Moderator: Redaktion
https://www.di.se/live/volvo-och-daimle ... ellsbolag/Volvo satsar på bränsleceller med Daimler – plöjer ned 6,5 miljarder
Hejdå Volvo?Zalman3 skrev:https://www.di.se/live/volvo-och-daimle ... ellsbolag/Volvo satsar på bränsleceller med Daimler – plöjer ned 6,5 miljarder
Med den snabba batteriutvecklingen känns det fel.
Tesla pratar om att deras Semi går 800km på en laddning.
Åkerinäringen pratar om att bara 9% av transport av gods är på sträckor på mer än 300km.
Om milkostnaden för bränsleceller är 3-5ggr högre per mil än för en batteri el lastbil, hur ska den kunna konkurrera?
Zalman3 skrev:https://www.di.se/live/volvo-och-daimle ... ellsbolag/Volvo satsar på bränsleceller med Daimler – plöjer ned 6,5 miljarder
Med den snabba batteriutvecklingen känns det fel.
Tesla pratar om att deras Semi går 800km på en laddning.
Åkerinäringen pratar om att bara 9% av transport av gods är på sträckor på mer än 300km.
Om milkostnaden för bränsleceller är 3-5ggr högre per mil än för en batteri el lastbil, hur ska den kunna konkurrera?
Semin är lovad att börja levereras i begränsad volymer i "höst".Verdi skrev:Zalman3 skrev:https://www.di.se/live/volvo-och-daimle ... ellsbolag/Volvo satsar på bränsleceller med Daimler – plöjer ned 6,5 miljarder
Med den snabba batteriutvecklingen känns det fel.
Tesla pratar om att deras Semi går 800km på en laddning.
Åkerinäringen pratar om att bara 9% av transport av gods är på sträckor på mer än 300km.
Om milkostnaden för bränsleceller är 3-5ggr högre per mil än för en batteri el lastbil, hur ska den kunna konkurrera?
Men var är den där semin? Var är alla MW-laddare?
Tror du att Daimler-Volvos bräbslecellsbil kommer finnas för leverans innan Semi? Kommer ens Daimler-Volvo-företaget finnas innan Tesla börjar leverera sin bil? Var finns de där tankstationerna för vätgas till lastbilar?Verdi skrev:
Men var är den där semin? Var är alla MW-laddare?
Vill minnas att man målade upp det här scenariot: En större del (typ 80%) av de resor som en semitrailerbil gör är en ToR utifrån en terminal och inte längre än 800 km. Så de klarar sig alltså med att laddas en gång/dygn och då över natten. Laddstationer byggs på terminalerna och bekostas av dessa. Men i de fall som man behöver ladda under en arbetsdag så skulle man kunna ha megaladdare som man kopplade upp bilen mot när den lossade och lastade och skulle ge typ 500 km räckvidd under den tiden och ingen arbetstid har gått till spillo i form av dötid under laddning.Zalman3 skrev:Semin är lovad att börja levereras i begränsad volymer i "höst".Verdi skrev:Zalman3 skrev:https://www.di.se/live/volvo-och-daimle ... ellsbolag/Volvo satsar på bränsleceller med Daimler – plöjer ned 6,5 miljarder
Med den snabba batteriutvecklingen känns det fel.
Tesla pratar om att deras Semi går 800km på en laddning.
Åkerinäringen pratar om att bara 9% av transport av gods är på sträckor på mer än 300km.
Om milkostnaden för bränsleceller är 3-5ggr högre per mil än för en batteri el lastbil, hur ska den kunna konkurrera?
Men var är den där semin? Var är alla MW-laddare?
Gissar att man kör Semin på kortare sträckor till en början så att man inte behöver en MW-laddare, utan kan hemmaladda.
Eller ladda på en 150/250 kW laddare.
Nästa steg är att få upp MW laddare på vissa sträckor, för fasta rutter.
