Hur mycket effekt drar värmen till batteriet?

[Jocce]

Är nu uppe i Stugan som vi har i Fjällen!

Ligger i Klövsjö (Nära Vemdalen). Då jag var lite osäker på om / hur jag skulle kunna ladda här uppe så valde jag vägen (från Stockholm) via Gävle-Mora, samt Chademo i Sveg (mest för att prova Chademo och för att toppa upp lite pga osäkerheten med laddningen).
Om bilen är full när vi ska hem kommer jag nog prova att åka direkt till Gävle härifrån...

Väl här uppe, inga problem, ut med förlängningssladd (2,5mm2 så klart), 25 meter för att räcka ner till bilen! Var osäker om det skulle fungera eller ej, då strömmen i Stugan inte alltid är på topp och jag haft problem med förlängningssladd tidigare.

Men till min stora glädje så fungerade det topp direkt!
Säkringen på det uttaget är 10A så vågar jag inte dra mer än det. (får ut 220-223V vid bilen, gissar att jag skulle fått någon km/h mer om jag hade haft 230V) Detta ger mig 10km/h nu när vi har runt 20-25 grader på dagen (vilket borde innebära att ingen kylning används till batteriet).

10 km/h är lite på gränsen, igår gjorde vi lite utflykter och körde kanske 10-15 mil, vilket alltså tar 10-15 timmar bara att fylla upp igen.
Fungerar okej nu på sommaren.

Frågan är väl hur mycket effekt kommer värmaren till batteriet dra vid -10 till -20 grader?
Kommer jag få ut märkbart mindre km/h vid laddning då?

Klarar jag en vintersemester här uppe? (Ja troligen då jag kan åka till Chademo på vägen hem också!)


Kommer vid tillfälle försöka fixa så att jag får iallafall 13A i uttaget (eller dra ner ett uttag till vägen), 3-fas är nog knepigt och vågar inte säkra upp uttaget nu heller pga gammal eldragning).

Edit: Hur mycket effekt tar ACn? Nu när vi snart ska iväg för dagens äventyr och har hund med oss så drog jag igång klimatanläggningen för att kyla bilen. För att se hur mycket den drog så stängde jag av laddningen och satte igång den igen och då säger den 0km/h även efter ca 10 minuter. Tar klimatanläggningen hela effekten från laddningen Mao?

/Jocce

[mati]

Jag är rädd att ACn drar mer än så. Laddning via enfas 10A ger ju inte mer än 2,3kW (eller 2,2kW i ditt fall). ACn käkar upp till 6kW. Du går alltså back med andra ord.

[Toja]

Värvning av kupé och batteri kan också dra lika mycket, men de går bara på fullt enkort tid.
Så om du har laddning med 230 volt typ 8A kommer du klar dig bra.
Jag hade så hela förra vintern.

[Jocce]

Värvning av kupé och batteri kan också dra lika mycket, men de går bara på fullt enkort tid.
Så om du har laddning med 230 volt typ 8A kommer du klar dig bra.
Jag hade så hela förra vintern.

Värmning av batterier om det är -15 lär ju behöva gå mer än bara en kort stund. Men frågan är hur mycket den drar...

Hemma är nog inga problem med 8-10A, problemet här är väl att man kommer upp med ganska lite batteri kvar, och inte hinner fylla det tills dagen efter, då vill man kanske göra utflykt (utan laddmöjlighet) och är man då uppe en helg bara så kanske det blir knepigt, framförallt på vintern. Men kommer överleva oavsett, bara bra att veta hur man bör planera


/Jocce

[mati]

Jag testade nu med min bil när vi skulle handla. Vi åkte 3 mil, bilen var angenäm kall. Väl framme vid affärn finns det en sån där snålladdare, 1 fas 16A. Jag pluggade in bilen och såg till att ACn inte stängdes av. Bilen fick 215V (bara!) och 13A. Laddningen låg som bäst på 4km/tim. Resten gick till ACn, trots att den inte behövde jobba särskilt hårt.

