Finns det någon fördel att ladda till 60%

[fnils]

Fråga: Vilket är det bästa sättet att ladda för batteriets välmående (Highland Long Range)?

T ex Är det bättre att ladda lite varje dag eller lite mer men inte så ofta?

Under en arbetsvecka klarar jag mig på 40% av batteriets kapacitet.

[Niklas Z]

Att låta bilen stå med låg laddnivå är bra för batteriet. Lite beroende på batterityp finns en "tröskel", på så sätt att över en viss laddnivå stiger degraderingstakten märkbart, jämfört med under den nivån. Jag brukar till vardags inte ladda över 55 %, men min bil har NCA-batteri och din har väl NMCA. Jag har för mig att tröskelnivån ligger aningen högre för NMC-varianter än NCA, men det finns nog andra här på forumet som har mer koll på den saken.
Sen kan jag tillägga att vid låga temperaturer spelar det inte så stor roll. Är det - 10 ° C och bilen står parkerad så degraderas batteriet ändå väldigt långsamt. Eftersom sådan väderlek också brukar medföra höjd förbrukning har jag inga bekymmer med att ladda över 55 % de perioder då det är kallt ute. Jag har parkering utomhus, inte varmgarage.

[AAKEE]

Precis som Niklas Z skriver så är det en tröskel vid 60% på displayen för NMC.
Vi har ingen data för ”NMCA” men rent krasst är det i LG’s fall NMC811 som man tillfört 4% aluminium. Kommer inte ihåg exakt men de andra ämnena är minskade väldigt lite, 1-2% för att medge plats för 4% aluminium.

Så innan vi har superdetaljerade värden för det LG M50-batteriet så är det det bästa bi har att gå på.
Det finns testdata på låg degradering vid 50% och dubblerad vid 100% som i princip passar med övrig NMC-data så vi har inget som tyder på motsatsen.

NCA har en tröskel vid 55% på skärmen så det är inte omöjligt att NMCA ligger aningen lägre än vanlig NMC då både NCA och NMC innehåller aluminium. Den exakta kemin brukar också påverka litegrann.

Den exakta siffran på tröskeln blev 62% i en forskningsrapport, det beror på ”central grafite peak”. Bilen visar dock lägre SOC än den riktiga pga buffern i botten. Så för att inte ligga över 62% är 60% på skärmen ett bra värde.
(NCA har tröskeln vid 57%, vilket blir 55% på skärmen).

Alla laddningsnivåer under 55% (NCA) resp 60% (NMC/NMCA) är bra. Ju lägre desto bättre.

[AAKEE]

Fråga: Vilket är det bästa sättet att ladda för batteriets välmående (Highland Long Range)?


T ex Är det bättre att ladda lite varje dag eller lite mer men inte så ofta?

-Ladda inte mer än du behöver till nästa laddning*
-Ladda ofta (minskar behovet ovan)
-Ladda sent, så laddningen är klar tex kort före du åker till jobbet.

*) Håller du 60% eller mindre halverar du calendar aging vilket i princip halverar degraderingen. Jag har flera bekanta med det LG-batteriet som haft 1% degradering första året efter 4000 mil efter att ha kört låg-SOC-strategin.
Laddar du till 60% eller lägre kan bilen stå så med låg degradering.


Det är förhållandevis stor risk att du kommer att höra folk säga saker som absolut inte stämmer om lithiumbatterier.
-De kommer sannolikt säga att låg SOC, under 20% är dåligt för batteriet.
-De kommer säga att det är dåligt att ladda till 100% och att man måste köra ASAP när man laddat till 100%.
-Det kommer troligen komma någon och säga att batteriet degraderas minst om fu laddar till 80%.

Alla tre statements:en ovan är fel. Jag kan visa väldigt mycket forskning som visar det, och det finns inga fakta som visar att det ovan skulle vara korrekt. (Återkom om du behöver fakta. Normalt finns det ingen av de som sprider de felaktiga myterna som har något som helst belägg för det de påstår.)

[expat]

När jag köpte min Kia, så hade den vad jag kallar transportladdning. Den visade fulladdad med den laddningen, men i verkligheten var den bara laddad till knappt 60%. Så nog vet fabrikerna om åldersdegradering också, precis som AAKEE skriver om batterierna

[Verdi_]

Hur stora skillnader i degradering pratar vi om? Är det värt besväret?

