Är europeisk bilindustri dödsdömd?

[Mickep]

Den nya skatten, vilken årsmodell påverkar den? (är det bilar yngre än 3 år, eller kommer samtliga bensin och dieslebilar att drabbas av något högre skatt, eller enbart nya?)
Förstår att det kommer bli svårt att sälja en bil med 10 000 i skatt årligen. Tycker att 3000 är mycket redan.

[Verdi]

Den nya skatten, vilken årsmodell påverkar den? (är det bilar yngre än 3 år, eller kommer samtliga bensin och dieslebilar att drabbas av något högre skatt, eller enbart nya?)
Förstår att det kommer bli svårt att sälja en bil med 10 000 i skatt årligen. Tycker att 3000 är mycket redan.

Malusskatten är bara under bilens första tre år. Och det berör enbart bilar som är tagna i trafik efter 1 juli 2018.

[Zalman3]

Det går allt sämre för de flesta Europeiska fossilbilstillverkare.
Folk köper elbilar eller väntar med sitt köp tills den elbil man vill ha finns i verkligheten. Försäljningsminskningen för fossilbilar går allt snabbare.

"The other end of the sales tables made for ugly reading.
Nissan saw 26.9 percent of its market share wiped out in Europe, while Volvo, which lost 22.5 percent, wasn’t far behind.
Fiat shed 17 percent of its market share, Volkswagen dumped 13.8 percent and BMW fell 10.6 percent.
It didn’t stop there, with red ink covering household names from Mercedes-Benz to Renault, Peugeot to Ford, Audi to Skoda and from Land Rover to Hyundai."
https://www.google.com/amp/s/www.forbes ... dbath/amp/

EDIT:
Dödsspiralen bland fossilbils underleverantörerna har börjat.

"Nu förorsakar nedgången på bilmarknaden störningar i rytmen och en första större kollaps: konkursen hos den traditionella fabrikstillverkaren Eisenmann är den största nyheten om skräck i anläggningens konstruktion, men inte den enda."
https://www.handelsblatt.com/unternehme ... 52216.html

[Geni87]

Det går allt sämre för de flesta Europeiska fossilbilstillverkare.
Folk köper elbilar eller väntar med sitt köp tills den elbil man vill ha finns i verkligheten. Försäljningsminskningen för fossilbilar går allt snabbare.

"The other end of the sales tables made for ugly reading.
Nissan saw 26.9 percent of its market share wiped out in Europe, while Volvo, which lost 22.5 percent, wasn’t far behind.
Fiat shed 17 percent of its market share, Volkswagen dumped 13.8 percent and BMW fell 10.6 percent.
It didn’t stop there, with red ink covering household names from Mercedes-Benz to Renault, Peugeot to Ford, Audi to Skoda and from Land Rover to Hyundai."
https://www.google.com/amp/s/www.forbes ... dbath/amp/

EDIT:
Dödsspiralen bland fossilbils underleverantörerna har börjat.

"Nu förorsakar nedgången på bilmarknaden störningar i rytmen och en första större kollaps: konkursen hos den traditionella fabrikstillverkaren Eisenmann är den största nyheten om skräck i anläggningens konstruktion, men inte den enda."
https://www.handelsblatt.com/unternehme ... 52216.html

Ja tillverkare av avgassystem lär få det svårt i framtiden om de inte kan ställa om mot något annat... Liksom tillverkare av bränslesinjektorer, tändsystem och annat hårt specialiserat mot förbränningsmotorer.

Men även en elmotor/inverter/transmission behöver gjutna, smidda och bearbetade metallkomponenter i olika material och legeringar så det är ju inte nödvändigtvis så att alla företag som idag tillverkar komponenter till förbränningsmotorer med säkerhet kommer att dö.

[Laban]

Men även en elmotor/inverter/transmission behöver gjutna, smidda och bearbetade metallkomponenter i olika material och legeringar så det är ju inte nödvändigtvis så att alla företag som idag tillverkar komponenter till förbränningsmotorer med säkerhet kommer att dö.

Men det är betydligt färre samt mindre delar. Dessutom finns det andra tillverkare som gör komponenterna till elmotorn + inverter. LG till exempel, Bolt är ett klassiskt exempel där hela drivlinan + infotainment tillverkas av LG. Kraftiga nedskärningar, omstruktureringar samt konkurrens från "nya" tillverkare är alltså att vänta för befintliga underleverantörer.

