Tesla Club Sweden

Har inte sett några tester på nätet där man mäter från väggen hur mycket ström som går åt att ladda fullt.
Sen köra en sträcka, och sen ladda fullt igen, för att se vad det kostar att köra en elbil per mil.

Det vore intressant att veta vilken verkningsgrad bilens elmotor och inverter har.

För har man inte koll på dessa värden, då smyger sig osäkerheten fram, hur många kWh kan man ladda i batteriet egentligen?

Och den förbrukning per km bilens mätare visar, stämmer den med verkligheten?

Ioniq visar på en mycket låg förbrukning, men är det så att batteriet är lite större än vad som står i specen?

Mäter man på samma sätt mellan olika bilfabrikat?

Ja, som vanligt så drar det väl mer än vad som anges... Att olika tillverkare anger batterikapacitet på olika sätt är då helt klart. Just Hyundai verkar ha garderat sig inför framtiden och har ett batteri som innehåller bra mycket mer energi än vad som anges. Deras 28 kWh verkar snarare vara 32 - 35 kWh men hur förbrukningen mäts är lite oklart. Samma som frågan om vad som egentligen ingår i den beräknade snittförbrukningen. Är det samtliga förbrukare eller bara energin som går åt till framdrivning? Det skulle vara intressant om de som har mätt eller funderar på att mäta olika bilar kan lägga upp mätdata i denna tråd. Hur mycket av den inmatade energin är utnyttjbar (förluster under laddning). Hur mycket kan batteriet lagra och hur mycket redovisas via bilens färddator?

Fast egentligen så är väl som vanligt den stora frågan viktigast: Hur långt går den på en laddning???

Inte sett några riktiga tester än men det lär ju komma.

Frågan är jättebefogad. Det är ju totalmängden energi som går åt för att ta sig från A till B som är det intressanta. Alltså mängden energi jag måste köpa/producera. Inte hur mycket bilen drar när den rullar. Jag har en känsla av att det är betydligt mer än 2kW/mil. Kanske dags att installera en elmätare för wallboxen?

Ändrar mig lite, visst finns det tester som mäter förbrukning men som inte direkt är vettiga för just elbilar (NEDC osv) men dom mäter iaf
enligt givna regler, så i princip skulle man kunna säga att just bilens förbrukning vid körning mäts och då återstår "bara" att mäta effektiviteten
från eluttaget, vilket eg borde vara ganska enkelt. Ett annat problem är väl oxo att dessa tester inte görs från fullt till tomt batteri utan man utgår från en kort testperiod och
räknar sedan ut räckvidden utifrån tillverkarens uppgifter på tillgänglig batterikapacitet, men jag vet inte hur stort problem just det är däremot...
En fossilare kan ju köra med oförminskad (eller tom bättre) förmåga till sista droppen i tanken men det kan absolut inte en elbil (effekten minskar rejält nära tomt batteri)

Problemet med mätning i uttaget är att det skiljer lite mellan olika strömstyrkor och spänningen i uttaget, så där måste det isf till ett gemensamt reglerat sätt att mäta på
för att det ska funka, vilket är ganska enkelt men ändå kan bli "fel", tex så kan några 3-fas-ladda och andra inte.
Nivån man laddar till påverkar oxo, att ladda från totalt tomt till helt fullt ger ett resultat medans tex 20-50% ger ett annat.
Varför har det inte gjort än då? Jo antagligen för att det på sätt och vis nästan saknar betydelse i dagsläget, det är jämfört med fossila varianter så sjukt stor skillnad i milkostnad
(vid hemmaladdning iaf) att den lilla skillnaden mellan att mäta bilens egen förbrukning per mil kontra laddeffektivitetens skillnad mellan olika bilmodeller blir löjligt liten.

Det vanligaste önskemålet jag har hört vore att mäta bilens förbrukning i en viss hastighet (konstant) på en viss sträcka, tex 30km i 100km/h och sedan ladda bilen till exakt samma
batterinivå efter detta. (måste bli en lite längre sträcka sträcka för att minimera effekten av acceleration och inbromsning).
Man skulle kunna ha tex 3 olika tester i olika hastigheter för att ge konsumenten en bra bild av bilens effektivitet. Jag skulle tex föreslå 70/90/110 km/h över 30km.

Det allra mest intressanta är dock som oftast att veta den "riktiga" räckvidden (även då vid en given konstant hastighet och inget NEDC-trams osv).
Vad en fulladdning efter det kräver för energimängd vore väl oxo högst intressant (dvs laddeffektiviteten)...

Är allt det här svårt? Svar NEJ, men det kräver antingen någon oberoende som tar tag i det, eller att en gemensam standard tas fram som tex NECD fast med för elbilar lämpliga parametrar.
Jag är helt säker på att vi bilägare eller liknande kommer att börja med det här eftersom det finns ett stort intresse av det.

Svårt är det väl inte men komplext. Bara förlusten mellan vägguttaget och batteri i bilen är ju beroende av modell på laddbox, strömstyrka, kabellängd, temperatur och bilmodell tex. Konsumtion i bilen sedan har en rad andra variabler. NEDC och EPA är säkert bra för att jämföra olika elbilar och funkar säkert lika bra som för avgasbilar men funkar kanske inte lika bra för att få en bra siffra på förbrukning vid normal körning.