[pejvic]

Hur stora skillnader i degradering pratar vi om? Är det värt besväret?

AAKE skriver det ovan.
Man halverar degraderingen. Det är därmed en självklarhet.
Det måste ju kosta extremt mkt för miljön att dubblera degraderingen på batterier.

[Niklas Z]

Hur stora skillnader i degradering pratar vi om? Är det värt besväret?

Som redan sagts rör det sig om en halvering av degraderingen. För min del har det varit lite besvär, i och med att jag inte kunnat ladda hemma. Nu när jag har den möjligheten ser jag det inte som något nämnvärt besvär. Tvärtom är det lätt värt det.

[AAKEE]

När jag köpte min Kia, så hade den vad jag kallar transportladdning. Den visade fulladdad med den laddningen, men i verkligheten var den bara laddad till knappt 60%. Så nog vet fabrikerna om åldersdegradering också, precis som AAKEE skriver om batterierna

Klart tillverkarna vet!

Men det verkar som Tesla skeppat bilarna med ganska hög SOC tidigare.
Nya regler mht off shore gjorde att man fick skeppa med lägre SOC under förra året. Tesla var öppen med det och bjöd (bjuder ännu?) 150km fri SuC som kompensation.
Fick min S med 42% i somras.
2.5 år tidigare fick jag min 3 med 97%.

Dokumentet är från 2023 men sannolikt före ändringen iom att tesla diktar på 70-80%.

[AAKEE]

Hur stora skillnader i degradering pratar vi om? Är det värt besväret?

Pejvic och Niklas Z har redan svarat, kompletterar med följande bild:

För calendar aging, ”tidens tand” som tar mest på batteriet så handlar det om ungefär en halvering om man håller SOC under tröskeln huvuddelen av tiden.
Det är inget problem att Superchargra eller ladda fullt när man vill. Det är faktiskt tvärtom mot myten inte alls speciellt dåligt för batteriet.
Om man håller låg SOC generellt kan man se till att korta tiden över 55/60/70% beroende på batteri. Då kommer man inte just märka av något av att man laddar till 100% ibland.

Jag höll låg-SOC med min M3P 2021.
Laddade SuC ca 55-60 ggr och fullt runt 35ggr på 2.5 år.
Bilen hade markant mindre degradering än övriga motsvarande bilar.

När bilen såldes hade jag 492km räckvidd av 507 km när övriga bilar hade ett snitt på 460-465.
Sålde till Carla som hade 4-5 bilar med samma batteri. Deras batteritester visade på 5% degradering på mitt batteri men 9-13% på de övriga bilarna trots att alka de bilarna var yngre och hade betydligt färre mil.
(5% degradering utgick från batteriets märkstorlek, vilket de sällan når med det batteriet). Man ska inte jämföra detta med någon som tror han har 3-5% på tex Tessie.

[Niklas Z]

När bilen såldes hade jag 492km räckvidd av 507 km när övriga bilar hade ett snitt på 460-465.

Jag har inte laddat över 90 % mer än en gång sedan i somras, så möjligen är min BMS aningen off, men då jag senast laddade nästan fullt senast visade bilen (omräknat till 100 % SoC) 483 km (har väl 498 som ny tror jag) och energidiagrammet visade någonstans mellan 73,6 och 73,7 kWh. Det är nog rätt bra siffror för en drygt 3,5 år gammal LR med lilla Panasonicbatteriet. Bilen har gått 8000 mil och snabbladdats mer än ett 100-tal gånger. Jag har försökt hålla mig i intervallet 20-55 % SoC till vardags (att jag inte gått under 20 % mer än undantagsfall beror på att jag tidigare inte kunnat ladda hemma). Däremot har jag aldrig tvekat att ladda fullt inför långfärd.

[Verdi_]

När bilen såldes hade jag 492km räckvidd av 507 km när övriga bilar hade ett snitt på 460-465.

Och de tre milen gjorde stor skillnad för dig? Fick du bättre betalt för din bil än motsvarande med högre degradering?

