400V vs 800V

[Niklas Z]

Varifrån kommer uppgifterna om resistans på packnivå?
Om ett batterisystem jobbar med 800 V på packnivå måste det ha dubbelt så många seriekopplade celler i varje kedja, samt hälften så många kedjor om totala kapaciteten i batteriet är densamma som i ett motsvarande 400 V batteri. Då blir resistansen 4 gånger så hög i 800 V batteriet, på packnivå, ifall identiska celler används.

Den stora värmeutvecklingen i batteriet eller bilen som helhet vid laddning är inte kablaget.
Det är battericellerna som står för den.

Det var min utgångspunkt. För ett givet antal celler, som vi endera gör en kombination av serie- och parallellkoppling för att få 800 V system, eller en kombination av serie- och parallellkoppling för att få 400 V, så kommer den totala resistansen i batteriet att bli 4 ggr så stor i 800 V fallet jämfört med 400 V fallet, om vi utgår från att allt utom cellernas resistans är försumbar. I och med det så blir iAkitas uträkning för hela batteripacket missvisande, eftersom han räknar med samma R i båda fallen, när han sätter in I = 500 A resp I = 250 A i P=I^2R.

Exakt!

Och en konsekvens av det är att om ett 800 V pack har samma totala resistans som ett 400 V pack så måste cellerna skilja sig åt mellan de två packen, så vida man inte på något nästan magiskt sätt lyckats få andra resistanser att kompensera exakt.

[iAkita]

Att en Tesla skulle ha svårt att kyla batteriet är helt enkelt inte rimligt. Bilen strävar efter att få upp temperaturen på batteriet.

Självklart måste Tesla precis som alla andra elbilar kyla batteriet under laddning (när det väl kommit upp i måltemperaturen för att optimera laddningen). Det finns en anledning till att elbilar med passivt eller luftkylda batterier inte går att snabbladda upprepat antal gånger. Du kan väl omöjligt ha missat begreppet rapidgate?

Jag hoppas inte mitt inlägg påskiner att tesla inte kyler batteriet? För det är inte det jag skrev, hoppas jag.

Jag tror jag postade en bild med temperature targets för batteriet tidigare i tråden har jag för mig?

Data från min M3P
Värmer till 48C före en SuC v3
Värmer under SUC v3 till 55C
Låter temperaturen stiga till ca 58.
Kyler lagom så att celltemp är 58 under resten av sessionen.

Det är låga effekter vi pratar om och inget svårkylt. 10, 20 eller 50kW är inte svårt att kyla när mediet har betydligt högre temp än omgivningen.

Ok, då missförstod jag! Här är en artikel där de beräknat kylåtgången vid högt effektuttag, och visat att den inte är tillräcklig. Detsamma borde gälla när motsvarande går in i batteriet, för det finns väl ingen anledning att tro att värmeutvecklingen skulle bli högre när man tar ut 200 kW än när man skickar in 200 kW? (Frågan är uppriktigt ställd.)
https://blogs.sw.siemens.com/simcenter/ ... a-model-3/

[mikebike]

En fråga, vars svar påverkar kylning och värmning av celler, har alla snabbladdande elbilar samma storlek på celler?

[AAKEE]

Nånstans runt 50-55c har jag fått uppfattningen är optimalt för hög effekt. Varmare än så blir det för varmt.

35-45C för hög effekt.

Har för mig tex LG M-50 gav lägre effekt om den var för varm.

Plaiden värmer till 40-42C i dragstrip mode, när den värmer batteriet för max effekt.

[AAKEE]

Att en Tesla skulle ha svårt att kyla batteriet är helt enkelt inte rimligt. Bilen strävar efter att få upp temperaturen på batteriet.

Självklart måste Tesla precis som alla andra elbilar kyla batteriet under laddning (när det väl kommit upp i måltemperaturen för att optimera laddningen). Det finns en anledning till att elbilar med passivt eller luftkylda batterier inte går att snabbladda upprepat antal gånger. Du kan väl omöjligt ha missat begreppet rapidgate?

Jag hoppas inte mitt inlägg påskiner att tesla inte kyler batteriet? För det är inte det jag skrev, hoppas jag.

Jag tror jag postade en bild med temperature targets för batteriet tidigare i tråden har jag för mig?