Sedan är batterier inte så enkelt som en bensintank. Det finns variabler som temperatur, vilken effekt man laddar ur batteriet med och säkert 15 till som påverkar. ett överdrivet exempel kan vara att du har 100 kWh tillgängligt i ditt batteri.
1 - du laddar ur (kör bilen) batteriet med en konstant effekt av 100 kW.
2 - du laddar ur (kör bilen) batteriet med en konstant effekt av 10 kW.

i nr 1 kan man ju tro att du då skulle kunna köra i 1 timme och i nr 2 skulle du kunna köra i 10 timmar. FEL
Siffrorna blir nu inte rätt men principen:
1 - du kan köra i 50 min pga vid ett så högt effektuttag så kan du inte få ut 100 kWh.
2 - du kan köra i 12 timmar pga vid ett så lågt effektuttag kan du få ut mer än 100 kWh.

De där 100 kWh finns bara där under förutsättning att du laddar ur batteriet enligt en viss standard. Själv har jag så länge jag vetat detta trott att de har en så väldigt liten betydelse att det inte spelar någon roll men om det är någon som vet hur stor inverkan denna effekt har så får ni gärna tala om det.

Temperaturen...

Som ni kanske gissar så är det inte helt busenkelt det här med batterier (elektriska).

Temperaturen...

Om jag laddar min S75D fullt till 75kWh.
Och sen låter jag den stå i ett kallgarage på vintern tills det blir -30. Hur många kWh har jag kvar i bilen vid en kallstart?

Kan jag ta ut en väldigt låg effekt vid en sån kallstart?

Hur länge måste jag köra innan batteriet är varmt?

Vad händer om jag slår på Rangemode?

Låt säga att den står i ett kallgarage, och tappat från 75kWh till 70kWh vid -30, om jag då slår på värmen i garaget så bilen blir +25, höjs då kWh från 70kWh tillbaka till 75kWh?

Om jag ska julhandla, det är -25, och jag ska på 8 affärer, ska jag då köra på range mode för att slippa värma batteriet varje gång?

mati skrev:

Frågan är jättebefogad. Det är ju totalmängden energi som går åt för att ta sig från A till B som är det intressanta. Alltså mängden energi jag måste köpa/producera. Inte hur mycket bilen drar när den rullar. Jag har en känsla av att det är betydligt mer än 2kW/mil. Kanske dags att installera en elmätare för wallboxen?

Tror säkert du har rätt, har börjat med massor av nya beteenden med Teslan som att förkyla och förvärma drar säkert massor men vad grymt smutt! Det är

Har sett siffror på att varje grad man avviker från optimalt (+20gr) försvinner ungefär 0,5% i kapacitet. Så är det -10gr (30gr kallare än +20) så försvinner alltså 0,5x30=15% av batteriets kapacitet. Känns ganska realistiskt efter min egen erfarenhet. Då jag provat att "snålköra" vintertid med värmen avstängd (Dunjacka och handskar rekommenderas!)

Sen tillkommer i praktiken som vanligt utöver det olika parametrar som vinterdäck, värmeanläggningens strömförbrukning, ev förvärmning som påverkar själva räckvidden osv.

På min första elbil e-up (körde 1år och 1900mil) var det särredovisat elmotorns förbrukning, resten av elförbrukarna och rekuperationsåterladdningen. Då kunde man se att för just "min" försiktiga landsortskörning så gjorde rekuperationen att "förbrukningen" minskat -13%. Hade jag kört mer stadskörning hade det garanterat gjort betydligt mer.

Så skulle tro att en vanlig Hybrid, eller PHEV med "tomt batteri" i tex stadstrafik säkert kan få 20% minska bränsleförbrukning tack vare rekuperationen.

Angående "laddförluster" så skriver många som provat med mätare att de ofta är 7-15% för olika elbilar. Med undantag av "gamla" Zoe (med 43kW AC-laddning) som tydligen har riktigt dålig verkningsgrad på laddningen vid låg strömstyrka. Har för mig att jag läst att den hade 53% verkningsgrad (47% förluster) vid 10A 1-fas laddning, dvs vanlig schucko. Att det också ska vara en av bakgrunderna till att ingen "schuckoladdare" följde med vid köpet och att man sen tog fram den nya effektivare versionen (22kW AC) och att det är den som man valt att sälja i Sverige numera.

Men finns säkert fler på forumet här som vet mer om hur det ligger till och som mätt själv.

Kan också nämna att jag fick av en batteriexpert här på jobbet veta att om du har ett kallt batteri och överrider skydden, som gör att man i sådan situationer bara kan ladda med väldigt låg ström, och laddar med hög ström så kan man förstöra hela batteriet på en enda laddning. Kan ju vara något att tänka på

Undrar om tex laddare för cykellysen tar hänsyn till sånt när man cyklat ute i typ -20 grader och kopplar in dom på laddning direkt innanför dörren....
Bilen däremot verkar ha stenkoll på sånt (hur gör dom utan värmare isf förresten?)