Finns ju nackdelar med att hela tiden hålla batteriet så lågt som möjligt också. Krävs mer planering och engagemang.

[Niklas Z]

När bilen såldes hade jag 492km räckvidd av 507 km när övriga bilar hade ett snitt på 460-465.

Och de tre milen gjorde stor skillnad för dig? Fick du bättre betalt för din bil än motsvarande med högre degradering?

Finns ju nackdelar med att hela tiden hålla batteriet så lågt som möjligt också. Krävs mer planering och engagemang.

Med en M3LR så ger 55 % laddnivå i alla fall 20 mil räckvidd. Hur ofta kör man längre än så på en dag, utan att veta om det i god tid?
Och skulle man överraskande behöva köra längre än 20 mil en dag är det enkelt att stanna vid en högeffektsladdare och fylla på, kanske undantaget vissa områden i Norrland.
Inget stor besvär i mitt tycke.

[AAKEE]

När bilen såldes hade jag 492km räckvidd av 507 km när övriga bilar hade ett snitt på 460-465.

Jag har inte laddat över 90 % mer än en gång sedan i somras, så möjligen är min BMS aningen off, men då jag senast laddade nästan fullt senast visade bilen (omräknat till 100 % SoC) 483 km (har väl 498 som ny tror jag) och energidiagrammet visade någonstans mellan 73,6 och 73,7 kWh. Det är nog rätt bra siffror för en drygt 3,5 år gammal LR med lilla Panasonicbatteriet. Bilen har gått 8000 mil och snabbladdats mer än ett 100-tal gånger. Jag har försökt hålla mig i intervallet 20-55 % SoC till vardags (att jag inte gått under 20 % mer än undantagsfall beror på att jag tidigare inte kunnat ladda hemma). Däremot har jag aldrig tvekat att ladda fullt inför långfärd.

Låter ju rätt okey, cirka 5.5% degradering från märk-kapaciteten(77.8kWh).

Degraderiongströskeln är ca 76kWh, och bilen visar 310miles/499km som mest som ny. Vid full laddning är varje km värd 152Wh, så 483km blir 73.6kWh.

[Niklas Z]

När bilen såldes hade jag 492km räckvidd av 507 km när övriga bilar hade ett snitt på 460-465.

Jag har inte laddat över 90 % mer än en gång sedan i somras, så möjligen är min BMS aningen off, men då jag senast laddade nästan fullt senast visade bilen (omräknat till 100 % SoC) 483 km (har väl 498 som ny tror jag) och energidiagrammet visade någonstans mellan 73,6 och 73,7 kWh. Det är nog rätt bra siffror för en drygt 3,5 år gammal LR med lilla Panasonicbatteriet. Bilen har gått 8000 mil och snabbladdats mer än ett 100-tal gånger. Jag har försökt hålla mig i intervallet 20-55 % SoC till vardags (att jag inte gått under 20 % mer än undantagsfall beror på att jag tidigare inte kunnat ladda hemma). Däremot har jag aldrig tvekat att ladda fullt inför långfärd.

Låter ju rätt okey, cirka 5.5% degradering från märk-kapaciteten(77.8kWh).

Degraderiongströskeln är ca 76kWh, och bilen visar 310miles/499km som mest som ny. Vid full laddning är varje km värd 152Wh, så 483km blir 73.6kWh.

Det kan tilläggas att degraderingen i princip stått still det senaste året. Majoriteten av degraderingen kom första året, men då hade jag inte koll på värdet av att hålla bilen under 55 %.

[AAKEE]

Finns ju nackdelar med att hela tiden hålla batteriet så lågt som möjligt också. Krävs mer planering och engagemang.

Hur man laddar är såklart ens eget val.

Jag har inte märkt av någon nackdel alls sedan jag började för > 3 år sedan. 55% räcker i alla riktningarna det går köra härifrån till de fyra närmsta Superchargerna oavsett årstid om det skulle uppstå ett panikbehov. Det har det inte precis gjort under de här > tre åren.
Närmsta kris jag haft var en gång för ungefär tre år sedan när jag glömde ställa upp laddningen, det var -30 och skulle först till jobbet t.o.r (94km) och sedan med sonen på träning t.o.r (ca 80km). Det räckte utan problem ändå, hade det vart kris har jag en Audi A5 som andrabil.

