Vridmoment

[Niklas Z]

Utväxlingsförhållandena kan skilja ganska mycket mellan olika fordon. Framför allt väljer man utväxlingsförhållanden efter motorns egenskaper och det tilltänkta användningsområdet. Man anpassar inte motorn efter utväxlingen. Detta gör att det kan vara stora skillnader i utväxlingsförhållanden mellan två fordon.
Men jag upprepar min fråga:

Antag att du har två identiska bilar med massan 2000 kg som körs i 25 m/s (90km/h) och båda har 100 kW effekt tillgängligt. Dock har den ena i det läget ett vridmoment på 200 Nm och den andra 400 Nm. Vilken kan då accelereras fortast?

Den är fullt möjlig att besvara. Med vridmoment avser jag här vridmomentet på motorns utgående axel.

[Niklas Z]

Med tillgängligt menar jag det som skulle kunna utvecklas om föraren ger full gas. Till förutsättningarna hör att den totala utväxlingen är anpassad till respektive motor (annars hade den kombination av effekt och vridmoment jag angav inte varit möjlig). Och givetvis tillhör det frågan att man inte växlar ner, för då ändras antagligen effekten (om inte effektkurvan har ett ovanligt utseende). Du kör på den växel du kör på.

[Pontus]

Om vi gör det enkelt för oss med två exempel där en motor är kopplad direkt till ett hjul.

1: motorn ger A Watt, B Nm, C rpm, hjulets radie D m och bilens vikt E kg. Då blir bilens acceleration = B/(D*E)

2: motorn ger A watt, 2*B Nm, C/2 rpm, hjulets radie 2D m och bilens vikt E kg. Nu har vi samma effekt och samma hastighet på bilen. Då blir accelerationen = 2*B/(2*D*E) = B/(D*E)

Samma acceleration med olika Hjulradier och olika varvtal och olika Vridmoment. Men i slutändan är det ju samma kraft som skjuter på i kontakten mellan däck och gata. Def. på acceleration är a=F/m.

Sedan får ni dra era egna slutsatser, men en sak är säker det spelar ingen roll i fysikens värld om det är en elmotor eller fossilmotor som ger dessa siffror accelerationen är den samma.

[Niklas Z]

Ja, Pontus, visst är det så. I praktiken är det väldigt enkelt att räkna ut kraften om man vet den momentant tillgängliga effekten vid en viss hastighet: F=P/v.

[Niklas Z]

Mm men det är inte en identisk bil om den ena har 2 ggr så stor hjulradie. Så antagligen har den en växellåda.

Att säga att man inte får växla ned är som att säga att en Golf GTI är snabbare än en Ferrari 430, förutsatt att Ferrarin startar på 6:ans växel och golfen på 1:an. Ditt exempel är ju dock rätt bra eftersom den tydligt visar att variabeln A normalt benämd P = Effekt inte enbart är relevant (du har ju förkortat bort effekten), utan vridmomentet är det viktiga.

http://www.carthrottle.com/post/the-dif ... explained/

Orsaken till att jag säger att man inte får växla ned i exemplet jag gav tidigare är att vi ska låsa förutsättningarna så att vi jämför det vi vill jämföra. Och varför ska bara den ena bilen växla ned? Du får väl utgå från att den andra också kan växla ned.

Formlerna som Pontus skrev visar tvärtom att vridmomentet är irrelevant och effekten avgörande. Olika vridmoment kan ge samma prestanda, men lika effekt ger samma prestanda.

Tänk dig följande exempel då. Bil 1 har en motor som ger 300 Nm konstant mellan 0 och 12000 rpm. Bil 2 har en motor som ger 600 Nm konstant mellan 0 och 6000 rpm. Då har båda bilarna samma maximala effekt och samma form på effektkurvan. Bilarna är identiska förutom motorerna och en kraftöverföring som är anpassad för att ge respektive bil optimala prestanda i samma hastighetsintervall. Hur blir då bilarnas prestanda jämfört med varandra?

