Vridmoment

[18650]

Jag säger inte emot dig. Men medeleffekten kan ju variera beroende på hur lång sträcka man kör. Om du har högt vrid på låga eller höga varv. En kort sträcka vinner ju alltid elbilen på grund av högt vrid på låga varv. Medan ICE har högre vrid på höga varv. Vilket medför att medeleffekten ökar om man kör en längre sträcka och kan utnyttja den högre effekten på höga varv.

Den bil som har högst medeleffekt vinner. Sträckan kvittar helt. Elbilen vinner kort sträcka pga högre medeleffekt. Det har inget med vrid att göra, vrid är bara halva enheten. Hög effekt på låga varvtal är det du söker.

[danni]

En bil med färre hästar men högre vrid är snabbare i acc

Nej

Så om du ställer två bilar lämpligtvis diesel med färre hk men högre vrid mot en bensinare så vinner bensinaren ?
Säg en 140hk diesel mot 160hk bensin

Det finns inget självklart svar på den frågan. Om jag skulle vara tvungen att chansa så hade jag gissat på att bilen med fler hästkrafter kommer accelerera snabbare, men det handlar som jag skrev tidigare i tråden om hela vridmomentkurvan. Generellt kan man säga att den bil som har störst integral av vridmomentet som funktion av varvtalet kommer vinna. Det är sannolikt men inte nödvändigtvis så att det också är bilen med störst toppeffekt.

Men det finns visste ett HELT givet svar, mest effekt/hk ner i backen under en given tiden kommer längst givet samma vikt. Inget annat har betydelse
Tror man på att mycket vrid är svaret så köper man sig såklart en traktor, här snackar vi motorer med vrid

Nej, det där var inte ett helt givet svar. Siffran du får i en bils faktablad är bara maximalt vridmoment, vid ett enda varvtal, samt maximal effekt, vid ett enda varvtal. Ingen av de enstaka siffrorna kommer berätta för dig vilken bil som kommer accelerera snabbare. För trettiofjortonde gången så måste man titta på hela vridmomentkurvan. Det är fullt möjligt att en bil med högre maximalt vridmoment men lägre maximal effekt kan accelerera snabbare (men det är, allt annat lika, mer sannolikt att bilen med högre maxeffekt accelererar snabbare). När du pratar om "mest effekt ner i backen under en given tid" under acceleration så är ju det bara en funktion av det vridmoment som utvecklas under den tiden och det ökande varvtalet.

[Niklas Z]

Vid låga farter innebär relativt måttlig effekt att gränsen för drivhjulens grepp överskrids. Hur stor friktionskraft som kan överföras beror naturligtvis på bilens vikt, antal drivande hjul, däckens egenskaper samt underlaget. Vid tämligen goda förhållanden kan en bra, fyrhjulsdriven bil överföra säg 20 kN sammanlagt på alla hjulen.
Vid en fart av 10 m/s (36 km/h) så räcker 200 kW (272 hk) för att åstadkomma den kraften (enligt sambandet effekt/fart = kraft, om effekt anges i W, fart i m/s och kraft i N),
På motsvarande sätt innebär 20 m/s (72 km/h) att 400 kW (544 hk) krävs för 20 kN.

Det här är inga orimliga effekter för prestandabilar.

[bylund]

Vridmoment är samma sak som hävstångseffekt, en Nm motsvarar alltså kraften en newton på en meter hävstång. Gör hävstången längre så ökar vridmomentet. Alltså är lösningen om man tror att vridmoment är allenarådande helt enkelt att göra hävstången jättelång, så kommer man att accelerera jättefort. Ett sätt att åstadkomma detta är med en växellåda med riktigt låg utväxling.

[Bjelke]

Bilen som vinner är den bil med störst area under effektkurvan! DVS utfört arbete.

Att säga att den ena bilen vinner pga moment och den andra pga effekt är ju helt och hållet vilseledande eftersom effekt och moment är omöjliga att skilja åt.