Data från min M3P
Värmer till 48C före en SuC v3
Värmer under SUC v3 till 55C
Låter temperaturen stiga till ca 58.
Kyler lagom så att celltemp är 58 under resten av sessionen.

Det är låga effekter vi pratar om och inget svårkylt. 10, 20 eller 50kW är inte svårt att kyla när mediet har betydligt högre temp än omgivningen.

Ok, då missförstod jag! Här är en artikel där de beräknat kylåtgången vid högt effektuttag, och visat att den inte är tillräcklig. Detsamma borde gälla när motsvarande går in i batteriet, för det finns väl ingen anledning att tro att värmeutvecklingen skulle bli högre när man tar ut 200 kW än när man skickar in 200 kW? (Frågan är uppriktigt ställd.)
https://blogs.sw.siemens.com/simcenter/ ... a-model-3/

Visst pratar vi fortfarande om att vissa bilar laddar fortare än tex tesla och framförallt vid högre SOC?

Som jag beskrev tidigare är det då inte när bilen laddar 200-250kW, då värmer bilen fortfarande batteriet aktivt, för att nå 55C.
Hade man problem med kylning där vore det rent utav dumt att samtidigt värma batteriet.

Vi talar alltså om att tex tesla laddar långsammare vid hög SOC?
250kW vid låg SOC
Är SOC hög är man nere på låga effekter och då blir I låg och värmeutvecklingen kvadratiskt lägre.

Vi har en viss mängd total energi.

Om vi laddar med 85-90% verkningsgrad vid hög SOC med 80kW effekt, så är spillvärmen inte högre än deltat, dvs 10-15% av 80kW.
Mer energi/effekt finns det inte, för då går inte energimatematiken ihop.

Kyla de effekter vi pratar om är inte ett problem.

Som beskrivits innan torde det dessutom vara svårare att kyla hela cellen i alla dess hörn på en cell som är betydligt större. Såna ternära celler på 200Ah torde vara svårare att leda bort värmen internt.

Små celler som Teslas med liten diameter har aldrig långt till en kylkanal från elektrolyten.

[iAkita]

Att en Tesla skulle ha svårt att kyla batteriet är helt enkelt inte rimligt. Bilen strävar efter att få upp temperaturen på batteriet.

Självklart måste Tesla precis som alla andra elbilar kyla batteriet under laddning (när det väl kommit upp i måltemperaturen för att optimera laddningen). Det finns en anledning till att elbilar med passivt eller luftkylda batterier inte går att snabbladda upprepat antal gånger. Du kan väl omöjligt ha missat begreppet rapidgate?

Jag hoppas inte mitt inlägg påskiner att tesla inte kyler batteriet? För det är inte det jag skrev, hoppas jag.

Jag tror jag postade en bild med temperature targets för batteriet tidigare i tråden har jag för mig?

Data från min M3P
Värmer till 48C före en SuC v3
Värmer under SUC v3 till 55C
Låter temperaturen stiga till ca 58.
Kyler lagom så att celltemp är 58 under resten av sessionen.

Det är låga effekter vi pratar om och inget svårkylt. 10, 20 eller 50kW är inte svårt att kyla när mediet har betydligt högre temp än omgivningen.

Ok, då missförstod jag! Här är en artikel där de beräknat kylåtgången vid högt effektuttag, och visat att den inte är tillräcklig. Detsamma borde gälla när motsvarande går in i batteriet, för det finns väl ingen anledning att tro att värmeutvecklingen skulle bli högre när man tar ut 200 kW än när man skickar in 200 kW? (Frågan är uppriktigt ställd.)
https://blogs.sw.siemens.com/simcenter/ ... a-model-3/

Visst pratar vi fortfarande om att vissa bilar laddar fortare än tex tesla och framförallt vid högre SOC?

Som jag beskrev tidigare är det då inte när bilen laddar 200-250kW, då värmer bilen fortfarande batteriet aktivt, för att nå 55C.
Hade man problem med kylning där vore det rent utav dumt att samtidigt värma batteriet.

Vi talar alltså om att tex tesla laddar långsammare vid hög SOC?
250kW vid låg SOC
Är SOC hög är man nere på låga effekter och då blir I låg och värmeutvecklingen kvadratiskt lägre.

Vi har en viss mängd total energi.