[Pontus]

Formlerna som Pontus skrev visar tvärtom att vridmomentet är irrelevant och effekten avgörande. Olika vridmoment kan ge samma prestanda, men lika effekt ger samma prestanda.

Tänk dig följande exempel då. Bil 1 har en motor som ger 300 Nm konstant mellan 0 och 12000 rpm. Bil 2 har en motor som ger 600 Nm konstant mellan 0 och 6000 rpm. Då har båda bilarna samma maximala effekt och samma form på effektkurvan. Bilarna är identiska förutom motorerna och en kraftöverföring som är anpassad för att ge respektive bil optimala prestanda i samma hastighetsintervall. Hur blir då bilarnas prestanda jämfört med varandra?

Men om vi då fortsätter (det börjar bli lite tradigt alla har redan tagit ställning, men lite kul är det) och säger att dessa bilar har samma topfart. Då kommer utväxlingen göra att vridmomentet på hjulet ger en kraft på däckets kontaktyta som är lika stor på båda bilarna och då ger lika stor acceleration på båda bilarna. Kontentan är väl att vridmomentet i motorn inte säger hur stor acceleration blir om man inte vet utväxlingen (och vikt).

Det är F (kraften som skjuter på bilen) som ger accelerationen. Sedan är väl frågan som ni alla diskuterar här hur man enklast får fram den kraften,
F = kraften som skjuter på bilen som genomsnitt över hastighetsspannet
M = vridmomentet på drivaxeln som genomsnitt över varvtals-/hastighetsspannet
R = hjulradien
P = effekten som genomsnitt över varvtalsspannet
v = bilens hastighet som genomsnitt över hastighetsspannet

1: F=M / R
2: F=P / v

Vad krävs det då för information för att räkna de olika alternativen:

1: Motorns vridmoment, utväxlingen, hjulradien och hastighetsspannet.
2: Motorns effekt, utväxlingen, hjulradien och hastighetsspannet.

För båda måste man också vet bilens massa och eventuella bromsande krafter.

Två olika sätt att räkna men båda kräver samma indata oavsett om man utgår ifrån effekten eller vridmomentet.

[Niklas Z]

I fall 2 behöver man inte veta utväxling och hjulradie. Hastighet och motoreffekt räcker.

[Pontus]

Ja den med 600 Nm kommer kunna accelerera snabbare upp till max effekt, för du kommer inte kunna uppnå 12000 rpm på 0 sekunder. Det kommer ta längre tid att uppnå 12000 rpm för bilen med 300 Nm. Bilen med 600 Nm kommer nå 6000 rpm före den andra, därmed kommer accelerationen vara snabbare.

Det är rätt simpelt ta bara godtyckligt varvtal mellan 0-6000 och räkna ut effekten, så ser du vilken som producerar mest effekt just då. Och eftersom båda bilarna ska passera det varvtalsområden (ja kanske inte 0-700 eftersom de redan startat motorn)

Och självklart får båda växla ned, de bör ju rimligtvis starta på samma växel. Och då kommer den med mest vrid att vinna.
Sent from my iPhone using Tapatalk

Nej det är fel då motorn som bara varvar 6000 rpm har större motstånd i utväxlingen annars skulle de inte nå samma topfart och per definition angående tröghetsmoment (bilarna väger lika och når samma hastighet) så utsätts de för samma energiåtgång.
Sätter du in flera olika förutsättningar (olika utväxling, olika topfart, den ena får växla ner mm.) för bil 1 och bil 2 då kommer det bli väldigt svårt att reda ut det hela.

Jag hävdar dock att svaret på grund frågan är att oavsett om du bara vet vridmomentet eller effekten på motorn så MÅSTE du veta ett par andra parametrar och det är samma för båda:
- från vilken hastighet till vilken hastighet vi ska accelerera
- bilens massa
- hjulradien
- utväxlingen
- eventuella bromsande krafter
- GENOMSNITTET av effekten eller vridmomentet från första punkten

Värt att tänka på när ni skriver exempel är att både vridmomentet och effekten kan INTE vara konstanta under en acceleration, vilket gör det svårt att åskådliggöra det hela.