Effekt är kraft per tidsenhet och Moment är kraft utan tid.

Däremot brukar man i folkmun mena att en motor med bra moment har det ofta vid lågt varvtal.

Exakt så är det, arean under är perfekt mått
Dvs om man har en momentkurva (inte bara ett maxmoment eller moment vid start osv, det säger nada) så har man tillräckligt med info
Det finns ett specialfall som är ganska enkelt att räkna på och det är om momentet kan hållas konstant från typ noll
och upp till en viss hastighet vilket en elbil kan ha om motorn kan matas med tillräckligt med kräm vill säga, det är så
Teslans diagram faktiskt ser ut upp till en viss hastighet

[Hok]

Den bil som har högst medeleffekt vinner. Sträckan kvittar helt. Elbilen vinner kort sträcka pga högre medeleffekt. Det har inget med vrid att göra, vrid är bara halva enheten. Hög effekt på låga varvtal är det du söker.

Den bil som kan utveckla en viss medeleffekt över en viss sträcka vinner på den sträckan. Där är vi överens även om vi uttrycker det olika.

Men sträckan har betydelse i den meningen att olika bilar kan utveckla olika medeleffekt över olika långa sträckor. Elbilen har hög medeleffekt över relativt kort sträcka, åtminstone Tesla har det, vilket du ju själv påpekat tidigare.

Medan när sträckan blir längre så kan andra bilar utveckla en högre medeleffekt än Teslan och därmed köra den sträckan på kortare tid än Teslan.

Har en bil högt vridmoment vid låga varvtal så har den ju också hög effekt vid låga varvtal. Du kan inte ha hög effekt vid låga varvtal utan att ha högt vridmoment vid låga varvtal.

[Niklas Z]

Dvs om man har en momentkurva (inte bara ett maxmoment eller moment vid start osv, det säger nada) så har man tillräckligt med info
Det finns ett specialfall som är ganska enkelt att räkna på och det är om momentet kan hållas konstant från typ noll
och upp till en viss hastighet vilket en elbil kan ha om motorn kan matas med tillräckligt med kräm vill säga, det är så
Teslans diagram faktiskt ser ut upp till en viss hastighet

Ja, eftersom en sådan kurva (moment vs varvtal) innehåller effektinformationen. Om du däremot skulle ha en momentkurva utan gradering på varvtalsaxeln skulle den inte säga något alls. Ett diagram med effekt vs varvtal ger också all information som behövs, men faktum är att en effektkurva, utan gradering på varvtalsaxeln skulle i alla fall säga något, nämligen hur väl motorn kan prestera under förutsättning att den ges inte ges korkade utväxlingar som tvingar den att arbeta i ett ogynnsamt intervall.

[Laban]

men faktum är att en effektkurva, utan gradering på varvtalsaxeln skulle i alla fall säga något, nämligen hur väl motorn kan prestera under förutsättning att den ges inte ges korkade utväxlingar som tvingar den att arbeta i ett ogynnsamt intervall.

Ex via en CVT växellåda:



Nu kan man kanske tro att jag älskar CVT lådor men jag skyller istället på att jag är norrlänning och har kört en del skoter i mina dagar

[18650]

Har en bil högt vridmoment vid låga varvtal så har den ju också hög effekt vid låga varvtal. Du kan inte ha hög effekt vid låga varvtal utan att ha högt vridmoment vid låga varvtal.

Nä precis. Men vrid är bara en halv enhet. Som att säga att mitt hus är ljus***** eller mörk***** men hoppa över färgen. Hög effekt från stillastående ger en fullstänig beskrivning.

[bylund]

Detta är från en annan tråd, men åtminstone jag själv borde ju hörsamma min egen uppmaning att ta diskussionen i denna tråd, istället för den andra som istälet har två parallella OT-diskussioner om effekt/vridmoment och pris på el- och fossilbilar.

