Teslan stängdes av i låg temp

[Nicke Nyfiken]

Jo, och om ngn råkar ut för liknande så behövde man inte vänta på att varningen skulle försvinna utan den försvann direkt när man tvingade bilen att slå av genom Tryck på Reglage > Säkerhet > Stäng av bilen.

Hur länge väntade du innan du väckte bilen igen?

[Nicke Nyfiken]

Jag kommer göra samma trip nu i helgen men det blir troligen inte lika kallt. Blir intressant att se om det upprepar sig. I så fall kanske jag ger mig på en koppling till cigarett-uttaget i kupén, men det bär emot att börja trixa allt för mycket med sånt här på en modern bil.

Du får berätta hur det går. Jag är klart Nyfiken eftersom jag kör med ganska exakt samma setup med ledbar och inkoppling. Och jag ska också köra några vändor till fjällen i vinter.

När du säger att reläkabeln är kopplad med plus på batteripolen, menar du då på den fasta pluspolen ovanför batteriet?

[Contres]

"Hur länge väntade du innan du väckte bilen igen?"
- Typ direkt (5-10 sek) efter jag stängt av bilen. Bara tryckte på broms och växelknappen så "startade" bilen som vanligt och var sig själv igen.

"När du säger att reläkabeln är kopplad med plus på batteripolen, menar du då på den fasta pluspolen ovanför batteriet?"
- Blev lite osäker nu men ganska säker det var en fast pluspol med bult/mutter ovanför batteriet. Själva batteriet hade inga poler utan bara en klump(snabbkoppling) som kablar gick ut ifrån.

Sedan dess, nu när jag kört närmare civilisationen där ledrampen inte går lika intensivt (och det har varit lite varmare) så har jag inte haft några problem alls.

[Contres]

Jag kommer göra samma trip nu i helgen men det blir troligen inte lika kallt. Blir intressant att se om det upprepar sig. I så fall kanske jag ger mig på en koppling till cigarett-uttaget i kupén, men det bär emot att börja trixa allt för mycket med sånt här på en modern bil.

Du får berätta hur det går. Jag är klart Nyfiken eftersom jag kör med ganska exakt samma setup med ledbar och inkoppling. Och jag ska också köra några vändor till fjällen i vinter.

När du säger att reläkabeln är kopplad med plus på batteripolen, menar du då på den fasta pluspolen ovanför batteriet?

Uppdatering. Vi körde åter upp till fjällstugan igår kväll . Ca 12-14 minusgrader. Körde Led-rampen mest hela tiden, säkert 20-30 min konstant ibland . Inga problem eller varningar.

[Nicke Nyfiken]

Jag kommer göra samma trip nu i helgen men det blir troligen inte lika kallt. Blir intressant att se om det upprepar sig. I så fall kanske jag ger mig på en koppling till cigarett-uttaget i kupén, men det bär emot att börja trixa allt för mycket med sånt här på en modern bil.

Du får berätta hur det går. Jag är klart Nyfiken eftersom jag kör med ganska exakt samma setup med ledbar och inkoppling. Och jag ska också köra några vändor till fjällen i vinter.

När du säger att reläkabeln är kopplad med plus på batteripolen, menar du då på den fasta pluspolen ovanför batteriet?

Uppdatering. Vi körde åter upp till fjällstugan igår kväll . Ca 12-14 minusgrader. Körde Led-rampen mest hela tiden, säkert 20-30 min konstant ibland . Inga problem eller varningar.

Ska vi bestämma att det är den låga temperaturen som är den utlösande faktorn?

[AAKEE]

Ska vi bestämma att det är den låga temperaturen som är den utlösande faktorn?

Har inte följt tråden men det verkar finnss en gräns för hur mycket lågvolt ( ”12V”) bilen kan producera.

Är det svinkallt och batteriet är kallt måste värmepumpen göra strömmen i lossy mode, dcs COP1.
När bilen behöver 6kW värme är det 6kW lågvolt som behövs som det verkar…

Har man mycket extramonterad egen förbrukning når man nog den gränsen (som det verkat på ett gäng inlägg om samma sak),

[renes]

Ska vi bestämma att det är den låga temperaturen som är den utlösande faktorn?

Har inte följt tråden men det verkar finnss en gräns för hur mycket lågvolt ( ”12V”) bilen kan producera.