Om man väljer att tro på div förståsigpåare på internet så är batterifabriken i freemont nästan maxad för leveranser till S,X,3, Y och Lagring.Verdi skrev:Zalman3 skrev:https://www.di.se/live/volvo-och-daimle ... ellsbolag/Volvo satsar på bränsleceller med Daimler – plöjer ned 6,5 miljarder
Med den snabba batteriutvecklingen känns det fel.
Tesla pratar om att deras Semi går 800km på en laddning.
Åkerinäringen pratar om att bara 9% av transport av gods är på sträckor på mer än 300km.
Om milkostnaden för bränsleceller är 3-5ggr högre per mil än för en batteri el lastbil, hur ska den kunna konkurrera?
Men var är den där semin? Var är alla MW-laddare?
Var ju med på invigningen av vätgas stationen i Umeå den 11 juni 2019.Svenssons skrev:Tror du att Daimler-Volvos bräbslecellsbil kommer finnas för leverans innan Semi? Kommer ens Daimler-Volvo-företaget finnas innan Tesla börjar leverera sin bil? Var finns de där tankstationerna för vätgas till lastbilar?Verdi skrev:
Men var är den där semin? Var är alla MW-laddare?
Semi-prototyperna har ju dessutom setts ladda på vanliga SuC med en adapter som serie-/parallell-kopplar ett antal stolpar.Jerker skrev:Vill minnas att man målade upp det här scenariot: En större del (typ 80%) av de resor som en semitrailerbil gör är en ToR utifrån en terminal och inte längre än 800 km. Så de klarar sig alltså med att laddas en gång/dygn och då över natten. Laddstationer byggs på terminalerna och bekostas av dessa. Men i de fall som man behöver ladda under en arbetsdag så skulle man kunna ha megaladdare som man kopplade upp bilen mot när den lossade och lastade och skulle ge typ 500 km räckvidd under den tiden och ingen arbetstid har gått till spillo i form av dötid under laddning.
Om de bygger ut med ännu fler laddare och fler platser är det ju bara toppen även för bilägarna. Jag tror att det är mer sannolikt än att de bygger unika laddare. (Förutom vid depåer etc)fth skrev:Semi-prototyperna har ju dessutom setts ladda på vanliga SuC med en adapter som serie-/parallell-kopplar ett antal stolpar.Jerker skrev:Vill minnas att man målade upp det här scenariot: En större del (typ 80%) av de resor som en semitrailerbil gör är en ToR utifrån en terminal och inte längre än 800 km. Så de klarar sig alltså med att laddas en gång/dygn och då över natten. Laddstationer byggs på terminalerna och bekostas av dessa. Men i de fall som man behöver ladda under en arbetsdag så skulle man kunna ha megaladdare som man kopplade upp bilen mot när den lossade och lastade och skulle ge typ 500 km räckvidd under den tiden och ingen arbetstid har gått till spillo i form av dötid under laddning.
Med SuC v3 räcker det ju med fyra stolpar för att komma upp i MW-nivåer.
Det skulle förstås inte vara populärt på SuC med hög belastning, men väl valda stationer och tidpunkter borde detta funka bra tills "riktiga" MW-laddare byggs.
/fth
Det borde vara en tämligen smal sak för Tesla att bygga en kombinerad SuC/MW, t.ex. genom att låta varje "fyrklöver" av v3-stolpar utgöra en MW.Beigler skrev:Om de bygger ut med ännu fler laddare och fler platser är det ju bara toppen även för bilägarna. Jag tror att det är mer sannolikt än att de bygger unika laddare. (Förutom vid depåer etc)
Visste ärligt talat inte om jag skulle skratta eller gråta när jag såg denna nyhet...
