Jag kan meddela att 100-batteriet verkar vara bättre. 7 månader och 1800 mil och 0,02 km tapp.
Ja, det har man ju förstått att 100-batteriet är ett monster, 85-batteriet var bra, medan 90-batteriet var rent skräp. Min S90D hade efter några få månader i praktiken nästan samma räckvidd och kapacitet som en 75:a. Fast till ett betydligt högre inköpspris och förmånsvärde. Laddningen toppade som bäst vid 109kW för en kort stund. Ingen jätteskillnad mot en 75:a heller. Och prestandamässigt är det inte heller någon skillnad. Inte så konstigt att de pensionerade 90-batteriet ganska snabbt. Det var helt enkelt inte bra.
e-Golf -18 | Ioniq 5 First Edition RWD -22 | Evess elmoped e-tron 55 -19 | Model S 90D -16 | Model S P85 -14
En intressant upptäckt idag.
Imorse körde jag till stan och hem igen, 6 mil totalt. Det var runt 10 grader ute och bilen var kall. Förbrukningen hamnade på lite drygt 22kWh/100km. Inget konstigt såhär långt. Det täcker sig i princip med vad jag har haft de senaste dagarna, fast då med högre snitthastighet fast varmare ute. Lite svårt att jämföra alltså.
Jag kom hem runt kl 8 och ställde laddtimern i bilen på kl 12, eftersom jag visste att jag skulle åka iväg igen vid den tidpunkten. Exakt samma sträcka som på morgonen. Kl 12 plingade det till i mobilen och bilen meddelade mig att den var redo för avfärd. Jag åkte iväg med detsamma.
Nu hamnade förbrukningen på lite över 18 kWh/100km! Stooor skillnad alltså. Utetemperaturen hade visserligen klättrat till 18-19 grader, men så varmt har det ju varit varenda dag de senaste dagarna. Men så låg förbrukning har jag aldrig haft på denna sträcka. Ett tag var jag nere på nästan 17kWh/100km nu. Enda skillnanden mot tidigare var att bilen mha timern visste att jag skulle åka iväg. Det har jag aldrig kunnat testa ordentligt fram tills idag.
På något vis verkar det som att bilen förkonditionerar nånting när laddningstimern är aktiverad. Jag har inte haft förvärmningen aktiverad, det var enbart laddning. Och det handlade alltså om ca 14kWh, dvs mindre än 1,5 timmars laddning. Bara det lilla kan väl inte ha värmt upp batteriet så mycket att det kan bli en såhär stor skillnad. Den måste ha gjort nåt mer. Jag kollade tyvärr inte när laddningen påbörjades, men jag såg att den gjorde ett uppehåll ungefär en halvtimme innan jag skulle åka iväg. Oklart varför.
Det här ska jag undersöka närmare så fort tillfälle ges. Synd att man bara kan spekulera. Det borde ju egentligen vara möjligt att läsa ut en massa data från bilen.
Ja det verkar ju onekligen som att den har värmt batteriet för att sen då slippa göra det under körning. Den värmde alltså inte upp kupén?
Hos Audi står det agående DC-laddning (men det verkar gälla för AC-laddning också då).
If the battery is still cold when charging in winter, it is heated with warm coolant.
Kan det inte vara så enkelt att första turen värmt batteriet lite + morgonsolen värmt lite till + laddningen värmt ännu lite till? Många bäckar små. Men 1.8 kWh/mil är lågt för en så stor bil, även om du kört med ägg under gaspedalen. Kan Audi ha valt batterier som är temperaturkänsliga? GM pratade ju om detta med batteriers olika temperaturtålighet när man konstruerade Volt/Bolt. Det verkar helt orimligt att Audi skulle kunnat maximera alla parametrar samtidigt: pris, livslängd, kapacitet, effekt och temperaturtålighet. Helt säkert fick någon parameter stå tillbaka för de andra.
Det verkar helt orimligt att Audi skulle kunnat maximera alla parametrar samtidigt: pris, livslängd, kapacitet, effekt och temperaturtålighet. Helt säkert fick någon parameter stå tillbaka för de andra.
Kan det inte vara så enkelt att första turen värmt batteriet lite + morgonsolen värmt lite till + laddningen värmt ännu lite till? Många bäckar små. Men 1.8 kWh/mil är lågt för en så stor bil, även om du kört med ägg under gaspedalen. Kan Audi ha valt batterier som är temperaturkänsliga? GM pratade ju om detta med batteriers olika temperaturtålighet när man konstruerade Volt/Bolt. Det verkar helt orimligt att Audi skulle kunnat maximera alla parametrar samtidigt: pris, livslängd, kapacitet, effekt och temperaturtålighet. Helt säkert fick någon parameter stå tillbaka för de andra.