Nu har jag det! Alla vet ju att det är kilowatten dvs effekten som tömmer batteriet, snor oss på räckvidd. Massa gasande äter ju räckvidd. Varför inte göra en motor med aslåg effekt och massa vridmoment och ha en jäkla acceleration utan att batteriet egentligen behöver användas alls. Awesome!

Precis, eller det är ju vridmomentet på hjulet som är spelar roll, det räcker ju att ha en extrem lågväxel så får man jättehögt vridmoment och världens acceleration.

Problemet är alltså att vidmakthålla ett vridmoment över ett långt register, så att mycket arbete kan utföras på kort tid, d v s man får mycket effekt då.

[iAkita]

Vridmoment är fortfarande bara EN del av vridmoment * varvtal = effekt. Det är ju som att säga att det är köttet i köttfärssåsen som är köttfärsåsen.

Vridmomentet bestämmer accelerationen, effekten bestämmer hur länge du kan fortsätta accelerera och vilken toppfart du når.

Du måste banka in i skallen att varvtalet gånger vridmomentet är effekten.

Ja, jag vet att Effekt = Vrid * varvtal! Sluta tjata, det saknar relevans! Titta på figuren nedan. Eftersom bilarna har fast utväxling så är hastigheten propertionell mot motorns varvtal. I hastigheter upp till 40 mph ökar effekten, men vridmomentet förblir konstant. Accelerationen är precis som vridmomentet konstant i denna region under ideala förhållanden (i själva verket avtar den något på grund av ökat luftmotstånd med mera). När varvtalet ökar och maximal effekt nås börjar vridmomentet och därmed accelerationen minska. Vi vilket varvtal detta sker beror på effekten. Genom att öka effekten kan det maximala vridmomentet och den maximala accelerationen bibehållas högre upp i varvtalsregistret. Det är där effektens betydelse kommer in. Ditt eviga tjat om effekt = vrid * varvtal beskriver motorns power output, men i en elbil är det inte motorn som begränsar effekten och därmed hur långt upp i vartalen du kan bibehålla maximalt vrid, utan batteriet. Så om något ska bankas in i skallen så är det P=U*I. Det borde du som kan en del om elektronik och batterier veta.

https://www.bmw-ghana.com/en/all-models ... gines.html
En 328i har 350Nm vid 1250rpm. En 335i på 306hk och 350Nm vid 5500rpm. Enligt ditt resonemang skulle en 328 på 5:ans växel rullande start i 40kph alltså haka på en 335i ifall 335:an låg på 1:ans växel och hade samma 350Nm vrålandes på 5500rpm.

Självklart inte eftersom de befinner sig i olika växlar och tröghetsmomentet skulle skilja sig åt. Kan vi hålla oss till exempel som är relevanta för diskussionen kanske? Skippa fossiltänket med växlar och dylikt en sekund och fokusera på elbilar istället så blir det enklare att förstå. Ta till exempel en ”vanlig” P90D och en som upgraderats till en P90DL. Uppgraderingen ökar den maximala effekten men inte det maximala vridmomentet. Därför ökar inte heller den maximala accelerationen, den bestäms ju av vridmomentet. Däremot gör den ökade effekten att bilen kan fortsätta accelerera i samma takt högre upp i varvtalsregistret, vilket får resultatet att 0-100 km/h tar kortare tid och den kommer vinna ett dragrace. Vridet bestämmer accelerationen, effekten vilken hastighet du når.

Nu har jag det! Alla vet ju att det är kilowatten dvs effekten som tömmer batteriet, snor oss på räckvidd. Massa gasande äter ju räckvidd. Varför inte göra en motor med aslåg effekt och massa vridmoment och ha en jäkla acceleration utan att batteriet egentligen behöver användas alls. Awesome!

Visst, men om maxhastigheten skulle vara typ 2 km/h på grund av den låga effekten så skulle nog inte många vara särskilt intresserade, så sluta tramsa.

[Niklas Z]

iAkita, vilket vridmoment bestämmer accelerationen? Motorns eller drivhjulens?

[iAkita]

iAkita, vilket vridmoment bestämmer accelerationen? Motorns eller drivhjulens?