Alla fossilstationer jag har sett hanterar ju både personbilar och långtradare, så det bör väl inte vara något problem?LarsL skrev:Tror inte Semi MW laddarna kommer placeras på samma ställe. Om du ska kunna komma till med en 24 m/18 m lastbil krävs det helt andra utrymmen än för en personbil. Men det här med att bygga laddstationer vet vi ju redan att Tesla har koll på så det ser jag som en icke fråga.
Den stora frågan kring Semi är batterierna, tillgång och kapacitet, och kanske framför allt tillförlitligheten. Det kommer inte funka om Semi kommer stå på service i 3-4 veckor lite då och då.
Zalman3 skrev:https://www.di.se/live/volvo-och-daimle ... ellsbolag/Volvo satsar på bränsleceller med Daimler – plöjer ned 6,5 miljarder
Med den snabba batteriutvecklingen känns det fel.
Tesla pratar om att deras Semi går 800km på en laddning.
Åkerinäringen pratar om att bara 9% av transport av gods är på sträckor på mer än 300km.
Om milkostnaden för bränsleceller är 3-5ggr högre per mil än för en batteri el lastbil, hur ska den kunna konkurrera?
https://www.electrive.net/2020/04/21/da ... -fuer-lkw/Daimler Trucks och Volvokoncernen vill etablera ett joint venture för att utveckla och bygga bränsleceller för tunga nyttofordon. Men den avsiktsförklaring som nu undertecknats är inte bindande, ett slutligt avtal ska ingås i slutet av året.
Det preliminära avtalet mellan de två kommersiella fordonstillverkarna föreskriver upprättandet av ett nytt joint venture, vars mål är "serieproduktionsklar utveckling, produktion och marknadsföring av bränslecellssystem för användning i tunga kommersiella fordon och andra tillämpningsområden". Enligt tillkännagivandet vill Daimler kombinera alla sina nuvarande bränslecellaktiviteter i joint venture. Enligt de två partnerna planeras serieproduktionen "under andra halvan av decenniet".
Det preliminära avtal som nu ingås är inte bindande. Ett slutligt avtal förväntas vara det tredje kvartalet och förväntas vara slutfört före utgången av 2020. Det planerade samföretaget inkluderar platser i Nabern / Tyskland (för närvarande huvudkontoret för Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH) samt ytterligare produktionsanläggningar i Tyskland och Kanada.
Båda parterna ska hålla hälften av aktierna i joint venture. För att möjliggöra samföretaget hävdar Daimler Trucks att ha samlat alla sina bränslecellaktiviteter i en ny bränslecellenhet. Detta inkluderar tilldelningen av Mercedes-Benz Fuel Cell GmbHs verksamhet till Daimler Truck AG - detta bör också få konsekvenser för utvecklingen av bränslecellbilar, eftersom kompetensen nu överförs till Truck AG och sedan till joint venture. Enligt Daimler-tillkännagivandet kommer Volvo att "förvärva 50 procent av samföretaget för totalt cirka 0,6 miljarder euro kontant och skuldfritt".
Martin Daum, ledamot i Daimler Groups styrelse och VD för Daimler Truck AG, ser partnerskapet som en "milstolpe i att föra bränslecelldrivna lastbilar och bussar på våra vägar". "Verkligen CO2-neutral transport kan endast uppnås med ett elektriskt drivande tåg, varigenom energin kan komma från två källor: antingen från batterier eller genom att konvertera väte till el ombord på fordonet," säger Daum. "Bränsleceller är en avgörande lösning för tung lastbil."
"Användningen av väte som bärare av grön elektricitet för att köra elbil med långa avstånd är ett utmärkt tillägg till batteri-elektriska fordon och förnybara bränslen," säger Martin Lundstedt, VD och koncernchef för Volvokoncernen. "Upplevelsen för båda företagen på detta område kommer att påskynda utvecklingen." Detta är "fördelaktigt för både våra kunder och samhället".