[Niklas Z]

Ja den med 600 Nm kommer kunna accelerera snabbare upp till max effekt, för du kommer inte kunna uppnå 12000 rpm på 0 sekunder. Det kommer ta längre tid att uppnå 12000 rpm för bilen med 300 Nm. Bilen med 600 Nm kommer nå 6000 rpm före den andra, därmed kommer accelerationen vara snabbare.

Det är rätt simpelt ta bara godtyckligt varvtal mellan 0-6000 och räkna ut effekten, så ser du vilken som producerar mest effekt just då. Och eftersom båda bilarna ska passera det varvtalsområden (ja kanske inte 0-700 eftersom de redan startat motorn) så säger det sig självt att effekten som utvecklas kommer vara större i början för den med 600 Nm.

Och självklart får båda växla ned, de bör ju rimligtvis starta på samma växel. Och då kommer den med mest vrid att vinna.

Sent from my iPhone using Tapatalk

Nej, det är helt fel. Båda kommer att accelerera lika snabbt. Säg att båda startar på ettans växel från stillastående och att ettans växel räcker upp till 60 km/h. Om vi antar att båda bilarna har rullomkrets på 2 meter på drivhjulen. Då kommer Bil1 att ha ett totalt utväxlingsförhållande mellan motorns utgående axel och drivaxeln på 24:1 och Bil2 ha förhållandet 12:1. Det betyder att Bil1 får 300x24= 7200 Nm vridmoment på drivhjulen och Bil2 får 600x12=7200 Nm vridmoment på drivhjulen.
Hur menar du att motorns vridmoment skulle bestämma accelerationen? Menar du att t ex fordonets vridmoment/vikt-förhållande bestämmer accelerationen?

[Niklas Z]

Va? driver du eller? Om den ena varvar 12000 och den andra 6000 som max kommer ju ettans växel räcka till olika hastigheter för båda. Du måste räkna med samma utväxling annars kommer vi tillbaka till golfen på 1:ans växel och Ferrarin på 6:ans växel. Totalt irrelevant diskussion.


Sent from my iPhone using Tapatalk

Varför skulle två bilar tvingas ha exakt samma förhållande mellan kuggarna i transmissionen. Varför måste vi räkna med exakt samma i båda fordonen? Så är det inte i verklighetens fordon. Om det inte är en komplett idiot som är ansvarig för konstruktionen av bilen anpassar denne givetvis utväxlingsförhållandena till motorns egenskaper.
Tror du att en Tesla har samma utväxlingsförhållanden som en golf eller Ferrari, tror du att Ferrarin har samma förhållanden som Golfen?
I en bil kan ettans växel innebära ett visst totalt utväxlingsförhållande, i en annan har vi ett annat utväxlingsförhållande på ettan. Det du skriver om att jämföra Golf på ettans växel och Ferrari på 6:an är inte alls vad jag beskriver i mitt exempel. Tvärtom innebär mitt exempel att båda bilarna genomför accelerationen på lika gynnsam växel. Ta det lugnt och sätt dig och räkna på exemplen jag gav så ser du att båda når sitt maxvarv vid 60 km/h, vilket innebär att de använder likvärdig växel.

[Pontus]

Tittar vi på första inlägget så var väl frågan om vridmomentet är ointressant för accelerationen i en elbil.

Effekten är lika ointressant som vridmomentet men man måste veta en av de för att beräkna accelerationen och det spelar ingen roll vilken man vet, effekt eller vridmoment.
Det är detta jag försökt förklara med mina exempel. Sedan är det självklart att en bil kan accelerera fortare än en annan om inte alla förutsättningar är lika.