Hur så?

[Niklas Z]

Tja, de skiljer sig åt kraftigt. Drivhjulsmomentet är många gånger högre än motorns vridmoment. Så vilket av de två värdena är det som du menar bestämmer accelerationen?

[Gustafsson]

Det där är ju knepigt, men blir lättare att förstå om man tänker sig att man öppnar den cirkulära formen på en axel, rullar ut den som en pepparkaksdeg på ett bakbord och tänker på kraft rörelse och energi i ett plan. Enheten för momentet är Nm och motsvarar då arbetet som går åt för att flytta nåt på degen (ett russin kanske ?) Enheten innehåller ingen information om vilken tid detta skall ta. Lägger man till tidsinformationen så får man ju arbete per tidsenhet dvs effekten. Ingen skillnad på att accelerera en Tesla eller ett russin, samma princip.
Jämför rep å talja. Stor kraft (moment) men liten rörelse (arbete). Sååå Effekt ”is da shit to get things moving quickly”. Det är faktiskt det effekt är tänker jag. Jämför enheten hästkrafter hur lång tid det tar att lyfta 75 kg 1 meter. Går det fortast med rep å talja eller dynamit ?

[Henrik Torphammar]

Detta är från en annan tråd, men åtminstone jag själv borde ju hörsamma min egen uppmaning att ta diskussionen i denna tråd, istället för den andra som istälet har två parallella OT-diskussioner om effekt/vridmoment och pris på el- och fossilbilar.

Nu har jag det! Alla vet ju att det är kilowatten dvs effekten som tömmer batteriet, snor oss på räckvidd. Massa gasande äter ju räckvidd. Varför inte göra en motor med aslåg effekt och massa vridmoment och ha en jäkla acceleration utan att batteriet egentligen behöver användas alls. Awesome!

Precis, eller det är ju vridmomentet på hjulet som är spelar roll, det räcker ju att ha en extrem lågväxel så får man jättehögt vridmoment och världens acceleration.

Problemet är alltså att vidmakthålla ett vridmoment över ett långt register, så att mycket arbete kan utföras på kort tid, d v s man får mycket effekt då.

Du får ta det snacket med "vridmometnsnissarna". Jag har redan förstått hur det funkar. Genom att googla lite så hittar man nästan exakt samma inlägg på alla motorforum med nästan i klartext samma agrument. För och emot. Nästan kusligt ibland. Det enda vi vet säkert är att vridmomentsnissarna aldrig laddar sin bil eftersom de bara använder ridmomentet och inte effekten.

Är det inte ganska lustigt att folk ska hålla på o tjata om sina ”Nm” trots att de inte har en blekaste aning om vad det egentligen är? Om du har högt vridmoment och högt varvtal så har du hög effekt så enkelt är det. Vridmoment är inget ”magiskt” utan det är helt enkelt ett mått på den vridande kraft som vevaxeln ger vid ett visst ögonblick. Genererar motorn 100Nm vid 4000rpm och 200Nm vid 2000rpm så har du med andra ord exakt samma effekt vid dessa två olika varvtal och därmed samma acceleration förutsatt att hastigheten är densamma. Trimmar du så att du får högre vridmoment vid 2000rpm men aldrig ligger under 3000rpm så spelar det med andra ord ingen roll alls. I verkligheten så är det dock oftast så att om du optimerar motorn för bra vrid vid låga varvtal så medför detta oftast att maxeffekten blir lidande dvs. vridmomentet vid höga varvtal minskar. En bil med ett maximalt vridmoment på 300Nm och en maxeffekt på 300hk kan faktiskt ge sämre acceleration än en lika tung bil med en motor på 310hk och ett maxvrid på 200Nm bara du ligger på rätt varvtal. I och med att man i princip aldrig ligger på exakt det varvtal där motorn ger sin maxeffekt så är det bra med en fin vridmomentskurva så att du får ut bra med effekt även vid låga varvtal. Med andra ord så hade man inte behövt snacka om vridmoment över huvud taget utan i stället om effekt vid olika varvtal.

http://www.mestmotor.se/bilsnack/forum/ ... ch-varvtal

[Gustafsson]

Problemet är att man intuitivt tänker att vridmoment och kraft är samma sak, det är det inte, vridmoment motsvarar arbete. Kraft x massa ger acceleration, men det är inte vridmoment direkt inblandat i. Det krånglar bara till det hela.