Kan vara som du säger. Men det var ingen sol idag, och bilen stod parkerad i garaget hela tiden, både på natten och mellan turerna. Extern uppvärmning kan alltså uteslutas. Det var snarare tvärtom, dvs kallare i garaget än ute.
Att batterierna är temperaturkänsliga är tänkbart. Och så kompenseras det med ett superkraftfullt temperaturmanagement. Det är ju inte helt orimligt.
e-Golf -18 | Ioniq 5 First Edition RWD -22 | Evess elmoped e-tron 55 -19 | Model S 90D -16 | Model S P85 -14
Det verkar helt orimligt att Audi skulle kunnat maximera alla parametrar samtidigt: pris, livslängd, kapacitet, effekt och temperaturtålighet. Helt säkert fick någon parameter stå tillbaka för de andra.
Icke! Vorsprung durch technik!
Förmodligen pris, celler med låg inre resistans och ett dyrt kylsystem.
Det finns en märklig sak till som jag glömde skriva om. E-tron laddar ju som bekant med 11kW trefas. Om jag får lita på min elmätare så drar den faktiskt 11kW från gridden. Men i bilen och i appen står alltid att den laddar med 9.9kW, alltså ca 10% mindre. Jag har två laddboxar, och en är strypt till 13A, vilket blir 9kW. Bilen visar i det fallet 8.1kW, alltså återigen bara 90% av den tillgängliga effekten.
Ett rimligt antagande är såklart att den redovisade laddeffekten inte är den nominella, utan det som faktiskt når fram till batteriet, alltså efter förluster. 90% verkningsgrad för ombord-laddaren är väl en hyfsat rimlig siffra. Någon likande siffra har jag tidigare resonerat mig fram till för våra andra elbilar.
Men nu är det så att AC-laddaren i e-tron sitter prydligt och lättillgängligt under huven. Det är i själva verket enda prylen under "motorhuven" som man faktiskt ser. Nyfiken som jag är kände jag på den med handen under laddningen. Den borde ju bli rejält varm om den gjorde sig av med närmare 1kW i laddförluster. Allt försvinner väl iofs inte i laddaren, men ändå en stor del. Men laddaren var i bästa fall lite småljummen. Värmen måste alltså kylas bort på nåt sätt, och då är ju frågan om den inte går till uppvärmning av batteriet. Det hade ju varit det enda logiska i så fall.
e-Golf -18 | Ioniq 5 First Edition RWD -22 | Evess elmoped e-tron 55 -19 | Model S 90D -16 | Model S P85 -14
Det finns en märklig sak till som jag glömde skriva om. E-tron laddar ju som bekant med 11kW trefas. Om jag får lita på min elmätare så drar den faktiskt 11kW från gridden. Men i bilen och i appen står alltid att den laddar med 9.9kW, alltså ca 10% mindre. Jag har två laddboxar, och en är strypt till 13A, vilket blir 9kW. Bilen visar i det fallet 8.1kW, alltså återigen bara 90% av den tillgängliga effekten.
Ett rimligt antagande är såklart att den redovisade laddeffekten inte är den nominella, utan det som faktiskt når fram till batteriet, alltså efter förluster. 90% verkningsgrad för ombord-laddaren är väl en hyfsat rimlig siffra. Någon likande siffra har jag tidigare resonerat mig fram till för våra andra elbilar.
Men nu är det så att AC-laddaren i e-tron sitter prydligt och lättillgängligt under huven. Det är i själva verket enda prylen under "motorhuven" som man faktiskt ser. Nyfiken som jag är kände jag på den med handen under laddningen. Den borde ju bli rejält varm om den gjorde sig av med närmare 1kW i laddförluster. Allt försvinner väl iofs inte i laddaren, men ändå en stor del. Men laddaren var i bästa fall lite småljummen. Värmen måste alltså kylas bort på nåt sätt, och då är ju frågan om den inte går till uppvärmning av batteriet. Det hade ju varit det enda logiska i så fall.
Ombordladdaren är ju vätskekyld så det bör inte vara några problem för systemet att värma upp batteriet med den värmen då slingorna säkerligen är sammankopplade på något sätt. Om det är så att laddförlusterna är mindre än 10%, säg 5%, skulle det också kunna vara så att bilen skickar in de andra 5%-en till värmaren för att värma batterier. Vore intressant att se om förlustdelen skiljer sig beroende på om batteriet är varmt eller kallt.