Sedan har elmotorer och fossilmotorer olika karaktärer. Ska man generalisera så har en elmotor mer effekt och vridmoment (givetvis) från 0 rpm upptill en gräns sedan har fossilmotorn mer vridmoment och effekt om man jämför lika "stora" motorer (vilket för mig är svårt att avgör vad det är och gör nog bäst i att inte yttra mig om det, lika maxeffekt?).

[Pontus]

Väl talat Point1!

[Niklas Z]

Va? driver du eller? Om den ena varvar 12000 och den andra 6000 som max kommer ju ettans växel räcka till olika hastigheter för båda. Du måste räkna med samma utväxling annars kommer vi tillbaka till golfen på 1:ans växel och Ferrarin på 6:ans växel. Totalt irrelevant diskussion.


Sent from my iPhone using Tapatalk

Varför skulle två bilar tvingas ha exakt samma förhållande mellan kuggarna i transmissionen. Varför måste vi räkna med exakt samma i båda fordonen? Så är det inte i verklighetens fordon. Om det inte är en komplett idiot som är ansvarig för konstruktionen av bilen anpassar denne givetvis utväxlingsförhållandena till motorns egenskaper.
Tror du att en Tesla har samma utväxlingsförhållanden som en golf eller Ferrari, tror du att Ferrarin har samma förhållanden som Golfen?
I en bil kan ettans växel innebära ett visst totalt utväxlingsförhållande, i en annan har vi ett annat utväxlingsförhållande på ettan. Det du skriver om att jämföra Golf på ettans växel och Ferrari på 6:an är inte alls vad jag beskriver i mitt exempel. Tvärtom innebär mitt exempel att båda bilarna genomför accelerationen på lika gynnsam växel. Ta det lugnt och sätt dig och räkna på exemplen jag gav så ser du att båda når sitt maxvarv vid 60 km/h, vilket innebär att de använder likvärdig växel.

Jag vet att det är skillnad mellan bilar men jag kan garantera dig att på en ICE-bil så finns det ingen bil i samma segment som diffar med en faktor 2 på ettans växel. Om du inte har allt annat lika så är det ju en värdelös jämförelse och du kan inte utvärdera om vridmomentet har någon betydelse.

Vilket det självklart har eftersom effekten är linjärt beroende av vridmomentet.

Om den har 2xvarvtalet och samma utväxling så kan de omöjligt nå samma hastighet vid maxvarv.

Sent from my iPhone using Tapatalk

Du tycks inte förstå att exemplet var valt för att illustrera skillnaden på ett så tydligt sätt som möjligt. Det har inget med saken att göra hur pass vanligt det är med skillnader på x2 i utväxling. Jag valde den skillnaden för att det skulle vara enklare för läsare att räkna i huvudet. Dubbleringar och halveringar är lätta att jobba med. För den principiella frågan spelar det ingen roll. Men om du tycker det är bättre kan vi titta på bil1 med motor på 600 Nm och maxvarv 5000 rpm, samt Bil 2 med 500 Nm och maxvarv 6000 rpm. De har då lika effekt och slutsatsen blir precis densamma som i mitt exempel ovan, nämligen att prestandan blir lika.

[Niklas Z]

Du tycks inte förstå att exemplet var valt för att illustrera skillnaden på ett så tydligt sätt som möjligt. Det har inget med saken att göra hur pass vanligt det är med skillnader på x2 i utväxling. Jag valde den skillnaden för att det skulle vara enklare för läsare att räkna i huvudet. Dubbleringar och halveringar är lätta att jobba med. För den principiella frågan spelar det ingen roll. Men om du tycker det är bättre kan vi titta på bil1 med motor på 600 Nm och maxvarv 5000 rpm, samt Bil 2 med 500 Nm och maxvarv 6000 rpm. De har då lika effekt och slutsatsen blir precis densamma som i mitt exempel ovan, nämligen att prestandan blir lika.

