Tesla Club Sweden

Talarna på World Power Battery Conference 2025 i Sechuan, Kina var överens: det kommer dröja många år innan det går att masstillverka solid state batterier.

Dagens litiumjon batterier består av två folier med en isolator mellan indränkt i en flytande elektrolyt oftast bestående av en litiumsaltlösning.

Solid-state batterier byter ut den flytande litiumsaltlösningen i elektrolyten mot litiumsulfat eller andra fasta material. Fördelen med att använda fasta elektrolyter är att elektrolyten kan inte koka bort vid höga temperaturer. Därmed kan man framställa batterier med högre energitäthet, som kan laddas snabbare och leverera mer effekt, i och med att man behöver inte bekymra sig om att batterierna överhettas lika mycket längre.

Största problemet med solid-state batterier är dock att få ordentlig kontakt mellan elektrolyten och anoden/katoden. Den fasta elektrolyten ska ha kontakt på mikroskopisk nivå. Inte ens mikrometerstora springor får finnas emellan materialen, joner kan inte hoppa över i luften. Batterier kan framställas i laboratorier men inte skalas upp till massproduktion.

Talarna på World Power Battery Conference höll med:

Yang Hongxin, ordförande och VD för SVOLT Energy Technology, sa att enstaka demonstrationsfordon kan produceras, men storskalig kommersialisering kräver ytterligare kostnadsminskningar och en mer utvecklad leveranskedja. Han uppskattade att faktisk massproduktion skulle kunna börja efter 2030.

Deng Chenghao, vice vd för Changan Automobile, gav en ännu mer försiktig prognos: “Storskalig kommersialisering år 2030 är definitivt den mest optimistiska förväntningen, och min bedömning är att det kan ske så sent som 2035.” Han varnade för alldeles för stora förhoppningar och att små forskningsresultat ofta överdrivs i media: “jag har noterat en särskilt stark trend under de senaste sex månaderna: 5 av 10 användare frågar om de ska köpa flytande batterier nu, eller om de borde vänta på solid state-batterier. Jag tror att det cirkulerar mycket felinformation online.”

Wu Chengxin, vice ordförande för China All-Solid-State Battery Industry-University-Research Collaborative Innovation Platform, påpekade även om industrin strävar efter genombrott står tekniken inför många utmaningar. Det är fortfarande en lång och komplex forsknings- och utvecklingsprocess kvar innan genombrott.

Istället trodde många talare på polymerbatterier, även kallade semi-solid-state batterier. De har en geléaktig konsistens på elektrolyten och har många av solid-state batteriernas fördelar utan deras svåra tillverkningsprocess.

Den kinesiska biltillverkaren Dongfeng verkar dock inte ha varit med på samma konferens. De har nämligen gått ut med att de ska släppa en bil med solid-state batterier redan om ett år, september 2026. De säger sig ha redan en 0,2 GWh pilotproduktionslina i gång för batterierna.

Dongfengs pressrelease benämner batterierna som solid-state-batterier, även om många anser att den medföljande bilden visar semi-solid-state-batterier. Samtidigt pratar de om hel-solid-state-batterier på 350 Wh/kg, vars pilotproduktion förväntas starta i december 2027.

Det verkar som många biltillverkare kommer prata om solid-state batterier de närmsta månaderna och åren – men batteritillverkarna är mycket mer försiktiga och tror inte på volymproduktion på många år än.



Source: https://teslaclubsweden.se/ingen-volymt ... 030-eller/

Jag tror verkligen att hela snacket om att solid state-batterier är nära förestående skadat omställningen, när ett stort hopp i utvecklingen (som i verkligheten är mycket sällsynt) verkar nära förestående är det en utmärkt ursäkt för att hålla kvar vid det gamla.

De som inte är insatta och förstår vad det betyder med solid state tar ändå till sig att de är mycket bättre och att det som finns idag därmed kommer bli gammaldags över en natt. Om nu tillverkning i stor skala kommer igång 2030-2035 så kommer min (andra) elbil vara 8-13 år gammal. Då kommer dessutom de traditionella batterierna vi har idag antagligen ha utvecklats de också så hoppet i prestanda kanske inte alls blir så stort.