Vore intressant att se om förlustdelen skiljer sig beroende på om batteriet är varmt eller kallt.
Nej, det gör det tydligen inte. Den redovisade effekten är alltid densamma. Jag har även sett på yt att folk har fått 9.9kW när de provladdade. Exakt samma siffra som jag får.
e-Golf -18 | Ioniq 5 First Edition RWD -22 | Evess elmoped e-tron 55 -19 | Model S 90D -16 | Model S P85 -14
Jag håller på med ett projekt där vi har UPS:er och energilagring i batterier.
Den allra bästa likriktaren jag lyckats hitta, Delta DPR 3000 EnergE, har en verkningsgrad på 98 % för att göra om växelströmmen till likström. De vanliga ligger på 94-96 % verkningsgrad.
Sedan ska energin in i batteriet och även ur batteriet längre fram. Tesla Powerwall tappar 11% på i och urladdning, om det fördelas lika blir det 5,5 % vid laddning.
Så att 10-11 % försvinner (eller snarare blir värme) måste räknas som en normal förlust innan kW-timmarna finns inuti batteriet.
Round Trip Efficiency: 89% for AC Powerwall, 91.8% for DC Powerwall
Jag håller på med ett projekt där vi har UPS:er och energilagring i batterier.
Den allra bästa likriktaren jag lyckats hitta, Delta DPR 3000 EnergE, har en verkningsgrad på 98 % för att göra om växelströmmen till likström. De vanliga ligger på 94-96 % verkningsgrad.
Sedan ska energin in i batteriet och även ur batteriet längre fram. Tesla Powerwall tappar 11% på i och urladdning, om det fördelas lika blir det 5,5 % vid laddning.
Så att 10-11 % försvinner (eller snarare blir värme) måste räknas som en normal förlust innan kW-timmarna finns inuti batteriet.
Round Trip Efficiency: 89% for AC Powerwall, 91.8% for DC Powerwall
Idag har även jag fått provköra e-tron (tack Mati!) och måste säga att det var en rakt igenom positiv upplevelse! En gedigen bil med goda köregenskaper och stor kraft vid behov. Om jag hade haft råd hade jag inte tvekat utan beställt en genast (eftersom den också har dragkrok).
Det lovar gott inför kommande lite billigare modeller från Audi!
Inget ovanligt. För ett par år sedan skrev jag i tråden om elbilar på film om en svensk film som utspelade sig i Stockholms innerstad och det var en person som förflyttade sig i tiden mellan 70-talet och nutid. Och jag är övertygad om att de för att markera att han var tillbaka till nutid vid ett tillfälle lät en Tesla S glida förbi på gatan bakom honom, fast den hade dock fått pålagt motorljud...
Jag har idag gjort en trevlig upptäckt igen. Vi var på väg hem på E20 från Skara-hållet. För att komma hem måste vi ta av från E20 och svänga till vänster, in på en mindre väg. Det är en ganska dum avfart och omedelbart därefter börjar motorvägen. Jag körde med farthållare och filassistent, gjorde alltså inte så mycket själv. En bra bit innan avfarten började bilen sänka hastigheten, och jag utgick ifrån att det var pga att det är en kort 70-sträcka där. Den är nitisk som attan. Men till min stora förvåning visade bilen en korsningssymbol i displayen och började sakta ner ännu mera, nästan till stillestånd. Det är ju ingen korsning, bara en avfart. Av någon anledning visste den alltså att jag skulle ta avfarten. Hade navigatorn varit aktiv så hade jag såklart förväntat mig detta beteende. Men navigatorn var inte aktiv. Bilen gissade uppenbarligen att vi var på väg hem. Och det var enda vägen att ta. Lite coolt faktiskt.
Det finns en inställning som jag slog på igår, som tydligen gör exakt detta, alltså att bilen lär sig och anpassar sig med sin körning efter vägarna man brukar köra. Grejen är bara att jag inte har kört just den sträckan en enda gång hittills. Åtminstone inte åt det hållet. Mycket spännande. Om det verkligen fungerar så är det ju en skithäftig feature. Få se om jag råkar ut för det fler gånger.
e-Golf -18 | Ioniq 5 First Edition RWD -22 | Evess elmoped e-tron 55 -19 | Model S 90D -16 | Model S P85 -14