Om vi laddar med 85-90% verkningsgrad vid hög SOC med 80kW effekt, så är spillvärmen inte högre än deltat, dvs 10-15% av 80kW.
Mer energi/effekt finns det inte, för då går inte energimatematiken ihop.

Kyla de effekter vi pratar om är inte ett problem.

Som beskrivits innan torde det dessutom vara svårare att kyla hela cellen i alla dess hörn på en cell som är betydligt större. Såna ternära celler på 200Ah torde vara svårare att leda bort värmen internt.

Små celler som Teslas med liten diameter har aldrig långt till en kylkanal från elektrolyten.

Läste du ens länken, eller missförstod du modelleringen? Vid det effektuttag som krävs för att köra Pikes Peak så fort som möjligt krävs det att batteriet kyls med mer än 22 kW. Det innebär en verkningsgrad på drygt 90%, vilket känns rimligt. Eller hur?

Model 3 kan kyla batteriet aktivt med 10,5 kW. Som tur väl är får man även kylning "gratis" genom luftflödet över kylaren, som är ganska högt vid höga hastigheter. Den lyxen har man inte när man laddar, även om fläktarna hjälper till en del. Det blir alltså därför ett underskott på kylkapacitet på uppåt 10 kW vid laddning, även om bilen kan kyla aktivt med 10,5 kW.

Som jämförelse kyler en 800V bil som Kia EV6 batteriet aktivt med max drygt 4 kW, trots betydligt högre C-rate än Model 3 upp till 80%. Samtidigt har den betydligt större större celler än Model 3, vilket torde innebära att de är svårare att kyla (baserat på ditt resonemang ovan). Trots detta klarar den hålla nere temperaturen under laddning även om den fortfarande laddar med 170 kW vid 70%, och den klarade ett extremt högt effektuttag under lång tid på autobahn utan att överhetta medan Teslan de testat överhettade på 15 minuter vid liknande körning. Så trots större celler och färre parallella serier är alltså värmeutvecklingen/förlusterna BETYDLIGT lägre i EV6 vid hög belastning. Vad kan det bero på?

Till sist: Det verkar som att du tror att det finns en motsättning mellan att bilen först värmer batteriet, för att senare i laddkurvan behöva kyla det. Så är det naturligtvis inte. Eller missförstår jag dig?

[RagWal]

Jag tolkar diskussionen som varför/om 800V bilar laddas fortare än 400V. Svaret är som visats inte direkt pga spänningen i batteriet utan på att man i större utsträckning använder celler med lägre impedans / högre strömrating.

Bidragande är också att laddarnas kablage och kontakter också är en begränsning. 250kW vid 400V (som fler Teslabilar klarar) ger strömmar över hiskeliga 600A. Tesla jobbar ju med vattenkylda kablar för SuC V3 för att få rimligt smidiga kablar. Vid dessa och högre effekter är alltså 800V klart lämpligt.

Tar vi Koreanerna så har de kanske fokuserat på liknande eller högre laddeffekter i deras lite dyrare bilar på nyare plattformar. Därför således landat i 800V som numera blir allt mer kostnadseffektivt för större laddeffekter. Marknadsfolket plockar såklart gärna upp begreppet 800V och gör en grej av det.

Ska du över 200kW så är 800V alltså en lämplig väg. Mycket pga laddkablage och kontakter men inte utan att celltypen också tillåter detta.

Gällande slutfasen på laddningen, som oftast begränsas av batteriet, så är det cellimpedans och termisk hantering (som konsekvens av cellimpedans) av batteriet som är av störst vikt.

[martinot]

Cybertruck får 800V-arkitektur enligt Q3-rapporten:
IMG_1557.jpeg

Hade jag vart EV-tillverkare hade jag i första hand nyttjat skillnaden i spänning till att kunna göra kablage lättare (och billigare) för normala bilar.

Japp, Tesla har fattat!

Det låter ju toppen! En Tesla model S har 4 kg kopparledningar i batteriet, och en Porsche Taycan bara 1 kg om jag minns rätt. Så det måste ju innebära en kostandsbesparing på nästan 500 kr per Cybertryck, och en viktreduktion på 3 kg. Inte illa! Synd att den inte kommer ladda snabbare än andra Teslor bara.

Har det släppts data om vilken maxeffekt dom kommer ta i kommande CT? Vad hamnar den på?