Hittills har det alltid gått planera bra, ska på en årlig läkarundersökning för jobbet imorr'n efter lunch, 16 mil härifrån. Har ställt schemat på att börja ladda 10:00 imorr'n till 80%. Efter det blir det 55% och laddning 0330 eller 0400 igen.

Jag har grymt svårt att se att någon skulle opponera sig när det gäller andrahandsvärde om batteriet är betydligt mindre degraderat. Långsiktigt är jag helt säker på att du inte kommer tänka som du tänker just nu. Det kommer finnas bilar med tvätta batterier som ingen vill ta i med tång, och det kommer finnas såna med mycket mindre degradering med fräsch batteri.

Jag använder INTE låg-SOCstrategin för att jag försöker öka på andrahandsvärdet, utan för att jag tycker om att ta hand och mina saker, och inte göra sönder dom. Jag gör det för att jag vill, för mig själv.
För min M3P jag hade är det så att batteriet är den begränsande faktorn för prestandan, och ett batteri som hålls med häg SOC ökar sin inre resistans betydligt mer än om det hålls med låg SOC. Jag hade som plan att ha kvar bilen rätt länge (Min första nybil, Audi A6 biturbo hade jag kvar i 21 år, min Audi A5 fyllde 12 alldeles nyligen), det hade vart kul att se efter några år att min bil presterade bättre än de flesta andra. Nu blev det inte så långvarigt då jag böt till en S, men det var som sagt inte grundplanen.

[taliz]

Kan överhuvudtaget inte ställa laddnivå på min Zoe, och det är faktiskt lite skönt.
Enligt CanZe är min degradering 14% efter 5 år och 13k mil.
Tycker det är acceptabelt för att slippa behöva bry sig.

(Hade det varit en Leaf hade den väl haft 25-30% eller nåt sånt. Därför man inte köper Leaf. )

[expat]

Jag tror att degradering av batterier kommer att kontrolleras, samma som man kollar att motorn är servad och i skick på en ICE bil.
Struntar man att sköta batteriet, så blir det samma som man inte servat en ICE bil

[theblondgiant]

Skiljer det ni skriver ovan sig märkbart för LFP-batterier?

[Verdi_]

Långsiktigt är jag helt säker på att du inte kommer tänka som du tänker just nu. Det kommer finnas bilar med tvätta batterier som ingen vill ta i med tång, och det kommer finnas såna med mycket mindre degradering med fräsch batteri.

Hur gamla bilar pratar vi om då? Hur stora skillnader?

Vad är den tekniska livslängden om man laddar enligt Teslas instruktioner? Vad är den tekniska livslängden på en i3:a där det öht inte går att ställa laddgräns?

För mig är det här att jämställa med att byta olja oftare än vad serviceintervallet säger på en fossilbil. Det är säkert bra men...

[fnils]

Tack allihopa!
Då har jag en plan för hur jag ska göra.

[AAKEE]

Skiljer det ni skriver ovan sig märkbart för LFP-batterier?

Nej, det är ungefär lika när det gäller degradering av calendar aging.
Batterierna tappar ungefär lika mycket.

Här finns faktiska data på LFP-bilar. I detta fall model 3 SR+ från 2021 med LFP.
Cyklerna tar nästan ingenting så det vi ser är till 99% calendar aging.

LFP kan stå med 100% utan att inre resistansen ökar speciellt mycket. För de andra batterikemierna så ökar inre resistansen betydligt mer över cirka 80%.

[bjornnilsson]

Jag använder INTE låg-SOCstrategin för att jag försöker öka på andrahandsvärdet, utan för att jag tycker om att ta hand och mina saker, och inte göra sönder dom. Jag gör det för att jag vill, för mig själv.

Fint tänkt, jag delar dina värderingar till fullo. Nu är jag långt ifrån någon pedant men där jag kan göra skillnad så vill jag absolut göra det. Det var också en av anledningarna till att köpa Plaiden. Jag ville göra om och göra rätt, efter att läst dina inlägg. Min bil laddas till hälften till vardags, fungerar utmärkt.

