Inga 2170-batterier i Model S & X

[tias]

https://twitter.com/shashwatbakhshi/sta ... 8488621056

Lite överraskande eller var det känt sedan tidigare?

[Henrik Torphammar]

Jag tror inte 2170 klarar effektkraven som Model S och X har.

[Daoops]

Mycket överraskande. undra om det talar för att 18600 är "bättre" och 2170 billigare per kWh eller om det har med mer uppskalning, kontrakt och logistik att göra. Man kan ju tänka sig att dom i Japan inte byggt om till 2170 prod och det bli väl abrupt att bara släcka ned.

[LarsL]

2170 får väl helt enkelt inte plats i Model S och X.

[Jerker]

Det är väl bara en fråga om kompatibilitet. För att använda 2170 måste man designa om batteripacken och därmed utrymmet i bilarna där batteripacken sitter. En totalt ny design. Den kostnaden vill de inte ta. Nån gång i framtiden kommer de kanske med en större uppgradering, nytt utseende osv. och då kan man också byta batteripack, men det dröjer nog ett tag.

[vigge50]

Nu är detta spekulation men det skulle kunna betyda att befintliga 100 kWh batterier kommer klara av SuperCharger 3.0 för Tesla ränker väll inte släppa de utan att låte Model S och X ha tillgång till de höga effekterna? De skulle förvisso kunna använda ny kemi i 18650 och därmed endast göra kommande Model S och X kapabla att ta hand om effekterna men enligt mig föll ökade oddsen ganska rejält för de med denna nyheten.

[chpaulin]

Jag tror att det hela är mycket enkelt. Tesla har fått långt fler reservationer på Model 3 än man tänkt och för att möta upp behovet dedikerar man alla 2170 till Model 3 produktionen. S/X är redan anpassad för 18650 som det går att köpa på andra ställen vilket inte påverkar M3-produktionen. På detta sätt kan de fortsätta pumpa ut S/X med bra marginaler samtidigt som man kan hålla maximal produktionstakt på M3.

[blincoln]

Kan någon förklara vad som är grejen med 2170? Som jag förstår det är det bara en annan formfaktor (större diameter). Kemi, toleranser, inre geometri osv kan man väl designa ungefär lika mycket i båda varianterna? Packningstätheten i modulerna blir väl också likadan?

[Jerker]

Kan någon förklara vad som är grejen med 2170? Som jag förstår det är det bara en annan formfaktor (större diameter). Kemi, toleranser, inre geometri osv kan man väl designa ungefär lika mycket i båda varianterna? Packningstätheten i modulerna blir väl också likadan?

När formatet presenterades så sa man väl att just denna kombination av höjd och diameter skulle vara optimal ur flera olika aspekter, betydligt bättre än 18650, och specialanpassat till batteripack för elbilar.

https://electrek.co/2016/11/02/tesla-pa ... elon-musk/

[Henrik Torphammar]

Kan någon förklara vad som är grejen med 2170? Som jag förstår det är det bara en annan formfaktor (större diameter). Kemi, toleranser, inre geometri osv kan man väl designa ungefär lika mycket i båda varianterna? Packningstätheten i modulerna blir väl också likadan?

Större celler ger mer kapacitet per krona. Om en Model S 90kWh har 7104celler 18650 så skulle den behöva ungefär 5000st 2170 celler. Varje cell kostar förmodligen samma att tillverka. Nackdelen med större celler är att det är svårare att kyla dem vilket ger lägre effekt in/ut. Titta på Nissan Leaf som överhettar vid motorvägskörning tex. Det Elon menar med att 2170 är optimal är kompromissen mellan pris och prestanda. Större celler skulle ge mer per krona men inte tåla snabbladdning eller Ludicrussande.

[Franz]

Jag tror att det hela är mycket enkelt. Tesla har fått långt fler reservationer på Model 3 än man tänkt och för att möta upp behovet dedikerar man alla 2170 till Model 3 produktionen. S/X är redan anpassad för 18650 som det går att köpa på andra ställen vilket inte påverkar M3-produktionen. På detta sätt kan de fortsätta pumpa ut S/X med bra marginaler samtidigt som man kan hålla maximal produktionstakt på M3.

Panasonic har ju fabriker som tillverkar 18650 åt Tesla idag. De är ju väldigt delaktiga i Gigafactory 1 också dit de ju t.ex. levererat in senaste tekniken vad gäller batteriproduktion. Nu kan man på ett kontrollerat sätt hålla igång 18650-produktionen för alla S/X medan man skalar upp 2170 för Model 3. När 2170-produktionen är på tillfredställande nivåer kan man ju börja med dessa även i S/X. Panasonic nämner jag för att de säkert kan ge ett extra bra pris på 18650 eftersom det säkert blivit kostsamt för dem ifall deras största kund slutade med dem (18650-cellerna) på så här relativt kort varsel. Jag är helt säker på att man hade fixat de där 5 millimeterna på höjden genom viss förändring av själva batteripacket och mindre justeringar i bilen. Vem vet, kanske till nästa sommar? Under tiden är det ju dumt att ge intryck åt S/X-spekulanter att ett bättre batteripack skulle presenteras strax efter Model 3 skulle levereras. Kommer det en 110D/P110D eller kanske en 75D som är flera tusen $ billigare än befintliga bilar vill man nog nämna detta ungefär i samband med att man kan beställa dem.

[Seregon]

Den stora frågan jag skulle vilja ha svar på är om 18650 och/eller 2170 skulle klara av någonstans i närheten av Supercharger V3 (>350 kW) eller om sådana batterier är lika långt bort som själva laddarna.
Klarar de ens det lilla extra som 150 kW CCS kommer att ge utöver Supercharger V2's 120 kW?

[Jerker]

[Henrik Torphammar]

Den stora frågan jag skulle vilja ha svar på är om 18650 och/eller 2170 skulle klara av någonstans i närheten av Supercharger V3 (>350 kW) eller om sådana batterier är lika långt bort som själva laddarna.
Klarar de ens det lilla extra som 150 kW CCS kommer att ge utöver Supercharger V2's 120 kW?

Frågan är trasig. Effekten delas på antalet celler, en pickup med många celler kan alltså ladda med högre effekt än en stadsbil med få celler. 18650, 2170 eller Leafens konservburkar spelar ingen roll.