TiborBlomhall skrev: ↑19 nov 2025 08:00

Talarna på World Power Battery Conference 2025 i Sechuan, Kina var överens: det kommer dröja många år innan det går att masstillverka solid state batterier.

Bra artikel och bra summering av läget.

Även med dagens batteriteknik så kan man ju göra enormt mycket mer för att göra bilarna mer energieffektiva. Vi ser fortfarande nya elbilar komma ut med cd-värde runt 0,24-0,25 och tjänstevikter runt 2,3 - 2,5 ton. Bara genom att få ner tjänstevikten och göra bilarna mer aerodynamiska kan man få ut mycket mer räckvidd med befintlig batteriteknik. Det känns som att man bara skrapat på ytan för vad som är möjligt här.
Mercedes har ju tydligt visat vad söm är möjligt med EQXX:
https://www.mercedes-benz.com/en/design ... sion-eqxx/

Jag tror mer på solid state som en lösning för transportslag som idag är svåra att elektrifiera, till exempel flygplan och stora fartyg.

Bra artikel!

Jag var en om de som var hoppfulla av resultaten på labbnivå för 4-5 år sedan. Det verkar vara extremt svårt att skala upp till större batteripack. Jag följde QuantumScape ett tag och köpte in mig i SPAC:en och sålde sedan med en liten förlust.

Jag skulle säga att det kan lika gärna bli 2035 eller 2040 innan vi ser kommersialisering,

tesla newbie skrev: ↑19 nov 2025 10:03

Även med dagens batteriteknik så kan man ju göra enormt mycket mer för att göra bilarna mer energieffektiva. Vi ser fortfarande nya elbilar komma ut med cd-värde runt 0,24-0,25 och tjänstevikter runt 2,3 - 2,5 ton. Bara genom att få ner tjänstevikten och göra bilarna mer aerodynamiska kan man få ut mycket mer räckvidd med befintlig batteriteknik. Det känns som att man bara skrapat på ytan för vad som är möjligt här.
Mercedes har ju tydligt visat vad söm är möjligt med EQXX:
https://www.mercedes-benz.com/en/design ... sion-eqxx/

Jag tror mer på solid state som en lösning för transportslag som idag är svåra att elektrifiera, till exempel flygplan och stora fartyg.

EQXX skulle vara ytterst opraktiskt för mina behov. Ser gärna att man utvecklar solid eller semi-solid batterier. Lättare batterier med högre kapacitet skulle göra Cv jakten mindre viktig. Då kanske kan man kan lägga mer fokus på andra mer intressanta aspekter av bilens funktioner och egenskaper. Vill gärna ha en hög bil med bra utrymmen, låg ljudnivå, AWD, hög dragvikt, lång räckvidd och snabb laddning.

-AG- skrev: ↑19 nov 2025 11:49

tesla newbie skrev: ↑19 nov 2025 10:03

Även med dagens batteriteknik så kan man ju göra enormt mycket mer för att göra bilarna mer energieffektiva. Vi ser fortfarande nya elbilar komma ut med cd-värde runt 0,24-0,25 och tjänstevikter runt 2,3 - 2,5 ton. Bara genom att få ner tjänstevikten och göra bilarna mer aerodynamiska kan man få ut mycket mer räckvidd med befintlig batteriteknik. Det känns som att man bara skrapat på ytan för vad som är möjligt här.
Mercedes har ju tydligt visat vad söm är möjligt med EQXX:
https://www.mercedes-benz.com/en/design ... sion-eqxx/

Jag tror mer på solid state som en lösning för transportslag som idag är svåra att elektrifiera, till exempel flygplan och stora fartyg.