Vadå lika effekt? Förstår du inte att effekten är tidsberoende? Maxeffekt är lika. Men vad är effekten vid 1000 rpm? 600*1000 är större än 500*1000, dvs effekten är inte lika över hela tidsspannet. Och just eftersom den bil med 600 Nm har högre effekt vid i början så har den också högre acceleration, därför är vridmomentet relevant, och det är omöjligt att ha en acceleration utan vridmoment.

Point1, jag är civilingenjör (teknisk fysik) och har undervisat mycket i fysik. Jag förstår dessa saker. Jag vet mycket väl att effekten är varvtalsberoende.
Om vi nu har växlat båda bilarna likvärdigt, i detta exempel så att de når 60 km/h vid maxvarv, då kommer bil1 att varva 800 rpm vid 10 km/h, bil 2 varvar vid samma fart 1000 rpm. Vid 20 km/h varvar bil1 1600 rpm och bil2 2000 rpm. Bilarna har alltså vid samma fart också samma effekt. Så fortsätter det hela vägen upp till de når maxvarvet.

[Niklas Z]

Anledningen till att effekt är intressant för att bedöma en bils prestanda är att det den faktor som ytterst begränsar prestandan hos bilen. Vi tar ett exempel. Skall vi accelerera en 2000 kg tung bil 0-100 km/h på 5 sekunder krävs en genomsnittlig effekt på 150 kW. Det gäller i helt ideala förhållanden. I verkligheten har man naturligtvis omständigheter som gör att det krävs mer effekt. Exempelvis kan växlingar göra att motorn kortvarigt inte driver, luftmotstånd stjäl effekt, transmissionen kräver effekt, hjulspinn gör att vi inte får fullt utbyte av vår effekt, och så vidare. Det krävs därför i verkliga livet högre effekt. En Tesla S85 är dock inte så långt från att dessa ideala omständigheter.
Effektbehovet är ofrånkomligt. Vi kan inte komma ifrån det. Däremot krävs aldrig ett specifikt vridmoment från motorn (eftersom det ändå ändras av utväxlingar). Ovanstående acceleration kan åstadkommas av en motor med hög övre varvtalsgräns och lågt vridmoment, lika väl som av en motor med låg övre varvtalsgräns och högt vridmoment.
Av detta följer att effekt är en fundamental förutsättning för prestanda, men vridmoment är inte det. Om vi funderar igenom vad som händer hos en elbil så blir det kanske ännu klarare. Batteriet levererar effekt och absolut inget vridmoment. Effekten beror naturligtvis på batteriets utspänning och den ström som levereras. I motorn görs denna elektriska effekt om till mekanisk och den förs över via en roterande axel. Vridmomentet som uppstår är en följd av effekten och det varvtal som är aktuellt (observera att rent statiskt kan vridmoment existera utan effekt, men inte dynamiskt och ska en bil accelerera har vi ett dynamiskt förlopp). Därefter sänks varvtalet i den enda utväxlingen i bilen. Vridmomentet ökar i exakt proportion till sänkningen av varvtalet, eftersom effekten är oförändrad (här kommer egentligen friktionsförluster in, men det är inget som ändrar på resonemanget effekt/vridmoment). Slutligen når effekten ut till drivhjulen.
Poängen är att prestanda förutsätter effekt, men samma prestanda kan nås med olika vridmoment, dock inte med olika medeleffekt.

[Niklas Z]

Där kom civilingenjörskortet Nu kan vi inte gå så mycket lägre i internetargumentation, så får väl dra mitt civilingenjörskort (maskin) också då.

Du undviker ju hela tiden poängen. Växlat dom likvärdigt? Du sätter ju upp helt andra premisser, det är inte relevant. Tråkigt att behöva upprepa sig, men har de samma utväxling så kommer de inte ha samma hastighet vid olika maxvarv. Vi måste ju jämföra äpplen med äpplen.