[Jocce]

Jag testade nu med min bil när vi skulle handla. Vi åkte 3 mil, bilen var angenäm kall. Väl framme vid affärn finns det en sån där snålladdare, 1 fas 16A. Jag pluggade in bilen och såg till att ACn inte stängdes av. Bilen fick 215V (bara!) och 13A. Laddningen låg som bäst på 4km/tim. Resten gick till ACn, trots att den inte behövde jobba särskilt hårt.

Tack. Ja verkar som ACn drar en del, men den stora frågan är hur mycket VÄRMAREN till batteriet (inte kupén) drar...för den kommer troligen behöva gå en hel del om del om det är -15 ute...


/Jocce

[BJK]

Börja ladda direkt du kommer till fjällen, då är batteriet varmt efter resan.

[dstr]

Inte samma förutsättning, men som referens: I vintras körde jag 3fas på 7A. Under morgontimmen då smart preconditioning går på så ökade inte laddningen i batteriet.

[HelectriC]

Jag testade nu med min bil när vi skulle handla. Vi åkte 3 mil, bilen var angenäm kall. Väl framme vid affärn finns det en sån där snålladdare, 1 fas 16A. Jag pluggade in bilen och såg till att ACn inte stängdes av. Bilen fick 215V (bara!) och 13A. Laddningen låg som bäst på 4km/tim. Resten gick till ACn, trots att den inte behövde jobba särskilt hårt.

Påminner en hel del om hur det brukar bli på vintern vid kanske -10 när man laddar och sen sätter igång förvärmningen. Då återstår också nåt sånt (runt 4km/h) till själva laddningen när bilen är inkopplad på 1-fas vanlig schuko 13A.

[apkungen]

Konstigt att det du frågar om inte riktigt verkar gå fram, trots att många är Teslaägare själva. Frågan handlar inte om värme eller ac i kupén utan om batteriets "klimatanläggning". Batteriet värms ibland och kyls ibland.

På vintern när det är kallt måste batteriet vara varmt för att kunna ta emot laddning. Det som händer om man pluggar in en iskall bil till laddning så kommer elen att gå åt till att värna upp batteriet innan det kan börja laddas upp. Om man använder schuko så tror jag att all energi kommer att gå till att värma batteriet i kanske två timmar innan det kommer börja ta emot laddning. Jag gissar på att det kommer att ligga på runt 7km/h sen, dvs 3km/h till kontinuerlig uppvärming men det är bara en grov gissning. Det skulle kunna va så mycket som omvända siffror som helelectric skriver.

Om du istället pluggar in bilen direkt när den är varm när du just har kört den, som nån tipsade om, så kommer den att ladda fullt i början och först kanske efter 4h gå ned till 7km/h.

[HelectriC]

Man märker batteritempereringen ordentligt i en Ludacrous med "Max battery" aktiverat. När jag glömde deaktivera funktionen och kom ut nån timme senare så var det rena bastun i bilen. Batteriet blir som en gigantisk golvvärmare

[drakbane]

Men batteriet värms upp till det kan ta emot ström vid, säg -10, sen när det är varmt så håller det nog värmen rätt bra, batterierna blir ju varma av att laddas, så strömåtgången för värmningen av batteripacken är nog minimal.

[mati]

Men batteriet värms upp till det kan ta emot ström vid, säg -10, sen när det är varmt så håller det nog värmen rätt bra, batterierna blir ju varma av att laddas, så strömåtgången för värmningen av batteripacken är nog minimal.

Det tror jag också. När man har range mode påslagen förvärms väl batteriet inte alls, eller har jag fel?

[HelectriC]

Men batteriet värms upp till det kan ta emot ström vid, säg -10, sen när det är varmt så håller det nog värmen rätt bra, batterierna blir ju varma av att laddas, så strömåtgången för värmningen av batteripacken är nog minimal.

Det tror jag också. När man har range mode påslagen förvärms väl batteriet inte alls, eller har jag fel?

Range mode deaktiverar batterivärmningen har jag också förstått.