[iAkita]

Tja, de skiljer sig åt kraftigt. Drivhjulsmomentet är många gånger högre än motorns vridmoment. Så vilket av de två värdena är det som du menar bestämmer accelerationen?

Visst är det så, men vid en given fast utväxling ser hjulens vridmomentskurva vid olika varvtal i princip likadan ut som den för motorn (även om värdena på y-axeln skiljer sig), eller hur. Vill du ha svar på frågan så är det vridmomentet vid hjulen, men hur menar du att den kurvan skiljer sig från den för motorn i en elbil (eller en fossilbil med en fast växel). (Förutom att vridmomentet är högre vid samma varvtal)?

Är du säker på att vi inte diskuterar olika saker? Jag diskuterar vad som bestämmer en bils maximala acceleration i m/s2 (eller g om du föredrar det), medan det känns som om du diskuterar tiden det tar från till exempel 0-100 km/h eller från150-200 km/h.

[iAkita]

Det enda vi vet säkert är att vridmomentsnissarna aldrig laddar sin bil eftersom de bara använder ridmomentet och inte effekten.

Vad tråkigt att du inte är intresserad av att föra en seriös diskussion, utan istället fösöker förlöjliga dina meningsmotståndare genom att tillskriva dem åsikter de inte har när du står svarslös. Jag beskrev väldigt tydligt effektens betydelse i mitt förra svar till dig:

Ta till exempel en ”vanlig” P90D och en som upgraderats till en P90DL. Uppgraderingen ökar den maximala effekten men inte det maximala vridmomentet. Därför ökar inte heller den maximala accelerationen, den bestäms ju av vridmomentet. Däremot gör den ökade effekten att bilen kan fortsätta accelerera i samma takt högre upp i varvtalsregistret, vilket får resultatet att 0-100 km/h tar kortare tid och den kommer vinna ett dragrace. Vridet bestämmer accelerationen, effekten vilken hastighet du når.

[Niklas Z]

Tja, de skiljer sig åt kraftigt. Drivhjulsmomentet är många gånger högre än motorns vridmoment. Så vilket av de två värdena är det som du menar bestämmer accelerationen?

Visst är det så, men vid en given fast utväxling ser hjulens vridmomentskurva vid olika varvtal i princip likadan ut som den för motorn (även om värdena på y-axeln skiljer sig), eller hur. Vill du ha svar på frågan så är det vridmomentet vid hjulen, men hur menar du att den kurvan skiljer sig från den för motorn i en elbil (eller en fossilbil med en fast växel). (Förutom att vridmomentet är högre vid samma varvtal)?

Är du säker på att vi inte diskuterar olika saker? Jag diskuterar vad som bestämmer en bils maximala acceleration i m/s2 (eller g om du föredrar det), medan det känns som om du diskuterar tiden det tar från till exempel 0-100 km/h eller från150-200 km/h.

Jag diskuterar både tiden för accelerationen i ett visst fartintervall och accelerationen mätt i m/s^2 i en godtycklig fart.

Men du har rätt i att på en given växel så inträffar normalt sett bilens maximala acceleration där motorn lämnar maximalt vridmoment, men därav följer inte att beloppet av denna acceleration (mätt i m/s^2 eller g) bestäms av motorns vridmoment. Och det är hur stor accelerationen blir som jag i alla fall är intresserad av och det torde vara desamma för andra människor som jämför bilar och tittar i olika datablad efter uppgifter om motorernas mätvärden.