[Geni87]

Men även en elmotor/inverter/transmission behöver gjutna, smidda och bearbetade metallkomponenter i olika material och legeringar så det är ju inte nödvändigtvis så att alla företag som idag tillverkar komponenter till förbränningsmotorer med säkerhet kommer att dö.

Men det är betydligt färre samt mindre delar. Dessutom finns det andra tillverkare som gör komponenterna till elmotorn + inverter. LG till exempel, Bolt är ett klassiskt exempel där hela drivlinan + infotainment tillverkas av LG. Kraftiga nedskärningar, omstruktureringar samt konkurrens från "nya" tillverkare är alltså att vänta för befintliga underleverantörer.

Visst är det så. Min poäng var bara att en leverantör som idag pressgjuter ett aluminiumhus till en automatlåda lika väl kan pressgjuta ett aluminiumhus till en elmotor. Ibland låter det som att alla delar i en elektrisk drivlina skulle vara rena Grekiskan för den befintliga underleverantörsbasen, vilket ju inte är sant.

Bolt är ett klassiskt och något uttjatat exempel som ofta tas upp i de här sammanhangen, men strategin som GM använde för Bolt är inte den strategi som majoriteten av de Europeiska biltillverkarna verkar välja (som ju tråden handlar om). Och det säger ju sig självt att det är en väldigt dålig strategi om man vill ha kontroll på sina kostnader och sin produkts egenskaper, för GM var det nog mest ett sett att snabbt få ut en elbil utan att behöva ta så mycket investeringar.

Kikar vi på t.ex. Audi och BMW så har de valt att konstruera och tillverka elmotorn själva, samma med batteripacket. Oklart hur det är med invertern, det är sannolikt Conti/Bosch/Siemens/Delphi eller liknande som står för den. Battericellerna tillverkas än så länge av underleverantörer hos alla biltillverkare förutom BYD (vad jag känner till). Men design och produktion av hård- och mjukvara i packet verkar ses som en kärnkompetens man ska ha kontroll över hos de allra flesta.

[taliz]

Det är ju bara att titta på vad som händer i branschen.
Man försöker sälja av/bryta ut de verksamheter som har stark koppling till avgasbilstillverkning.
Man håller på att förbereda sig på ett stålbad.

[Zalman3]

Men även en elmotor/inverter/transmission behöver gjutna, smidda och bearbetade metallkomponenter i olika material och legeringar så det är ju inte nödvändigtvis så att alla företag som idag tillverkar komponenter till förbränningsmotorer med säkerhet kommer att dö.

Men det är betydligt färre samt mindre delar. Dessutom finns det andra tillverkare som gör komponenterna till elmotorn + inverter. LG till exempel, Bolt är ett klassiskt exempel där hela drivlinan + infotainment tillverkas av LG. Kraftiga nedskärningar, omstruktureringar samt konkurrens från "nya" tillverkare är alltså att vänta för befintliga underleverantörer.

Eftersom stordriftsfördelarna är ännu större hos elbilar än fossilbilar, kan jag tänka mig en utveckling liknande datorbranschen. Några få gigantiska plattformar kommer att finnas.
Man frågar, är det Intel eller AMD inside.

Problemet för Volvo exempelvis är att man reduceras till en sammansättningsfabrik, där +70% av komponenterns köps in från underleverantörer.

Det geniala Tesla gör är att man gör nästan allt själv.

Traditionellt så har en biltillverkare gått till tex Borsch och kunnat införskaffa samma teknik som konkurrenten.

Men Volvo kan inte köpa supereffektiva permanentmagnet elmotorer med Hallbach effekt, eller supereffektiva kiselkarbid inverter, eller supereffektiva batterier från Tesla.

[Laban]

Kikar vi på t.ex. Audi och BMW så har de valt att konstruera och tillverka elmotorn själva, samma med batteripacket. Oklart hur det är med invertern, det är sannolikt Conti/Bosch/Siemens/Delphi eller liknande som står för den. Battericellerna tillverkas än så länge av underleverantörer hos alla biltillverkare förutom BYD (vad jag känner till). Men design och produktion av hård- och mjukvara i packet verkar ses som en kärnkompetens man ska ha kontroll över hos de allra flesta.

Audi köper in invertern till e-Tron från Hitachi. Motorerna + batteripacken verkar som du säger de flesta tillverkare hålla in-house. Antar att det är ett måste för att kunna anpassa till plattformarna och hålla kärnkompetens inom företaget. Några enstaka aluminiumkåpor till elmotor + inverter är ganska fattigt jämfört med motsvarande prylar till förbränningsmotorer + kamaxlar, vevstakar, avgassystem, avgasrening (katalysatorer, egr ventiler....), turboaggregat...