Är det svinkallt och batteriet är kallt måste värmepumpen göra strömmen i lossy mode, dcs COP1.
När bilen behöver 6kW värme är det 6kW lågvolt som behövs som det verkar…

Har man mycket extramonterad egen förbrukning når man nog den gränsen (som det verkat på ett gäng inlägg om samma sak),

Vad jag kan utläsa från service manual är värmepumpen på HV, dvs 400V systemet, inte 12V.

[AAKEE]

Vad jag kan utläsa från service manual är värmepumpen på HV, dvs 400V systemet, inte 12V.

Det låter mest rimligt, gick bara på det jag sett i lite poster om slut ström i kyla i komb med extraljus.

[Nicke Nyfiken]

Ska vi bestämma att det är den låga temperaturen som är den utlösande faktorn?

Har inte följt tråden men det verkar finnss en gräns för hur mycket lågvolt ( ”12V”) bilen kan producera.

Är det svinkallt och batteriet är kallt måste värmepumpen göra strömmen i lossy mode, dcs COP1.
När bilen behöver 6kW värme är det 6kW lågvolt som behövs som det verkar…

Har man mycket extramonterad egen förbrukning når man nog den gränsen (som det verkat på ett gäng inlägg om samma sak),

Det innebära att värmepumpen skulle dra 500 ampere. Det kräver rätt feta kablar...

[AAKEE]

Ska vi bestämma att det är den låga temperaturen som är den utlösande faktorn?

Har inte följt tråden men det verkar finnss en gräns för hur mycket lågvolt ( ”12V”) bilen kan producera.

Är det svinkallt och batteriet är kallt måste värmepumpen göra strömmen i lossy mode, dcs COP1.
När bilen behöver 6kW värme är det 6kW lågvolt som behövs som det verkar…

Har man mycket extramonterad egen förbrukning når man nog den gränsen (som det verkat på ett gäng inlägg om samma sak),

Det innebära att värmepumpen skulle dra 500 ampere.

Absolut, men snarare 400 då ett 12V system håller 14V eller drygt det.

[Nicke Nyfiken]

Ska vi bestämma att det är den låga temperaturen som är den utlösande faktorn?

Har inte följt tråden men det verkar finnss en gräns för hur mycket lågvolt ( ”12V”) bilen kan producera.

Är det svinkallt och batteriet är kallt måste värmepumpen göra strömmen i lossy mode, dcs COP1.
När bilen behöver 6kW värme är det 6kW lågvolt som behövs som det verkar…

Har man mycket extramonterad egen förbrukning når man nog den gränsen (som det verkat på ett gäng inlägg om samma sak),

Det innebära att värmepumpen skulle dra 500 ampere.

Absolut, men snarare 400 då ett 12V system håller 14V eller drygt det.

Ja då är det inga problem...

[AAKEE]

Ja då är det inga problem...

Det är absolut läsbart men kanske inte den smartaste lösningen.

(Min plaid med 800kW bstterieffekt och kanske 400V output, det blir 2000A.)

Vi bör kunna släppa det om servicemanualen är tydlig på att det ör 400V till VP?

[Nicke Nyfiken]

Ja då är det inga problem...

Det är absolut läsbart men kanske inte den smartaste lösningen.

(Min plaid med 800kW bstterieffekt och kanske 400V output, det blir 2000A.)

Vi bör kunna släppa det om servicemanualen är tydlig på att det ör 400V till VP?

Ja jag tror vi får leta vidare efter anledningen till TS problem i kylan.

[Elmil]

Ingineerix dissekerar LV-batteriet i Plaid:
https://youtu.be/QLVFxgKnV0U?list=PLwPi ... CxCG&t=484
https://youtu.be/fJH1r1s8B6Y?list=PLwPi ... CxCG&t=126

Verkar som att hela modulen byggs av CATL.
Ingen inbyggd värmare men cellerna klarar enl. databladet laddning ned till -10°C och urladdning till -20°C.

Anslutning av LED-rampen direkt till batteriet är tveksamt, men den extrema kylan skulle kanske kunna medföra att bilen försöker reglera batteriets temperatur genom självuppvärmningen vid belastning. Då kanske den extra lasten gör att temperaturen inte hinner upp till -10°C innan batteriet är "tomt". Min spekulation.

Däremot borde inte samma problem uppstå med de vanliga 12V blysyrabatterierna, för då kan DC/DC-omvandlaren brassa på med den effekt som krävs.

[AAKEE]

Ingineerix dissekerar LV-batteriet i Plaid:
https://youtu.be/QLVFxgKnV0U?list=PLwPi ... CxCG&t=484
https://youtu.be/fJH1r1s8B6Y?list=PLwPi ... CxCG&t=126

Verkar som att hela modulen byggs av CATL.
Ingen inbyggd värmare men cellerna klarar enl. databladet laddning ned till -10°C och urladdning till -20°C.