[AAKEE]

Läste du ens länken, eller missförstod du modelleringen? Vid det effektuttag som krävs för att köra Pikes Peak så fort som möjligt krävs det att batteriet kyls med mer än 22 kW. Det innebär en verkningsgrad på drygt 90%, vilket känns rimligt. Eller hur?

Jag hade lite dåligt med ström i mobilen, var iväg på en grej. Men började läsa och såg att det dels såg ut att vara en gen 1 model 3 utan värmepump/oktovalve, sedan stod det att de hade utgått ifrån officiella data. Simulering på officiella data kändes lite….

Motorerna ingår i samma kylkrets, och med full spya tror jag inte att det är bättre än 90% verkningsgrad på motorerna, så det blir en del värme att kyla bort där med. Det kanske var en 2DW LR, men det är nog 25kW till att kyla bort.

Jag vet att jag läst en artikel om model S plaid med dess kylning och referens mot model 3 också. Vet inte om jag kan hitta länken, jag ska se om det går.

I vart fall, från minnet vart det konstaterat att man hade minst dubblerat (kan ha vart mer) kyleffekten för att kyla batteriet.
Om det vore så att kyleffekten är gränssättande borde Plaiden ladda betydligt fortare. Men det skiljer nästan inenting mot snabbaste model 3:n (gen 1 med Panasonic 2170 77.8kWh)

quote=iAkita post_id=750213 time=1697741792 user_id=3061] Model 3 kan kyla batteriet aktivt med 10,5 kW. Som tur väl är får man även kylning "gratis" genom luftflödet över kylaren, som är ganska högt vid höga hastigheter. Den lyxen har man inte när man laddar, även om fläktarna hjälper till en del. Det blir alltså därför ett underskott på kylkapacitet på uppåt 10 kW vid laddning, även om bilen kan kyla aktivt med 10,5 kW.

Som jämförelse kyler en 800V bil som Kia EV6 batteriet aktivt med max drygt 4 kW, trots betydligt högre C-rate än Model 3 upp till 80%. Samtidigt har den betydligt större större celler än Model 3, vilket torde innebära att de är svårare att kyla (baserat på ditt resonemang ovan). Trots detta klarar den hålla nere temperaturen under laddning även om den fortfarande laddar med 170 kW vid 70%, och den klarade ett extremt högt effektuttag under lång tid på autobahn utan att överhetta medan Teslan de testat överhettade på 15 minuter vid liknande körning. Så trots större celler och färre parallella serier är alltså värmeutvecklingen/förlusterna BETYDLIGT lägre i EV6 vid hög belastning. Vad kan det bero på?

Till sist: Det verkar som att du tror att det finns en motsättning mellan att bilen först värmer batteriet, för att senare i laddkurvan behöva kyla det. Så är det naturligtvis inte. Eller missförstår jag dig?
[/quote]

Du missförstår.

Om vi laddar batteriet med 250kW och förlusterna inte är mer än 10%, så blir det 25kW att kyla. Även om det inte räcker till med kylningen här spelar det ingen roll eftersom batteriet inte nått önskad temp och värms, så ingen kylning sker.

Om vi laddar batteriet med 70kW vid 80%,(se grafen ovan för M3LR) så är kanske värmeförlusten 7kW. Då har vi ingen brist på kylning enligt din beräkning.

Om totala förlusten är 10-12% för laddningen tills batteriet levererat energin kan vi omöjligen ha mer än kanske 8-10% förlust i laddningen (eftersom vi har förluster när batteriet levererar effekt också). Så storleksordningen 10% av tillfärd effekt, inte mer. Annars går inte ekvationen ihop.

[Gustafsson]

https://www.teslarati.com/tesla-cybertr ... r-margins/

[RagWal]

https://www.teslarati.com/tesla-cybertr ... r-margins/

För tyngre fordon är det större skillnad med 800V eller mer. 4-5 ton. Absolut. Då vill man verkligen ha >200kW laddefekt eftersom det blir större batterier som kan svälja undan effekten också.

Samtidigt verkar författaren tappa tråden i slutet. "The V4 Supercharger from Tesla, for example, has a 350 kW output, enabled by increased amperage and current ratings."... ja men det viktiga var ju högre spänning?

[AAKEE]

Samtidigt verkar författaren tappa tråden i slutet. "The V4 Supercharger from Tesla, for example, has a 350 kW output, enabled by increased amperage and current ratings."... ja men det viktiga var ju högre spänning?

