ... -batteries

Batteryuniversity är en lysande ide, men ganska mycket av innehållet är inte alls rätt. Tyvärr finns det flera exempel på rena felaktigheter och där de bakom batteryuniversity inte har förstått forskningen och därför totalt feltolkat bilder och sedan använt det på helt fel sätt. Man lär sig fort fel om man bara hämtar informationen därifrån.

Vilken forskning? Enligt vem?

https://www.sciencedirect.com/science/a ... 4719310911

https://www.autoevolution.com/news/the- ... 87075.html

Lagrar du ett lithiumbatteri med 0% så kommer batteriet med största sannolikhet att vara förstört sedan då det alltid finns en viss självurladdning odh den kommer då göra att du sjunker under minimal laddspänning.

Gissa förresten varför batteribilar, inklusive Tesla, fejkar laddstatus?
0% är inte 0% och 100% är inte 100%.
Det finns alltid kapacitet över ovanför 100 och under 0. För att inte förstöra batterierna.

[Gustafsson]

Jag skulle inte uttrycka det som att Tesla fejkar i betydelsen lurar kunderna. De flesta av oss vill ju bara att bilen ska fungera varje dag. Då kan jag tycka att det är helt OK att det finns lite inbyggda marginaler på samma sätt som att en bensintank ofta rymmer lite mer fast mätaren står på 0.
Min gamla prius rymde flera liter mer än angivet, skulle dock inte hävda att Toyota fejkar.

[Xanthopteryx]

Den stora grejen med 4680 var ju att det skulle vara en tillverkningsprocess med torr elektrod.

Det med ”torr” var bara en fråga om tillverkningsprocessen. Man skulle anbringa ett torrt pulver och slippa torka elektroden efteråt.

Dvs, inte ”torr” som i solid state.

Sparar tid och pengar, men påverkar inte kapacitet eller energitäthet.

Jag uppfattar tråden som att vi diskuterar att man upplever att batterirevolutionen uteblev.

Där är ju grejen med 4680 att Tesla gick från NCA till NMC vilket i sig är ett ~5-10% steg bakåt sett ur range.

Den skulle innehålla mer energi också. Dvs enklare och billigare att tillverka samt högre energitäthet.
Det blev varken eller.

Poängen är att, ja, det innehåller mer energi. Precis som Elon stod och proklamerade för några år sedan.
Revolutionerande!

Men, det han inte nämnde var att det är mer energi tack vare att batteriet är större.
Det är alltså inte högre energidensitet utan bara... mer energi per batteri, vilket är helt och fullt logiskt.

Det där är ju en helt felaktig beskrivning av Battery Day, mycket av det som presenterades har ju absolut inte blivit verklighet (ännu?), men att hela eventet handlade om att reducera kostnader, inte att öka energidensiteten, råder det inga tvivel om.

Ingenstans under eventet påstods det att 4680 skulle ha högre energidensitet på cellnivå än 18650/2170, och Elon Musk nämnde absolut att 4680 har mer energi just på grund av att dom är större, det var fullständigt tydligt att det var hela poängen med formatet.

4680 beskrevs också tydligt som den naturliga fortsättningen av övergången från 18650 till 2170, som också "bara" var en ökning av energi per cell via storlek, inte densitet.

/fth

Det är helt uppenbart att man försöker påskina att det är något dramatiskt fantastiskt och underförstått högre energidensitet:


5x vad? 6x vad?

[Xanthopteryx]

Jag skulle inte uttrycka det som att Tesla fejkar i betydelsen lurar kunderna. De flesta av oss vill ju bara att bilen ska fungera varje dag. Då kan jag tycka att det är helt OK att det finns lite inbyggda marginaler på samma sätt som att en bensintank ofta rymmer lite mer fast mätaren står på 0.
Min gamla prius rymde flera liter mer än angivet, skulle dock inte hävda att Toyota fejkar.

Det man kan ha invändningar mot, oavsett tillverkare, är att man sedan skryter om hur liten batteridegradering man har, när man egentligen har en stor buffert som du inte ser och man kan därmed lura folk att degraderingen under x antal år är skitliten.
Man har helt enkelt dolt problemen med batteriet genom att knapra på bufferten.
Likaså är det fastställt att Tesla luras genom att man överdriver räckvidden i bilarna.
https://www.mercurynews.com/2023/08/08/ ... omplaints/

Alltså handlar det inte oma tt man har en dålig algoritm för att beräkna räckvidden utan att man medvetet fuskar för att få bilen att framstå bättre än vad den är.

[Gustafsson]

Jag tror inte på det dock. Jag tycker bilens räckvidd motsvarar den uppgivna, men jag tycker att det är svårare att köra 65 mil med palladium än att köra 50 mil med 100D. Men visst går det.
Förbrukningssiffrorna är ju framtagna utifrån en specifik metod. Har ännu inte haft någon bil som det varit enkelt vid vanlig körning att komma ner i angiven förbrukning. Så det gäller väl alla biltillverkare?

[fth]

Det är helt uppenbart att man försöker påskina att det är något dramatiskt fantastiskt och underförstått högre energidensitet:

5x vad? 6x vad?

Nej, här har du helt enkelt fel, det var inga som helst tvivel om att 5x syftade på volymökningen mot 2170.

Det är bara att räkna på volym och relativ förändring mellan formaten så ser man var siffran kommer från:

"5x energy" (egentligen närmare 5.5) kommer alltså från formatet, "6x power" kommer från tabless design som möjliggör högre effekt in/ut ur batteriet.