[Geni87]

Kikar vi på t.ex. Audi och BMW så har de valt att konstruera och tillverka elmotorn själva, samma med batteripacket. Oklart hur det är med invertern, det är sannolikt Conti/Bosch/Siemens/Delphi eller liknande som står för den. Battericellerna tillverkas än så länge av underleverantörer hos alla biltillverkare förutom BYD (vad jag känner till). Men design och produktion av hård- och mjukvara i packet verkar ses som en kärnkompetens man ska ha kontroll över hos de allra flesta.

Audi köper in invertern till e-Tron från Hitachi. Motorerna + batteripacken verkar som du säger de flesta tillverkare hålla in-house. Antar att det är ett måste för att kunna anpassa till plattformarna och hålla kärnkompetens inom företaget. Några enstaka aluminiumkåpor till elmotor + inverter är ganska fattigt jämfört med motsvarande prylar till förbränningsmotorer + kamaxlar, vevstakar, avgassystem, avgasrening (katalysatorer, egr ventiler....), turboaggregat...

Där ser man. Kåpor och kåpor, huset till elmaskin och transmission är rejäla pjäser som tar upp våldsamma krafter. Sen har du även där ett gäng smidda axlar, kugghjul, differential och massa andra bearbetade komponenter. Men absolut, de nog färre även i de fall elbilen är fyrhjulsdriven. Sen så innehåller en elbil även en himla massa komponenter som inte finns/finns i mindre utsträckning finns i en ICE-bil.

Helt klar är iaf att vissa leverantörer kommer få lägga ner, vissa kan köra på som vanligt, andra lyckas ställa om till annan produktion, och vissa leverantörer kommer få mycket mer att göra i och med övergången till elbilar.

[Geni87]

Men även en elmotor/inverter/transmission behöver gjutna, smidda och bearbetade metallkomponenter i olika material och legeringar så det är ju inte nödvändigtvis så att alla företag som idag tillverkar komponenter till förbränningsmotorer med säkerhet kommer att dö.

Men det är betydligt färre samt mindre delar. Dessutom finns det andra tillverkare som gör komponenterna till elmotorn + inverter. LG till exempel, Bolt är ett klassiskt exempel där hela drivlinan + infotainment tillverkas av LG. Kraftiga nedskärningar, omstruktureringar samt konkurrens från "nya" tillverkare är alltså att vänta för befintliga underleverantörer.

Eftersom stordriftsfördelarna är ännu större hos elbilar än fossilbilar, kan jag tänka mig en utveckling liknande datorbranschen. Några få gigantiska plattformar kommer att finnas.
Man frågar, är det Intel eller AMD inside.

Problemet för Volvo exempelvis är att man reduceras till en sammansättningsfabrik, där +70% av komponenterns köps in från underleverantörer.

Det geniala Tesla gör är att man gör nästan allt själv.

Traditionellt så har en biltillverkare gått till tex Borsch och kunnat införskaffa samma teknik som konkurrenten.

Men Volvo kan inte köpa supereffektiva permanentmagnet elmotorer med Hallbach effekt, eller supereffektiva kiselkarbid inverter, eller supereffektiva batterier från Tesla.

Och vad är det som säger att de inte utvecklar egna elmotorer? Jag har då inte sett någon info om elmotorerna i kommande Volvo-BEV:ar. Sen finns det gott om elmotorstillverkare som är väldigt duktiga på just elmotorer, om man nu skulle vilja låta dem utveckla iställlet. Kiselkarbid-MOSFET:arna i TM3:s invertar kommer från det Schweiziska företaget ST Microelectronics och tillverkas i en av deras Italienska fabriker. Det ryktas även om att Infineon ska börja leverera sin motsvarande komponent till Tesla. Du menar att Tesla har ensamrätt på SiC-MOSFET:ar från dessa Europeiska chip-tillverkare?

[Laban]

Problemet för Volvo exempelvis är att man reduceras till en sammansättningsfabrik, där +70% av komponenterns köps in från underleverantörer.

Fast detta är väl egentligen redan en sanning på fossibilssidan ?

DSG lådorna som VW använder utvecklades/tillverkas av Borg Warner. Volvo's dubbelkopplingslådor kommer från Getrag. Borg Warner gör även Turboaggregaten åt VW. Bosch levererar avgasrening (med varierande resultat ). Haldex levererar AWD system till VW, Volvo...

