Tesla Club Sweden

Hej,

Då jag hörde att man kan schemalägga en laddningsnivå vid avgångslockslag och datum så testade jag detta igår kväll.

Vi skulle till Övik kl 11 (idag). Och satte nivå på 80%. "Set departure energy" samt klockslag för avgång - där det står "leave now" I skärmbilden. Och så klickade jag på "Send to Car"

Men imorse när jag vaknade, låg den på 92%.

Ok lite extra info som jag måste lägga till:

1. Igår kväll (efter att jag satt upp schemaläggningen) var vi tvungna att göra en kort sväng som var oplanerad. Vet inte om den rubbade schemaläggningen? (Jag var tvungen att stoppa laddning för att få ut kabeln).

2. Varför gick den över 80%?

3. Visst är det tänkt att klockslaget som man planerar åka iväg, så skall systemet vara vid den laddning man satt upp?

Vi kommer åka mycket på (oregelbundna) långresor i vinter och hade varit perfekt att säkra man har rätt mängd laddning precis innan avgång. (för att minimera degradering).

Jag har också sett den vanliga "schemaläggaren" den som repeterar Mån - Söndag. Men problemet med den är att vi inte alltid vet när vi ska iväg. Kanske en eller 2 veckor i förväg, max.

Och en sista fråga till det. Ska man som ambition att "alltid" ha 60% laddning. Om man tex är på 40%, så kopplar man in iaf, för att alltid ha 60% som utgångspunkt? (Jag läste nånstans att helst inte ladda förräns man är nere på 10-15%, och då blir schemaläggning också svårt).

Villeit skrev: ↑26 jul 2026 09:56

Och en sista fråga till det. Ska man som ambition att "alltid" ha 60% laddning. Om man tex är på 40%, så kopplar man in iaf, för att alltid ha 60% som utgångspunkt? (Jag läste nånstans att helst inte ladda förräns man är nere på 10-15%, och då blir schemaläggning också svårt).

Nej.

Teslas enkla råd, ur manualen och inte det folk påstår är bra. Läs Teslas enkla råd. Teslas råd är en kombination av att ge maximal flexibilitet med bilen och samtidigt ha kontrollerad degradering.



Om du skulle vilja minimera degraderingen gäller nedstående (eftersom Teslas råd inte siktar på att minimera degraderingen):

Degraderingen är betydligt högre när laddningsnivån är >55% på bilens skärm.
Det beror på hur batteriet degraderas av tiden, Calendar aging.
Calendar aging är lägre med lägre SOC.

Man vill ha SOC låg ofta, och man vill korta tiden över 55%. Man ska i så fall inte ladda direkt ”man kommer hem”.

Calendar aging sliter mycket mer än cyclic aging (laddning/körning), så man ska minimera degraderingen med calendar aging (vilket även gynnar cyclic aging)

Här är hur du bör tänka (engelsk text, hoppas det fungerar):

1. Only charge to the level needed (until next charge).
2. Charge often (reduces the level needed in 1. and reduce cycle size).
3. Charge late*. Set the car to charge so the charging finishes shortly before the next (days) drive. Reduces time with high SOC.

*) Extra important when more than 55/60/70%** is needed.

**) Up to/including 50% for NCA
Up to/including 55% for NMC
Up to/including 70% for LFP

Har man en model Y LR/P eller en model 3 LR/P från 2022 och nyare har man NMC/NMCA.
(Det fanns några tidiga M3P 2022 med NCA).
Har man RWD från 2022 har man LFP.

Det var en större mix 2021, så där måste man specificera exakt bil.

Före 2021 hade alla NCA.

Ok. Då förstår jag vad som menas med Calendar Aging. Har en MYP - 23 (Berlin) - så det måste vara NMC DÅ. Dock lite nytt allt detta då vi köpte denna beggad i somras.

Men då skall jag hålla koll på att ligga så lågt som möjligt (med SOC) när bilen bara står.

Behöver lära mig den där schemalagda navigeringen bättre - Det verkar vara nyckeln till ett hälsosamt batteriliv över tid. Bilen kommer att gå mycket i vinter.

Det ska också påpekas att Calendar Aging är väldigt beroende av temperaturen, dvs. det är mycket mindre problem att den står med högt SoC på vintern än på sommaren, och det är en fördel om man parkerar bilen i skuggan på sommaren.

Det är inte heller så att Calendar Aging är linjär med SoC, det finns ett knä runt 60%, så att hålla bilen under 55% är betydligt bättre än bara under 70%.

Sedan så rasar ju inte batteriet omedelbart för att man ibland ligger på 100%, och det är också bra att då och då gå upp till högt SoC (> 80%) tillräckligt länge för att balansera batterierna, processen tar timmar.

Jag är ganska säker att funktionen inte fungerar som du tror den gör
Att skicka en resa till bilen skapar ingen schemaläggning, det är bara en reseplanerare. Skicka till bil skickar bara resan till bilen så du slipper mata in den där, denna funktion tycker jag kan visa lite olika i Tesla appen eller i bilen.

Vad har du ställt in att bilen får ladda max på befintlig plats?

Det du kallar vanliga schemaläggaren kan du ju bara ändra för just den dagen ni ska iväg, kvällen/dagen innan.