Det är inga som helst tvivel om att det enda KPI som eventet handlade om var $/kWh, det hamrades in på i stort sett varje bild i presentationen.

/fth

[Gustafsson]

Det går inte att ändra fysikens och kemins lagar så enkelt:
Litiumbatterier mår bäst av att ligga på cirka 60% konstant.
De mår sämre av att närma sig ull och närma sig tom.
Ca 20-80% är ett mycket bra riktmärke, och det visar ju även laddkurvan som brukar avta vidca 80%.

Lithiumbatterier mår inte bäst av att ligga på 60% konstant, det är helt fel.
Lihtiumbatterier, nöär vi pratar NCA/NMC/LFP så mår de bäst av att ha låg SOC. 0% ger minst calendar aging.

Såhär ser all forskning ut, på ett ungefär (bilden är en bra summering av forskningen):
IMG_1548.jpeg

80% ger ungefär samma degradering som 100% så länge inte batteriet är väldigt varmt (35-40C eller mer ungefär).
I många fall visar forskningen att 80% ger mer calendar aging än 100% gör.

Här kan du läsa mer om hur litiumbatterier beter sig.
https://batteryuniversity.com/article/b ... -batteries

Batteryuniversity är en lysande ide, men ganska mycket av innehållet är inte alls rätt. Tyvärr finns det flera exempel på rena felaktigheter och där de bakom batteryuniversity inte har förstått forskningen och därför totalt feltolkat bilder och sedan använt det på helt fel sätt. Man lär sig fort fel om man bara hämtar informationen därifrån.

Vilken forskning? Enligt vem?

https://www.sciencedirect.com/science/a ... 4719310911

https://www.autoevolution.com/news/the- ... 87075.html

Lagrar du ett lithiumbatteri med 0% så kommer batteriet med största sannolikhet att vara förstört sedan då det alltid finns en viss självurladdning odh den kommer då göra att du sjunker under minimal laddspänning.

Gissa förresten varför batteribilar, inklusive Tesla, fejkar laddstatus?
0% är inte 0% och 100% är inte 100%.
Det finns alltid kapacitet över ovanför 100 och under 0. För att inte förstöra batterierna.

Din första artikelreferens är ju en vetenskaplig undersökning som vill svara på frågan hur man kan ladda med så lite förluster som möjligt bl.a. Den svarar inte på frågan om vad som är bra för batteriets livslängd, det har man inte undersökt.
Den andra artikeln påstår en del om LFP batterier. Svårt att avgöra vad som är sant i den.

[AAKEE]

Vilken forskning? Enligt vem?

All forskning på batterier.

Länken du la upp….läste du ens forskningsrapporten?
- Det handlar till 0% om hur batterierna degraderas utan scopet var att visa var bilen hade lägst förluster, tillförd energi/ levererad energi.
De hade dessutom gått in med att 20-80% är bäst, och skulle bevisa det. (Det finns ganska mycket att kommentera kring den forskningen de gjort, men det är inte relevant här då rapporten handlar 0 om degradering.

Detta stycke är inte speciellt smickrande då man skriver att batteriets degradering accelererar by ”violating 20-80% SOC limits”
De har inget belägg för det, utan började hela rapporten med att köra på en myt
(Vi vet nämligen att 20-80% är en myt ur batteridegraderingens synvinkel.

Lagrar du ett lithiumbatteri med 0% så kommer batteriet med största sannolikhet att vara förstört sedan då det alltid finns en viss självurladdning odh den kommer då göra att du sjunker under minimal laddspänning.

Det är inte riktigt sant.

Självurladdningen vid 0% är grymt låg. I själva verket återhämtar cellen spänning under ganska lång tid efter att den dragits ut till 0%. (0% är inte helt dött utan den spänning där tillverkaren säger att man ska sluta urladda batterierna, 2.5V/cell för LR/P-celler som Tesla använder.

Alla de forskningsrapporter som testat calendar aging brukar låta cellerna vila i 2-5 månader mellan test av kapaciteten.
0% har aldrig vart något problem i de forskningsrapporter jag läst, 0% har alltid vart bäst. Och i det fall 0% inte vart med har alltid den med lägst SOC vart bäst.

På bilden finns intervallen mellan kapacitetstesterna.

För overdischarge finns det forskning också och om man laddar ur mer än tänkt blir det ingen stor skillnad i degradering såvida man ibte tömmer cellen till 0V, då mår inte vellen bra.

Teslas batteripack stänger ned sig vid minsprängningen och sedan kan de ligga väldigt länge utan fara (det har bevisats många ggr).

Gissa förresten varför batteribilar, inklusive Tesla, fejkar laddstatus?
0% är inte 0% och 100% är inte 100%.
Det finns alltid kapacitet över ovanför 100 och under 0. För att inte förstöra batterierna.

Eftersom man har en buffer under 0%, så är det rimligt att göra som Tesla gör = 0% är där Tesla anser att det är dags att senast ladda.
Buffern går köra på, så det blur en liten marhinal för att bilen räknat lite fel på SOC pch en liten reserv (4.5% av totala kapaciteten är under 0% på Tesla LR/P).

För den som kör är ju exakt sann SOC ovesäntlig, utan man vill ju se det området som avses användas.

100% Är 100% för tesla.
De kör ingen övre buffer.

De celler Tesla använder har 4.20V som helt fulladdade och det är det Tesla använder som 100%.