EQXX skulle vara ytterst opraktiskt för mina behov. Ser gärna att man utvecklar solid eller semi-solid batterier. Lättare batterier med högre kapacitet skulle göra Cv jakten mindre viktig. Då kanske kan man kan lägga mer fokus på andra mer intressanta aspekter av bilens funktioner och egenskaper. Vill gärna ha en hög bil med bra utrymmen, låg ljudnivå, AWD, hög dragvikt, lång räckvidd och snabb laddning.

Det är fullt möjligt att göra en hög rymlig bil med lågt cd-värde:

Li Auto i8 har cd på 0,218: https://insidechinaauto.com/2025/08/04/ ... ctric-suv/

Jag tror inte att man kommer ge upp jakten på aerodynamik. Det är den överlägset viktigaste faktorn att optimera för att få bättre effektivitet i högre farter. Oavsett batterikemi så tycker jag det är onödigt att slösa på resurser i onödan.

tesla newbie skrev: ↑19 nov 2025 12:43

Det är fullt möjligt att göra en hög rymlig bil med lågt cd-värde:

Li Auto i8 har cd på 0,218: https://insidechinaauto.com/2025/08/04/ ... ctric-suv/

Jag tror inte att man kommer ge upp jakten på aerodynamik. Det är den överlägset viktigaste faktorn att optimera för att få bättre effektivitet i högre farter. Oavsett batterikemi så tycker jag det är onödigt att slösa på resurser i onödan.

Fast Cd-värdet tar inte hänsyn till bilens area, sedd som fartvinden möter den. En högbyggd bil kommer i de flesta fall att ha högre luftmotstånd än en lågbyggd. Den högbyggda bilen behöver ha påtagligt lägre Cd än den lågbyggda, för att de ska ha samma luftmotstånd.

Niklas Z skrev: ↑19 nov 2025 13:27

tesla newbie skrev: ↑19 nov 2025 12:43

Det är fullt möjligt att göra en hög rymlig bil med lågt cd-värde:

Li Auto i8 har cd på 0,218: https://insidechinaauto.com/2025/08/04/ ... ctric-suv/

Jag tror inte att man kommer ge upp jakten på aerodynamik. Det är den överlägset viktigaste faktorn att optimera för att få bättre effektivitet i högre farter. Oavsett batterikemi så tycker jag det är onödigt att slösa på resurser i onödan.

Fast Cd-värdet tar inte hänsyn till bilens area, sedd som fartvinden möter den. En högbyggd bil kommer i de flesta fall att ha högre luftmotstånd än en lågbyggd. Den högbyggda bilen behöver ha påtagligt lägre Cd än den lågbyggda, för att de ska ha samma luftmotstånd.

Exakt så.

Niklas Z skrev: ↑19 nov 2025 13:27

tesla newbie skrev: ↑19 nov 2025 12:43

Det är fullt möjligt att göra en hög rymlig bil med lågt cd-värde:

Li Auto i8 har cd på 0,218: https://insidechinaauto.com/2025/08/04/ ... ctric-suv/

Jag tror inte att man kommer ge upp jakten på aerodynamik. Det är den överlägset viktigaste faktorn att optimera för att få bättre effektivitet i högre farter. Oavsett batterikemi så tycker jag det är onödigt att slösa på resurser i onödan.

Fast Cd-värdet tar inte hänsyn till bilens area, sedd som fartvinden möter den. En högbyggd bil kommer i de flesta fall att ha högre luftmotstånd än en lågbyggd. Den högbyggda bilen behöver ha påtagligt lägre Cd än den lågbyggda, för att de ska ha samma luftmotstånd.

Det är riktigt, det optimala är givetvis att ha både lågt cd och liten frontarea. Men för närvarande verkar ju marknaden gilla högbyggda, breda bilar och då skulle man vinna mycket på att optimera cd värdet. Även med stor frontarea så ger ett cd på 0,2 betydligt lägre luftmotstånd än ett på 0,25. En bil med cd 0,2 och frontarea på 2,8 m2 (stor suv) har samma luftmotstånd som en med cd 0,25 och frontarea på 2,24 m2 (låg kompakt sedan).
Men det kräver givetvis att bilarna ser mer ut som Li Auto i8 och mindre som Mercedes G-klass.