[Niklas Z]

Ett exempel på hur man kan bestämma accelerationens belopp ur diagrammet som du lade in kl. 13:05 är följande:
Säg att man vill veta hur stor accelerationen är vid 35 mph (≈ 56,3 km/h ≈ 15,6 m/s). Eftersom det gäller att a = P/(mv) så får vi (läser av effekten till 260 kW och antar massa 2100 kg) en acceleration på 7,9 m/s^2. Det är naturligtvis lite högt, eftersom en del kraft går åt till att övervinna luftmotstånd och rullmotstånd och dessutom har vi friktionsförluster i transmissionen, men det värdet ligger nära det verkliga.
I just denna fart ger motorn 600 Nm och varvar 4138 rpm, men accelerationen hade blivit lika stor även om motorn gett t ex 700 Nm och varvtalet varit 3547 rpm.
Just den accelerationen i den farten kan bara åstadkommas av en viss effekt, men många olika vridmoment hos motorn.

[Niklas Z]

Och den som vill kan ju försöka beräkna accelerationen vid samma fart genom att utnyttja vridmomentkurvan i stället för effektkurvan. Det går, men det är av flera skäl avsevärt bökigare och man kommer till samma slutsats, nämligen att det är produkten av varvtal och vridmoment som är av betydelse (och det är ju lika med effekt).

[Henrik Torphammar]

Och den som vill kan ju försöka beräkna accelerationen vid samma fart genom att utnyttja vridmomentkurvan i stället för effektkurvan. Det går, men det är av flera skäl avsevärt bökigare och man kommer till samma slutsats, nämligen att det är produkten av varvtal och vridmoment som är av betydelse (och det är ju lika med effekt).

Verkar som om vi får fortsätta ladda bilarna då.

[iAkita]

Ett exempel på hur man kan bestämma accelerationens belopp ur diagrammet som du lade in kl. 13:05 är följande:
Säg att man vill veta hur stor accelerationen är vid 35 mph (≈ 56,3 km/h ≈ 15,6 m/s). Eftersom det gäller att a = P/(mv) så får vi (läser av effekten till 260 kW och antar massa 2100 kg) en acceleration på 7,9 m/s^2. Det är naturligtvis lite högt, eftersom en del kraft går åt till att övervinna luftmotstånd och rullmotstånd och dessutom har vi friktionsförluster i transmissionen, men det värdet ligger nära det verkliga.
I just denna fart ger motorn 600 Nm och varvar 4138 rpm, men accelerationen hade blivit lika stor även om motorn gett t ex 700 Nm och varvtalet varit 3547 rpm.
Just den accelerationen i den farten kan bara åstadkommas av en viss effekt, men många olika vridmoment hos motorn.

Jodå, du har helt rätt i att man kan räkna ut accelerationen vid en viss hastighet utifrån effekten, vilket du tydligt visar. Däremot förstår jag inte riktigt varför man ska dra slutsatsen att effekten bestämmer accelerationen utifrån det? Om du gör samma uträkning vid flera olika hastigheter mellan 0-35 mph så kommer accelerationen bli densamma, trots ökande effekt. Vid hastigheter över 50 mph minskar accelerationen, trots att effekten är konstant. Jag förstår inte riktigt hur du kan tolka det på annat sätt än att ökad effekt inte ger ökad acceleration? Däremot är det helt klart så att den högsta accelerationen sammanfaller med den del av kurvan som har det högsta vridmomentet, och att den sen minskar i samma takt som vridmomentet minskar. Exemplet med P90D som uppgraderas till P90 DL bekräftar ju detta. Trots högre maximal effekt så har inte P90DL högre maximal acceleration i och med att det maximala vridmomentet är detsamma. Däremot har den vad du säkert skulle anse vara bättre prestanda, i och med att den har högre högre genomsnittlig acceleration i fartintervall över 40 mph och klarar av 0-100 km/h på kortare tid.

[Gustafsson]

Kan det ha något med att rörelseenergin som skall till stiger med kvadraten på hastigheten ?