Anslutning av LED-rampen direkt till batteriet är tveksamt, men den extrema kylan skulle kanske kunna medföra att bilen försöker reglera batteriets temperatur genom självuppvärmningen vid belastning. Då kanske den extra lasten gör att temperaturen inte hinner upp till -10°C innan batteriet är "tomt". Min spekulation.

Bra spaning, men högre ström ger större förluster så batteriet borde i då fall värmas fortare med högre last.

Vi diskuterade vilken effekt bilen kan transferera HV till LV i nu en annan tråd som handlade om ungefär samma sak. Men jag tror inte det kom fram ngt svar. Frågan är också om det är en moderns switchande regulator (borde nog vara det) och ingen klassisk trafo.

[Elmil]

Ingineerix dissekerar LV-batteriet i Plaid:
https://youtu.be/QLVFxgKnV0U?list=PLwPi ... CxCG&t=484
https://youtu.be/fJH1r1s8B6Y?list=PLwPi ... CxCG&t=126

Verkar som att hela modulen byggs av CATL.
Ingen inbyggd värmare men cellerna klarar enl. databladet laddning ned till -10°C och urladdning till -20°C.

Anslutning av LED-rampen direkt till batteriet är tveksamt, men den extrema kylan skulle kanske kunna medföra att bilen försöker reglera batteriets temperatur genom självuppvärmningen vid belastning. Då kanske den extra lasten gör att temperaturen inte hinner upp till -10°C innan batteriet är "tomt". Min spekulation.

Bra spaning, men högre ström ger större förluster så batteriet borde i då fall värmas fortare med högre last.

Vi diskuterade vilken effekt bilen kan transferera HV till LV i nu en annan tråd som handlade om ungefär samma sak. Men jag tror inte det kom fram ngt svar. Frågan är också om det är en moderns switchande regulator (borde nog vara det) och ingen klassisk trafo.

Nja, jag tror nog att värmespridningen går betydligt långsammare än dräneringen av batteriet. Uppvärmningen motverkas ju av kyleffekten utifrån. Och batterikapaciteten är ju bara 100 Wh.

[AAKEE]

Ingineerix dissekerar LV-batteriet i Plaid:
https://youtu.be/QLVFxgKnV0U?list=PLwPi ... CxCG&t=484
https://youtu.be/fJH1r1s8B6Y?list=PLwPi ... CxCG&t=126

Verkar som att hela modulen byggs av CATL.
Ingen inbyggd värmare men cellerna klarar enl. databladet laddning ned till -10°C och urladdning till -20°C.

Anslutning av LED-rampen direkt till batteriet är tveksamt, men den extrema kylan skulle kanske kunna medföra att bilen försöker reglera batteriets temperatur genom självuppvärmningen vid belastning. Då kanske den extra lasten gör att temperaturen inte hinner upp till -10°C innan batteriet är "tomt". Min spekulation.

Bra spaning, men högre ström ger större förluster så batteriet borde i då fall värmas fortare med högre last.

Vi diskuterade vilken effekt bilen kan transferera HV till LV i nu en annan tråd som handlade om ungefär samma sak. Men jag tror inte det kom fram ngt svar. Frågan är också om det är en moderns switchande regulator (borde nog vara det) och ingen klassisk trafo.

Nja, jag tror nog att värmespridningen går betydligt långsammare än dräneringen av batteriet. Uppvärmningen motverkas ju av kyleffekten utifrån. Och batterikapaciteten är ju bara 100 Wh.

Om man värmer batteriet genom att dränera det går det fortare att värma och når högre temp ju högre ström man dränerar det med.

Det verkar ligga runt 200A max på PCS i model S med 12V blybatt.

The Gen 2 DC-DC converter in the refreshed Model S (2016-2020) accepts 220 to 430 VDC at 15 amps and outputs 9 to 16 VDC. When outputting 12 VDC, it can deliver about 200 amps.

https://teslatap.com/articles/12-volt-b ... ompendium/


BTW, det fanns en video hos Ingineerix som du länkade till som visade ett ställe där det är möjligt att ta ut ström men som ställer till det så att LV eventuellt inte laddas korrekt.
Såg ut som enklaste stället att koppla in sig så det är kanske det folk gör fel?

Ska iväg, men det var en av videorna som Ingineerix hade om Pcs eller om nya li ion LV-batteriet.