[frippe]

Jag använder INTE låg-SOCstrategin för att jag försöker öka på andrahandsvärdet, utan för att jag tycker om att ta hand och mina saker, och inte göra sönder dom. Jag gör det för att jag vill, för mig själv.

Fint tänkt, jag delar dina värderingar till fullo. Nu är jag långt ifrån någon pedant men där jag kan göra skillnad så vill jag absolut göra det. Det var också en av anledningarna till att köpa Plaiden. Jag ville göra om och göra rätt, efter att läst dina inlägg. Min bil laddas till hälften till vardags, fungerar utmärkt.

Med ökad räckvidd blir det lättare att göra rätt. En Plaid, model y eller vilken ny tesla som helst har gott om räckvidd för det mesta av vardagskörning även med enbart 50% i batteriet.
Men det var lite annat med en model s med 70kWh batteri, då kunde det bli lite kärvt när det var kallt.

[AAKEE]

Hur gamla bilar pratar vi om då? Hur stora skillnader?

Vad är den tekniska livslängden om man laddar enligt Teslas instruktioner? Vad är den tekniska livslängden på en i3:a där det öht inte går att ställa laddgräns?

För mig är det här att jämställa med att byta olja oftare än vad serviceintervallet säger på en fossilbil. Det är säkert bra men...

Vi ser på model S att det börjar finnas gott om bilar med trötta batterier. Inte jättemycket i Sverige än då vi har relativt svalt vilket minskar calendar aging. Många batterier i model S har fått problem precis där garsntin gått ut, och vi vet att Tesla har stämts och förlorat för att ”nerfat” tex laddhastighet på vissa modeller. Det är garanterat så att det gjordes för att skydda batterierna från att ”bli dåliga” innan garantin gått ut.


Calendar aging beror på
[tid x temperatur x SOC]

Temperaturen har samma inverkan som SOC, men vi har ofta inte så lätt att påverka det.

Eftersom det inte är så varmt i genomsnitt i Sverige kommer vi ha långsammare förlopp än varma länder.

Teslas batteriråd i manualen är med säkerhet satta för att klara de åtta åren utan batteribyte så långt det är möjligt.
(I övrigt är såklart råden så frikostiga det går för att inte begränsa ägaren).

Rent tekniskt anses lithiumbatterier förbrukade när de tappat 20%, det är industristandarden. Anledningen är att batterierna brukar kunna uppträda oförutsägbart efter att de tappat 20%.
Det är inte så ovanligt att capaciteten dyker betydligt fortare bortom 20%. Elbilar med stora batterier kan klara sig bättre då de oftast laddas långsamt och urladdas långsamt.
Det är dock ingen garanti för det och det kan räcka med att några celler far iväg i inre resistans eller kapacitet så att batteriet börjar ha mer obalans än det klarar/hinner att balansera.

Batterierna kommer klara de åtta åren, här i sverige säkert 10 år också, men har man laddat 80% dagligen så kommer man vara dubbelt så nära dagen batteriet ger upp jämfört med om man normalt laddat till under tröskeln (55% eller mindre).

Det kommer sannolikt finnas lyckoberättelser om bilar som gått 20 år med samma batteri men det kommer även finnas många bilar med trötta batterier bortom ~ 10-12 år.

Min takeaway efter att ha vart nördigt intresserad av lithiumbatterier och lärt mig om hur de åldras är att bi som ägare kan påverka det mycket.

Måste man ladda till 80% dagligen för att man behöver det, ja då måste man.
Vill man ladda till 80% för att man vill eller får räckviddsångest annars, ja då är det bara göra det.

Om man däremot inte laddar mer än man behöver, laddar ofta och laddar sent (i vart fall alla ggr man laddar mer än till tröskeln (55-60% beroende på kemi) så halverar man calendar aging och då kommer batteriet ha dubbelt så långt till att bli ”knäckt” vid varje givet tillfälle. Så vi pratar ~ 20 år istället för 10-12 år.

Sen kan fortfarande en komponent annan än cellerna gå sönder i batteriet t.e.x elektronik eller någon balanseringskabel få dålig kontakt etc. men de felutfallen kommer vi inte kunna påverka själva.