Viktigast är väl att hålla batteriet på en "bra" nivå till vardags, vid de tillfällen man är iväg tycker jag inte man ska stirra sig blind på batteridegradering,
Jag har min inställd på 55% till vardags, går igenom runt 10% per dag och den laddar upp till 55% varje natt.

Hur schemaläggningen fungerar från manualen
https://www.tesla.com/ownersmanual/mode ... 64A19.html

Exakt så.

Autonom skrev: ↑26 jul 2026 12:35

Det ska också påpekas att Calendar Aging är väldigt beroende av temperaturen, dvs. det är mycket mindre problem att den står med högt SoC på vintern än på sommaren, och det är en fördel om man parkerar bilen i skuggan på sommaren.

Temperaturen påverkar året om däremot är skillnaden i calendar aging mindre när det är kallt.

Det är svårt att påverka batteritemperaturen, och att stå i skuggan hjälper bara just när det är sol och bilen står i skuggan (~ 5C skillnad på batteritemp varma dagar med mycket sol).

Batteriet påverkas av summan av allt man gör, och i princip inte alls av enskilda händelser.
Det är alltså bra att hålla låg SOC året om.

Autonom skrev: ↑26 jul 2026 12:35

Det är inte heller så att Calendar Aging är linjär med SoC, det finns ett knä runt 60%, så att hålla bilen under 55% är betydligt bättre än bara under 70%.

Knät ligger på ungefär 62%* i forskningens tester för NMC/NMCA som sitter i 3/Y.
Forskarna menar att den exakta gränsen kan flyttas beroende på exakt kemisk sammansättning, men än så länge har det varit så små skift (eller inga) att det inte gått detektera någon skift i var central graphite peak ligger på vanliga tester, rödmarkerade streckade linjen.
De 62%:en är laddningsnivå i Amperetimmar i relation till kapacitet i Ampheretimmar.

Eftersom spänningen är låg med låg SOC får vi en offset mellan SOC räknat i energi (som bilarna använder) mot forskningens grafer.

Dessutom har elbilar en buffer under 0% på displayen som gör att det blir mer offset. Tesla har 4.5% av totala kapaciteten under 0%.

Detta är LG M50 NMC(A), ungefär så nära vi kommer utan att ta celler från en Tesla. Vi ser att calendar aging ökar med 50% när man går från 50-60% till 70%. Även Cyclic aging är lägre under 60%.

På grund av bufferten och de olika sätten att mäta SOC så hamnar vi i att cirka 55% är max SOC på bilens display för att ligga under gränsen för där calendar aging är högre.

En laddningsgräns på max 55% är därför att rekommendera med NMC om man vill minimera calendar aging (gäller Tesla med deras buffer).

Autonom skrev: ↑26 jul 2026 12:35

och det är också bra att då och då gå upp till högt SoC (> 80%) tillräckligt länge för att balansera batterierna, processen tar timmar.

Det är nog en sanning med modifikation.
Bilens BMS klarar att räkna ut resp. brick/cellgrupps kapacitet och kan balansera cellerna nästan oavsett SOC.
Cellbalanseringen bygger inte på att alla celler måste få samma spänning utan att BMS rangerar cellspänningarna inbördes så att de är i bäst balans vid ~80%.
Man kan alltså balansera cellerna oberoende av SOC så att de har perfekt balans där BMS önskar. Tesla siktar uppenbarligen på 80% för åtminstone min MSP och min förra M3P.

Jag kör ju inte låg SOC oavkortat året om utan har längre resor en till ett par ggr per månad i snitt, men då laddar jag kort före avfärd.

Batteriet klarar av att balansera ungefär 10mV ur en brick/cellgrupp på 24h. Det blir ungefär 1% av kapaciteten i cellen på ett dygn.

Forumryktet är att bilen bara balanserar över 80 eller 90% men det stämmer alltså inte.

Min bil kan gå flera veckor, eller ibland > 1 månad med 55% och lägre och när jag laddar högt är batteriet omedelbart i perfekt balans.
Laddar jag till 80% är det normalt 2-4mV direkt laddningen avslutas.

Bilen har normalt 8-12mV imbalance när den står med 50%, mer när man parkerar efter att ha kört ut ström till lägre nivåer.


*) Jag har tidigare angivit max 55% för NCA och max 60% för NMC. Då hade jag tagit hänsyn till buffern men inte att forskarna använder Couloumbic SOC som referens i sina grafer. Det blev en miss när jag räknade fram det för ~ 5.5 år sedan. Pinsamt, eftersom jag visste om skillnaden i forskningsgraferna vs bilens visning i energi. Det glömdes helt enkelt bort och sedan tog det flera år innan jag fock en flashback och kom på misstaget.

Det skiljer inte jättemycket och 55/60% har fungerat rätt bra för de som använt sig av låg SOC. Ligger man precis över gränsen löser ju det sig redan i början av nästa körning.
Men rätt ska ju vara rätt, och rekommenderad nivå ska ju inte ligga på fel sida om gränsen.

Jag har pudlat lite mer i detalj här:
https://teslamotorsclub.com/tmc/thread ... oc.350295/