Ja, vi bör jämföra äpplen med äpplen och då ger vi inte motorer med olika maxvarv exakt samma ratio i utväxlingarna, utan vi ger dem de utväxlingar som passar respektive motor bäst i det hastighetsintervall som vi vill studera. Äpplena som ska vara lika är hastighetsintervallen. Ingen är väl så dum så att hen väljer en utväxling anpassad för en lågvarvig motor i en bil med högvarvig motor, eller tvärtom.

[Niklas Z]

Där kom civilingenjörskortet Nu kan vi inte gå så mycket lägre i internetargumentation, så får väl dra mitt civilingenjörskort (maskin) också då.

Du undviker ju hela tiden poängen. Växlat dom likvärdigt? Du sätter ju upp helt andra premisser, det är inte relevant. Tråkigt att behöva upprepa sig, men har de samma utväxling så kommer de inte ha samma hastighet vid olika maxvarv. Vi måste ju jämföra äpplen med äpplen.

Ja, vi bör jämföra äpplen med äpplen och då ger vi inte motorer med olika maxvarv exakt samma ratio i utväxlingarna, utan vi ger dem de utväxlingar som passar respektive motor bäst i det hastighetsintervall som vi vill studera. Äpplena som ska vara lika är hastighetsintervallen.

Ja men då är den ju inte optimalt utväxlad för att få bästa acceleration eller hur, för du skulle alltid kunna ändra utväxlingen på den som levererar mer vridmoment till samma som den som levererar mindre och få en bättre acceleration. Det är ju absurt att ens påstå att vridmoment inte spelar någon roll. Det är ju en faktor i ekvationen.

Då kan du ju med samma resonemang ändra den andra motorns utväxling också.

[micha]

Är inte denna tråd död snart?

[Pontus]

+1 till trumfkorten i maskin
Sen ska jag vara tyst.

[Niklas Z]

Jag har inte sagt att de inte påverkar varandra. Jag har sagt att vridmomentet följer av effekt och varvtal. Ja, det är riktigt att utväxlingar påverkar krafter i växellådan. Och man kan inte ha vilka varvtal och/eller vridmoment som helst in i en växellåda. Men i de fall som är aktuella när vi pratar personbilar är detta knappast en begränsande faktor.
För övrigt får du får gärna låta bli att vara oförskämd.

Om vi går tillbaka till exemplet med Bil1 (600Nm, max 5000 rpm) och Bil2 (500 Nm, max 6000 rpm). Det är inga konstiga varvtal. Att välja 60 km/h som maxhastighet på ettans växel är inget konstigt heller. Vill du klara detta intervall på denna växel så kan du inte ändra utväxlingsförhållandena på någon av bilarna. Då måste Bil1 ha en total utväxling på 10:1 och Bil2 en total utväxling på 12:1, förutsatt en hjulomkrets på 2 m. Detta är inte heller några udda värden för ettans växel. I bägge fallen får vi ett vridmoment på 6000 Nm på drivhjulen. Visst kan du få bättre acceleration genom att välja t ex 15:1 på bil1, men då minskar intervallet som växeln kan användas i till maximalt 40 km/h. Den ändringen kan du göra på Bil2 också. I bägge fallen krävs i så fall ytterligare en växel. I praktiken har man sällan obegränsat med växlar.

[Niklas Z]

Du skrev såhär:

"Jo, det är effekten som ger accelerationen. Vridmomentet ensamt säger inget om accelerationen hos en given bil."

Eftersom effekten är en produkt av vridmoment och varvtal, så säger vridmomentet något om accelerationen

Ja, vet vi varvtalet så kan vi säga något om accelerationen, eftersom vi då har samma information som effekten ger. Vad jag säger är att en viss prestanda kräver en viss effekt, men denna prestanda kan nås med olika kombinationer av vridmoment och varvtal.

speciellt om vi antar ett relativt konstant vridmoment.

Precis, men det är en annan sak än högt vridmoment. EN ICE med högt vridmoment behöver inte ha relativt konstant vridmoment eller vice versa.