[zemet]

Hej,
En fråga på samma spår.

Jag laddar antingen med 5.5KW(får inte mer för BRF) eller 11KW.

Nu när det är så kallt, hur mycket effekt går det åt till att hålla batteriet varmt när man laddar?
Behövs batteriet ens värmas när man laddar med så låg effekt?

Just nu är det 10 grader kallt, tidigare i veckan var det 20 grader kallt.

Mvh

[Niklas Z]

Vad har du för bil?
Min M3LR-2020 tor jag kan värma med ungefär 6 kW, men så mycket värmer den inte med kontinuerligt under AC-laddning. Exakt hur mycket som går åt till att hålla värmen beror på yttertemperatur, eventuell vind som smiter under bilen, m m.
Jag har laddat med nerdragen strömstyrka på AC 3-fasstolpar många gånger i kyla och det laddar på rätt bra. Givetvis kommer en större andel av strömmen att gå till värmning vid lägre laddeffekt, men det har alltid fungerat.

[AAKEE]

Hej,
En fråga på samma spår.

Jag laddar antingen med 5.5KW(får inte mer för BRF) eller 11KW.

Nu när det är så kallt, hur mycket effekt går det åt till att hålla batteriet varmt när man laddar?
Behövs batteriet ens värmas när man laddar med så låg effekt?

Just nu är det 10 grader kallt, tidigare i veckan var det 20 grader kallt.

Mvh

Batteriet kommer aldrig laddas om batteriet är minusgrader, det tål de inte.
Tesla har en marginal så det laddas inget om inte celltempen är minst ~3C (i vart fall för model 3 med Panasonic och models S med panasonic).

Är batteriet mycket kallare kan bilen snvända en hel del effekt för att värma det (upp till 6kW från motorerna).

När batteriet nått +3C och börjar laddas behövs nog mest troligt inte mycket batterivärme om man har 16A trefas (11kW) inställt.
Jag har laddat på en COOP i -20 - -25C där batteriet inte värmdes efter att 11kW laddning kom igång.

Laddar man med reseladdare med 2-3kW blir värmeeffekten av laddningen inte stor och
Batteriet behöver mer värme, då verkar både min M3P och MSP värma batteriet i stötar några grader och sedan ladda mellan.
Batterivärmen då, kopplade med enfas 10/13A verkar dra ungefär en kW, och hur ofta den går beror på yttertempen.
I riktigt kallt har den gått stötvis kanske 30minuter per timme.

Min M3P höll batteriet vid 8-9C för att ladda med reseladdare 2/3kW, vilket kräver mer värmeeffekt än min MSP som håller batteriet vid 4.25C för samma laddning.

[zemet]

Det var ju goda nyheter att den håller tillräcklig temp i batteriet av att bara ladda med 11KW.

Tack för svaret:)

[ANLI]

Björn Nyland har nyligen kört en M3 LR Highland 1000 km i medeltemp. -24 °C.
Förbrukningen blev 302 Wh/km och resan tog 10,5 tim.
Värmepumpen har inte kunnat ta mycket värme från batteriet i och med SUC laddning hela tiden.


Han har tidigare kört en M3 LR i medeltemp. 20 °C och förbrukningen blev 186 Wh/km.

Vi antar förenklat att värmebehovet var 0 W vid 20 °C.
Då var totala effekten för värme i kupé och batteri 1000 km * (302-186) Wh/km / 10,5 h = ca 11 kW.

Ingen hänsyn har tagits till sommar/vinterdäck och att Highland ska? vara snålare.

[Bjelke]

Värmepumpen har inte kunnat ta mycket värme från batteriet i och med SUC laddning hela tiden.

Borde det inte precis tvärtom? Att värmepumpen kunde ta värme från batteriet
tack vare SuC-laddning hela tiden? Ungefär så beskriver ju iaf AAKEE det, eller gäller
det bara vid en snabbladdning och sedan ”hem” bara? Dvs inget ytterligare behov av
att värma batteriet en gång till pga förvärmning inför nästa SuC…

[AAKEE]

Värmepumpen har inte kunnat ta mycket värme från batteriet i och med SUC laddning hela tiden.