Jag skulle säga att det är mer fel än rätt i elbilsartiklarna överlag, tyvärr.

[Elmil]

Samtidigt verkar författaren tappa tråden i slutet. "The V4 Supercharger from Tesla, for example, has a 350 kW output, enabled by increased amperage and current ratings."... ja men det viktiga var ju högre spänning?

Jag skulle säga att det är mer fel än rätt i elbilsartiklarna överlag, tyvärr.

"amperage and current ratings" -> "ampere och ström"

[Gustafsson]

Mailade författaren och föreslog

Im sure You mean increased voltages. The purpose to increase voltage from 400 to 800 is the opposite of what you state - it should read lowering amperage and current while increasing power output.

[Jedis]

Självklart måste Tesla precis som alla andra elbilar kyla batteriet under laddning (när det väl kommit upp i måltemperaturen för att optimera laddningen). Det finns en anledning till att elbilar med passivt eller luftkylda batterier inte går att snabbladda upprepat antal gånger. Du kan väl omöjligt ha missat begreppet rapidgate?

Jag hoppas inte mitt inlägg påskiner att tesla inte kyler batteriet? För det är inte det jag skrev, hoppas jag.

Jag tror jag postade en bild med temperature targets för batteriet tidigare i tråden har jag för mig?

Data från min M3P
Värmer till 48C före en SuC v3
Värmer under SUC v3 till 55C
Låter temperaturen stiga till ca 58.
Kyler lagom så att celltemp är 58 under resten av sessionen.

Det är låga effekter vi pratar om och inget svårkylt. 10, 20 eller 50kW är inte svårt att kyla när mediet har betydligt högre temp än omgivningen.

Ok, då missförstod jag! Här är en artikel där de beräknat kylåtgången vid högt effektuttag, och visat att den inte är tillräcklig. Detsamma borde gälla när motsvarande går in i batteriet, för det finns väl ingen anledning att tro att värmeutvecklingen skulle bli högre när man tar ut 200 kW än när man skickar in 200 kW? (Frågan är uppriktigt ställd.)
https://blogs.sw.siemens.com/simcenter/ ... a-model-3/

Visst pratar vi fortfarande om att vissa bilar laddar fortare än tex tesla och framförallt vid högre SOC?

Som jag beskrev tidigare är det då inte när bilen laddar 200-250kW, då värmer bilen fortfarande batteriet aktivt, för att nå 55C.
Hade man problem med kylning där vore det rent utav dumt att samtidigt värma batteriet.

Vi talar alltså om att tex tesla laddar långsammare vid hög SOC?
250kW vid låg SOC
Är SOC hög är man nere på låga effekter och då blir I låg och värmeutvecklingen kvadratiskt lägre.

Vi har en viss mängd total energi.

Om vi laddar med 85-90% verkningsgrad vid hög SOC med 80kW effekt, så är spillvärmen inte högre än deltat, dvs 10-15% av 80kW.
Mer energi/effekt finns det inte, för då går inte energimatematiken ihop.

Kyla de effekter vi pratar om är inte ett problem.

Som beskrivits innan torde det dessutom vara svårare att kyla hela cellen i alla dess hörn på en cell som är betydligt större. Såna ternära celler på 200Ah torde vara svårare att leda bort värmen internt.

Små celler som Teslas med liten diameter har aldrig långt till en kylkanal från elektrolyten.

Läste du ens länken, eller missförstod du modelleringen? Vid det effektuttag som krävs för att köra Pikes Peak så fort som möjligt krävs det att batteriet kyls med mer än 22 kW. Det innebär en verkningsgrad på drygt 90%, vilket känns rimligt. Eller hur?

Model 3 kan kyla batteriet aktivt med 10,5 kW. Som tur väl är får man även kylning "gratis" genom luftflödet över kylaren, som är ganska högt vid höga hastigheter. Den lyxen har man inte när man laddar, även om fläktarna hjälper till en del. Det blir alltså därför ett underskott på kylkapacitet på uppåt 10 kW vid laddning, även om bilen kan kyla aktivt med 10,5 kW.