[mikebike]

Ingineerix dissekerar LV-batteriet i Plaid:
https://youtu.be/QLVFxgKnV0U?list=PLwPi ... CxCG&t=484
https://youtu.be/fJH1r1s8B6Y?list=PLwPi ... CxCG&t=126

Verkar som att hela modulen byggs av CATL.
Ingen inbyggd värmare men cellerna klarar enl. databladet laddning ned till -10°C och urladdning till -20°C.

Anslutning av LED-rampen direkt till batteriet är tveksamt, men den extrema kylan skulle kanske kunna medföra att bilen försöker reglera batteriets temperatur genom självuppvärmningen vid belastning. Då kanske den extra lasten gör att temperaturen inte hinner upp till -10°C innan batteriet är "tomt". Min spekulation.

Bra spaning, men högre ström ger större förluster så batteriet borde i då fall värmas fortare med högre last.

Vi diskuterade vilken effekt bilen kan transferera HV till LV i nu en annan tråd som handlade om ungefär samma sak. Men jag tror inte det kom fram ngt svar. Frågan är också om det är en moderns switchande regulator (borde nog vara det) och ingen klassisk trafo.

Klassisk trafo är 50Hz sinus. Det inte en chans i h-e att en sådan skulle användas för att omvandla 400V DC till 16V DC.

[AAKEE]

Ingineerix dissekerar LV-batteriet i Plaid:
https://youtu.be/QLVFxgKnV0U?list=PLwPi ... CxCG&t=484
https://youtu.be/fJH1r1s8B6Y?list=PLwPi ... CxCG&t=126

Verkar som att hela modulen byggs av CATL.
Ingen inbyggd värmare men cellerna klarar enl. databladet laddning ned till -10°C och urladdning till -20°C.

Anslutning av LED-rampen direkt till batteriet är tveksamt, men den extrema kylan skulle kanske kunna medföra att bilen försöker reglera batteriets temperatur genom självuppvärmningen vid belastning. Då kanske den extra lasten gör att temperaturen inte hinner upp till -10°C innan batteriet är "tomt". Min spekulation.

Bra spaning, men högre ström ger större förluster så batteriet borde i då fall värmas fortare med högre last.

Vi diskuterade vilken effekt bilen kan transferera HV till LV i nu en annan tråd som handlade om ungefär samma sak. Men jag tror inte det kom fram ngt svar. Frågan är också om det är en moderns switchande regulator (borde nog vara det) och ingen klassisk trafo.

Klassisk trafo är 50Hz sinus. Det inte en chans i h-e att en sådan skulle användas för att omvandla 400V DC till 16V DC.

Inte 50Hz på likström ju. DC - DC.

Men det är switchande, ingen tvekan om det!

[mikebike]

Ingineerix dissekerar LV-batteriet i Plaid:
https://youtu.be/QLVFxgKnV0U?list=PLwPi ... CxCG&t=484
https://youtu.be/fJH1r1s8B6Y?list=PLwPi ... CxCG&t=126

Verkar som att hela modulen byggs av CATL.
Ingen inbyggd värmare men cellerna klarar enl. databladet laddning ned till -10°C och urladdning till -20°C.

Anslutning av LED-rampen direkt till batteriet är tveksamt, men den extrema kylan skulle kanske kunna medföra att bilen försöker reglera batteriets temperatur genom självuppvärmningen vid belastning. Då kanske den extra lasten gör att temperaturen inte hinner upp till -10°C innan batteriet är "tomt". Min spekulation.

Bra spaning, men högre ström ger större förluster så batteriet borde i då fall värmas fortare med högre last.

Vi diskuterade vilken effekt bilen kan transferera HV till LV i nu en annan tråd som handlade om ungefär samma sak. Men jag tror inte det kom fram ngt svar. Frågan är också om det är en moderns switchande regulator (borde nog vara det) och ingen klassisk trafo.

Klassisk trafo är 50Hz sinus. Det inte en chans i h-e att en sådan skulle användas för att omvandla 400V DC till 16V DC.

Inte 50Hz på likström ju. DC - DC.

Men det är switchande, ingen tvekan om det!

Ja, ingen vettig människa skulle konstruera en DC/DC omvandlare med 50Hz, lika lite som en elektrisk bilmotor med 50Hz

[kenjon]

Felet var väl att det angavs att man skulle ha en trafo för att göra om 400 VDC till 15 VDC. Vilket inte går, utan det krävs en DC/DComvandlare. Bara en trafo funkar inte alls på DC, vilket många förstår, men det kanske bara var en felskrivning från början.