Borde det inte precis tvärtom? Att värmepumpen kunde ta värme från batteriet
tack vare SuC-laddning hela tiden? Ungefär så beskriver ju iaf AAKEE det, eller gäller
det bara vid en snabbladdning och sedan ”hem” bara? Dvs inget ytterligare behov av
att värma batteriet en gång till pga förvärmning inför nästa SuC…

Ja, det gäller som helhet ”bara” med varmt batteri utan efterföljande SuC.
Bilen tar värme från batteriet men den måste återbetalas senare. Man lämnar SuC med ~ 55-58C och kommer in till nästa med ~48C så totalt får man bara tebaxx lite av det.

[AAKEE]

Björn Nyland har nyligen kört en M3 LR Highland 1000 km i medeltemp. -24 °C.
Förbrukningen blev 302 Wh/km och resan tog 10,5 tim.

Ids inte kolla videon.

Men förvånad över förbrukningen. Jag startade min S från motsvarande temp (~ -24) efter att den stått ute i Finland, hade inte tid att förvärma komplett så celltemperaturen blev -1.5C vid start (mot ~ +4-5 efter komplett förvärmning) förbrukningen fram till SuC 20 mil senare blev 280Wh/km, snittfart 85 km/h (mestadels 100km/h kört, men några samhällen).
Det inkluderar ju den första stora uppvärmningen från -1C till 38C som behövdes (bara SuC v2 där).
Efterföljande SuC på långtesa för mig hade definitivt blivit snålare, kanske 250Wh/km inkl förvärmning…


Tog TB bilen helt nedfrusen utan någon förvärmning?

[Nicke Nyfiken]

Björn Nyland har nyligen kört en M3 LR Highland 1000 km i medeltemp. -24 °C.
Förbrukningen blev 302 Wh/km och resan tog 10,5 tim.

Ids inte kolla videon.

Men förvånad över förbrukningen. Jag startade min S från motsvarande temp (~ -24) efter att den stått ute i Finland, hade inte tid att förvärma komplett så celltemperaturen blev -1.5C vid start (mot ~ +4-5 efter komplett förvärmning) förbrukningen fram till SuC 20 mil senare blev 280Wh/km, snittfart 85 km/h (mestadels 100km/h kört, men några samhällen).
Det inkluderar ju den första stora uppvärmningen från -1C till 38C som behövdes (bara SuC v2 där).
Efterföljande SuC på långtesa för mig hade definitivt blivit snålare, kanske 250Wh/km inkl förvärmning…


Tog TB bilen helt nedfrusen utan någon förvärmning?

Bilen stod och laddade inne i garaget. Celltempen var 28° när han började köra. Man han låg på 120+ km/h ganska mycket.

[AAKEE]

Björn Nyland har nyligen kört en M3 LR Highland 1000 km i medeltemp. -24 °C.
Förbrukningen blev 302 Wh/km och resan tog 10,5 tim.

Ids inte kolla videon.

Men förvånad över förbrukningen. Jag startade min S från motsvarande temp (~ -24) efter att den stått ute i Finland, hade inte tid att förvärma komplett så celltemperaturen blev -1.5C vid start (mot ~ +4-5 efter komplett förvärmning) förbrukningen fram till SuC 20 mil senare blev 280Wh/km, snittfart 85 km/h (mestadels 100km/h kört, men några samhällen).
Det inkluderar ju den första stora uppvärmningen från -1C till 38C som behövdes (bara SuC v2 där).
Efterföljande SuC på långtesa för mig hade definitivt blivit snålare, kanske 250Wh/km inkl förvärmning…


Tog TB bilen helt nedfrusen utan någon förvärmning?

Bilen stod och laddade inne i garaget. Celltempen var 28° när han började köra. Man han låg på 120+ km/h ganska mycket.

Det med farten kanske förklarar det.