Som jämförelse kyler en 800V bil som Kia EV6 batteriet aktivt med max drygt 4 kW, trots betydligt högre C-rate än Model 3 upp till 80%. Samtidigt har den betydligt större större celler än Model 3, vilket torde innebära att de är svårare att kyla (baserat på ditt resonemang ovan). Trots detta klarar den hålla nere temperaturen under laddning även om den fortfarande laddar med 170 kW vid 70%, och den klarade ett extremt högt effektuttag under lång tid på autobahn utan att överhetta medan Teslan de testat överhettade på 15 minuter vid liknande körning. Så trots större celler och färre parallella serier är alltså värmeutvecklingen/förlusterna BETYDLIGT lägre i EV6 vid hög belastning. Vad kan det bero på?

Till sist: Det verkar som att du tror att det finns en motsättning mellan att bilen först värmer batteriet, för att senare i laddkurvan behöva kyla det. Så är det naturligtvis inte. Eller missförstår jag dig?

Givetvis så blir värmeförlusterna större när du tar ut 200 kW jämfört med om du laddar bilen med 200 kW. Vid snabbladdning så är värmeförlusterna begränsade till interna förluster i battericellerna och dess anslutningar internt i batteripaketet. Tar du ut 200 kW så har du inte enbart förluster i batteriet, utan också i växelriktare och motor vilka dumpar sin spillvärme i samma kylare. På Pikes Peak så förlorar du också uppåt 20% av kylkapaciteten pga. den tunnare luften på 3-4 km höjd.

[flamman]

Teslabjörn testar och tycker till i frågan:

[iAkita]

Intressant. Tesla låter alltså blade-batteriet gå upp i 59 grader under laddning trots att specifikationerna säger max 50 grader, medan BYD själva ser till att det inte blir varmare än 45 grader i sina bilar. Det förklarar varför Tesla med BYD blade celler laddar så mycket snabbare än andra bilar med samma celler. Undrar vad Tesla känner till om cellernas tolerans/åldrande som inte BYD själva känner till? Eller chansar de bara? Imponerande laddkurva iallafall!

[taliz]

19min 10-80% på Y RWD är inte dåligt. Synd inte Model 3 får samma batterier.

[AAKEE]

Intressant. Tesla låter alltså blade-batteriet gå upp i 59 grader under laddning trots att specifikationerna säger max 50 grader, medan BYD själva ser till att det inte blir varmare än 45 grader i sina bilar. Det förklarar varför Tesla med BYD blade celler laddar så mycket snabbare än andra bilar med samma celler. Undrar vad Tesla känner till om cellernas tolerans/åldrande som inte BYD själva känner till? Eller chansar de bara? Imponerande laddkurva iallafall!

Screenshot_20231117_233032_Chrome.jpg

Det är ju samma med övriga lithiumionbatterier.

Både min M3P jag hade och min nuvarande MSP går i mål med ca 58C i celltemp.

Forskningen visar oftast att 50C celltemp ökar takten på degraderingen och att 60C ger ”skador” med andra skeenden än ren ökning av det som händer vid 50C och lägre. I vissa fall börjar det redan ändra vid 50C.

Dock är tiden avgörande för calendar aging.
Över 50C har man bara under laddningen och en kort tid efter, så kanske 2h maximalt, normalt kanske 1h / SuC-session.

Man får alltså ökad calendar aging som motsvarar 1-2st [1/8760-del] av att ha batteriet i hög temp över året.
Laddar man 20 ggr snabbladdning på ett år blir det 20/8760 = 0.5% av calendar aging för ett år med den temperaturen minus den normala calendar agingen för normal temperatur.

Rent generellt är det lithium plating som är det stora problemet med snabbladdning och den uppstår generellt vid hög SOC, så det är på slutet av laddningen man vill ha den högsta temperaturen.
Detta eftersom hög celltemperatur är det bästa motmedlet mot lithium plating.

Jag skulle säga att hög celltemperatur minskar allvarliga skador från lithium plating i väldigt hög grad, medans höga temperaturen ger ytterst lite extra calendar aging. (Eller det är snarare forskningen än jag som påstår det, jag är enbart budbärare )

[AAKEE]

Det finns dessutom info från CATL på vissa LFP-celler om hur hårt de får laddas vs temperatur:

[R_Edvinsson]

19min 10-80% på Y RWD är inte dåligt. Synd inte Model 3 får samma batterier.

Förstår inte riktigt fascinationen över 10-80% siffror.
Speciellt inte som i detta fallet när det ger dig ganska moderata ca 20mils räckvidd.