Men om du vill avgöra vad som bestämmer accelerationen, tänk på renodlade fall. Tag dessa två. En motor ger ger 200 Nm konstant upp till till maxvarvet 6000 rpm och en annan 300 Nm upp till maxvarvet 4000 rpm. Bägge placeras i en likadan kaross och bägge ges utväxlingar så att ettans växel räcker upp till 60 km/h och tvåan räcker upp till 100 km/h. Det är ganska normala intervall för ettans och tvåans växel på en personbil. Varken vridmoment, varvtal eller effekter i detta exempel är svåra att hantera med dagens transmissioner. Finns det då något argument för att bilarna skulle få olika prestanda vid acceleration 0-100 km/h?

[Niklas Z]

Ja eller så tar vi bara det här exemplet.

http://www.teslamotorsclub.com/attachme ... 1370283832

Tre likadana bilar förutom motor och batteri. De bilar med likadant vridmoment har ungefär samma acceleration, den med högre vridmoment har snabbare acceleration. De bilar med samma vridmoment har däremot olika max-effekt, och det är först vid högre hastigheter det märks.

Om bilarna bara har en växel och den är exakt likadan kan man dra slutsatsen att den med högst momentant vridmoment accelererar fortast, precis som man kan dra den lika välgrundade slutsatsen att bilen med högst momentan effekt accelererar fortast. Det är dock ett specialfall, eftersom exakt samma utväxlingar mellan två bilar är ovanligt i verkliga livet. Men i diagrammet kan du inte från vridmomentkurvan beräkna vilken momentan accelererande kraft som bilen kan utveckla. Däremot kan du från effektkurvan beräkna vilken momentan accelererande kraft som bilen kan utveckla och därmed bestämma accelerationen.

Om du fortfarande inte tror på detta så föreslår jag att du googlar torque och car, och läser på lite, kan börja här kanske:

http://scienceblogs.com/startswithabang ... -a-car-do/

En okunnig skribent som t ex skriver följande:

The torque specification they give is the maximum torque of the internal-combustion engine, which is usually a higher value than the actual torque on the wheels. (See wikipedia for more details.)
But this torque can tell you a lot about how fast the car can accelerate. Let’s turn it into a physics problem. We’ll assume that this “500 Newton-meters” is an actual, legit value for how much torque the tires experience. We can estimate that the mass of a typical car is about 1500 kg, and that the typical distance between the center of mass of the car and the wheel’s rotational axis is about 20 cm; this gives us a moment of inertia for the car of 60 kg m^2. The car’s wheel size plus the sidewall radius of the tire is about 20″, or 51 cm. The acceleration of this car? 4.25 m/s^2, or (more commonly), it can do 0-60 miles-per-hour in about 6.3 seconds.

Det är ju närmast parodiskt. Du kan väl inte mena att du haft föreläsare som häver ur sig sådant på föreläsningarna i maskinteknikutbildningen?

[Niklas Z]

Och jag ber dig, besvara frågan jag gav tidigare:

Men om du vill avgöra vad som bestämmer accelerationen, tänk på renodlade fall. Tag dessa två. En motor ger ger 200 Nm konstant upp till till maxvarvet 6000 rpm och en annan 300 Nm upp till maxvarvet 4000 rpm. Bägge placeras i en likadan kaross och bägge ges utväxlingar så att ettans växel räcker upp till 60 km/h och tvåan räcker upp till 100 km/h. Det är ganska normala intervall för ettans och tvåans växel på en personbil. Varken vridmoment, varvtal eller effekter i detta exempel är svåra att hantera med dagens transmissioner. Finns det då något argument för att bilarna skulle få olika prestanda vid acceleration 0-100 km/h?

Det skulle underlätta fortsatt diskussion. Fundera i lugn och ro, för nu ska jag jobba och hinner ändå inte kommentera på ett bra tag.

[Svenssons]

.

[Lessmog]

Tack, Svenssons, för en utmärkt sammanfattning som även en enkel själ kan begripa.
Det borde vara svaret på debatten, men sista ordet är kanske ändå inte sagt ...