Med tanke på tiden och det ännu inte undertecknade avtalet har konkreta projekt ännu inte nämnts i företagskommunikationen. Båda tillverkarna arbetar med e-lastbilar och e-bussar. I fallet med Daimler också en version med bränslecell range extender handlar om den elektriska bussen modell eCitaro planerat . Daimler-dotterbolaget Fuso meddelade också i mars att det skulle starta serieproduktion av bränslecellsbilar i slutet av 2020-talet. Som första tecknen på tillhör Daimler Group japanska lastbilstillverkaren också Hatt begreppet eCanter F-CELL presenteras . Volvos dotterbolag Volvo Construction Equipment arbetar också med elektriska byggmaskiner.
Låter som en bra affär för Daimler, man knoppar av den dödfödda verksamheten i ett nytt bolag och lurar Volvo att köpa in sig för 6,5 miljarder (!).Zalman3 skrev:Zalman3 skrev:https://www.di.se/live/volvo-och-daimle ... ellsbolag/Volvo satsar på bränsleceller med Daimler – plöjer ned 6,5 miljarder
Vätgas är faktiskt inte så farligt som man kan tro, och definitivt inte lämplig råvara till en effektiv bomb.taliz skrev:Det där med vätgas i tunga fordon...
Terrorister får ju då en rätt stor ”färdig” bomb...
Sätter man fyr på en vanlig lastbil så brinner den förstås bra.fth skrev:Vätgas är faktiskt inte så farligt som man kan tro, och definitivt inte lämplig råvara till en effektiv bomb.taliz skrev:Det där med vätgas i tunga fordon...
Terrorister får ju då en rätt stor ”färdig” bomb...
Det går att konstruera en mycket mer effektiv bomb med dieseln från en vanlig fossil-långtradare.
Brand- och explosionsrisken är inte det tyngsta argumentet mot vätgas, det är bara ytterligare en spik i kistan för detta lik.
/fth
Det har gjorts många tester genonm åren, alla visar entydigt att vätgastanker är extremt robusta och att det är mycket osannolikt att dom orsakar större skador vid en olycka.taliz skrev:Sätter man fyr på en vanlig lastbil så brinner den förstås bra.
Men sätter man fyr på en lastbil med stora vätgastankar bör det bli en ganska rejäl smäll.
Gasbussar brinner ju då och då, och de smäller rätt bra. Vill minnas att det är ganska rejält mkt mindre tryck i dom...
Var ju en vätgasmack i Norge där några tankar exploderade för ett tag sen, blev rätt skapligt tryck.
Sandvika orsakades av en läckande vätgastank, det bildades ett moln av vätgas som antände.taliz skrev:Om det är så säkert, varför exploderade då den där macken?
Behöver något lagras under extremt högt tryck är det åtminstone enligt min definition osäkert, inget jag vill ha i min närhet.
).Men det är få bensinstationer där långtradare kör in till samma pumpar. De flesta Superchargers jag varit pålade varit svårt att ta sig till med en stor lastbil med trailer.fth skrev:Semi-prototyperna har ju dessutom setts ladda på vanliga SuC med en adapter som serie-/parallell-kopplar ett antal stolpar.Jerker skrev:Vill minnas att man målade upp det här scenariot: En större del (typ 80%) av de resor som en semitrailerbil gör är en ToR utifrån en terminal och inte längre än 800 km. Så de klarar sig alltså med att laddas en gång/dygn och då över natten. Laddstationer byggs på terminalerna och bekostas av dessa. Men i de fall som man behöver ladda under en arbetsdag så skulle man kunna ha megaladdare som man kopplade upp bilen mot när den lossade och lastade och skulle ge typ 500 km räckvidd under den tiden och ingen arbetstid har gått till spillo i form av dötid under laddning.
Med SuC v3 räcker det ju med fyra stolpar för att komma upp i MW-nivåer.
Det skulle förstås inte vara populärt på SuC med hög belastning, men väl valda stationer och tidpunkter borde detta funka bra tills "riktiga" MW-laddare byggs.
/fth