Visst laddar den snabbt, men varför Björn höjer den till skyarna med den överskriften bara för att den laddar typ lika snabbt i % som en bil med 30% större batteri förstår jag inte.

[taliz]

19min 10-80% på Y RWD är inte dåligt. Synd inte Model 3 får samma batterier.

Förstår inte riktigt fascinationen över 10-80% siffror.
Speciellt inte som i detta fallet när det ger dig ganska moderata ca 20mils räckvidd.

Visst laddar den snabbt, men varför Björn höjer den till skyarna med den överskriften bara för att den laddar typ lika snabbt i % som en bil med 30% större batteri förstår jag inte.

Nä, inte jag heller. Det var mest en gliring till andra som hängt upp sig på sånt.
20 mil i en ID4 kanske, en Y är ju betydligt snålare.

Kanske just för att den "laddar typ lika snabbt i % som en bil med 30% större batteri"(och 800V...).

[R_Edvinsson]

19min 10-80% på Y RWD är inte dåligt. Synd inte Model 3 får samma batterier.

Förstår inte riktigt fascinationen över 10-80% siffror.
Speciellt inte som i detta fallet när det ger dig ganska moderata ca 20mils räckvidd.

Visst laddar den snabbt, men varför Björn höjer den till skyarna med den överskriften bara för att den laddar typ lika snabbt i % som en bil med 30% större batteri förstår jag inte.

Nä, inte jag heller. Det var mest en gliring till andra som hängt upp sig på sånt.
20 mil i en ID4 kanske, en Y är ju betydligt snålare.

Kanske just för att den "laddar typ lika snabbt i % som en bil med 30% större batteri"(och 800V...).

Fast i Björns 1000km test kommer han ju knappt 200km mellan laddningarna, och det är nog större anledning att det tar lång tid än att han körde på mindre vägar.
Så på den listan presenterar just denna modellen rent ”uselt”.

% som jämförelse är lika smart som att påstå att en bil är snabbare mellan Stockholm och Jönköping än en annan bil är mellan Stockholm och Malmö.

400v MY = 42kWh vs 800v I6 = 54kWh

= lika snabbt.

[Niklas Z]

Fast så länge inte laddarens effekt begränsar så laddar ett större batteri snabbare än ett mindre, förutsatt att batterierna är identiska i övrigt. Är det batteritekniken som står i fokus så är det i så fall rimligt att t ex mäta 10-80 %.
För praktiskt bruk är det oftare antalet laddade km per minut som är intressant, men det beror ju på fler egenskaper än de som är knutna till batteriet.

[taliz]

19min 10-80% på Y RWD är inte dåligt. Synd inte Model 3 får samma batterier.

Förstår inte riktigt fascinationen över 10-80% siffror.
Speciellt inte som i detta fallet när det ger dig ganska moderata ca 20mils räckvidd.

Visst laddar den snabbt, men varför Björn höjer den till skyarna med den överskriften bara för att den laddar typ lika snabbt i % som en bil med 30% större batteri förstår jag inte.

Nä, inte jag heller. Det var mest en gliring till andra som hängt upp sig på sånt.
20 mil i en ID4 kanske, en Y är ju betydligt snålare.

Kanske just för att den "laddar typ lika snabbt i % som en bil med 30% större batteri"(och 800V...).

Fast i Björns 1000km test kommer han ju knappt 200km mellan laddningarna, och det är nog större anledning att det tar lång tid än att han körde på mindre vägar.
Så på den listan presenterar just denna modellen rent ”uselt”.

% som jämförelse är lika smart som att påstå att en bil är snabbare mellan Stockholm och Jönköping än en annan bil är mellan Stockholm och Malmö.

400v MY = 42kWh vs 800v I6 = 54kWh

= lika snabbt.

Han laddar ju inte till 80%, utan bara vad som krävs för att ta sig mellan två laddare.
Han kör ju snabbare än med ID4, som har ett mkt större batteri, så om Yn är usel vad är då ID4?

Poängen är att Hyundai/Kias eGMP hyllats för sin "överlägsna" teknik. Här visar Tesla att en bil med mkt billigare teknik(400v och LFP) kan ladda lika snabbt(ponera att det varit just ett 30% större batteri så hade det fått i lika mkt energi som i6an..).