Nästan så att man kan fundera på om tillverkarna verkligen kommer att tappa så mycket intern know-how när de går över till eldrift. Åtminstone om de väljer att själva utveckla/producera batteripacken samt elmotorerna. Battericellerna i sig är ganska enkla komponentmässigt.

Men know-how är en sak, produktion/kostnad för varje komponent en annan. Det gäller förstås främst battericellerna som är många och dyra totalt sett.

[chaffis75]

Problemet för Volvo exempelvis är att man reduceras till en sammansättningsfabrik, där +70% av komponenterns köps in från underleverantörer.

Fast detta är väl egentligen redan en sanning på fossibilssidan ?

DSG lådorna som VW använder utvecklades/tillverkas av Borg Warner. Volvo's dubbelkopplingslådor kommer från Getrag. Borg Warner gör även Turboaggregaten åt VW. Bosch levererar avgasrening (med varierande resultat ). Haldex levererar AWD system till VW, Volvo...

Nästan så att man kan fundera på om tillverkarna verkligen kommer att tappa så mycket intern know-how när de går över till eldrift. Åtminstone om de väljer att själva utveckla/producera batteripacken samt elmotorerna. Battericellerna i sig är ganska enkla komponentmässigt.

Men know-how är en sak, produktion/kostnad för varje komponent en annan. Det gäller förstås främst battericellerna som är många och dyra totalt sett.

Måste bra göra en mindre rättning, Haldex gör inte AWD koppling lägre, denna verksamheten köptes av BorgWarner för några år sedan. Dock utvecklad den och tillverkas till stor del fortfarande i Landskrona i gemensamma lokaler med just Haldex.

[taliz]

https://www.ft.com/content/0e477fae-b38 ... 9a3a8cf37b

[chaffis75]

https://www.ft.com/content/0e477fae-b38 ... 9a3a8cf37b

Tyvärr inte mycket man kunde läsa där då de är en betalsida.

[Svenssons]

https://www.ft.com/content/0e477fae-b38 ... 9a3a8cf37b

Tyvärr inte mycket man kunde läsa där då de är en betalsida.

Samma länk via unv.is:
https://unv.is/ft.com/content/0e477fae- ... 9a3a8cf37b

[Laban]

Samma länk via unv.is:
https://unv.is/ft.com/content/0e477fae- ... 9a3a8cf37b

Det rör på sig hos underleverantörerna. Konkurser, nedskärningar. Och vi har nog bara sett toppen på isbergerget.

Visst, ett fåtal underleverantörer får kanske mer att göra när branschen går över till eldrift. Men frågan är om dessa ligger i Europa.

[Geni87]

Samma länk via unv.is:
https://unv.is/ft.com/content/0e477fae- ... 9a3a8cf37b

Det rör på sig hos underleverantörerna. Konkurser, nedskärningar. Och vi har nog bara sett toppen på isbergerget.

Visst, ett fåtal underleverantörer får kanske mer att göra när branschen går över till eldrift. Men frågan är om dessa ligger i Europa.

Exemplet på vilka det är som producerar den viktigaste komponenten i TM3:s inverter visar ju att det absolut kan gynna företag i Europa, det lär finnas många fler exempel. Sen är ju frågan om hur mycket av nedgången vi ser _nu_ beror på omställningen till elektrifiering, och hur mycket som beror på konjukturläget och den allmänna nedgången av bilförsäljningen i världen.

I länken tas exempel med Eisenmann som producerar lackeringslinjer och Schuler som producerar presslinjer upp, att deras problem skulle bero på omställningen till elektrifiering har jag svårt att se. Även en elbil brukar ha en kaross tillverkad av pressad metall som sen är lackad. När det vankas sämre tider minskar investeringarna i denna typen av utrustning, och de investeringar som sker blir väldigt kostnadspressade vilket äter upp marginalerna för leverantörerna.

Bilförsäljningen på världens tre största marknader under första halvåret 2019 jämfört med 2018:

Europa: -3,1%
USA: -1,9%
Kina: -14%

[Svenssons]

Bilförsäljningen på världens tre största marknader under första halvåret 2019 jämfört med 2018:

Europa: -3,1%
USA: -1,9%
Kina: -14%

Bilförsäljningen av plugin-EV under första halvåret 2019 jämfört med 2018:

USA: +19,3%
Världen: +169,2%

https://insideevs.com/news/339265/june- ... port-card/
https://insideevs.com/news/357565/ev-sa ... june-2019/

Går säkert att hitta uppgifter för Europa och Kina också men orkar inte leta, världssiffran säger väl allt egentligen.

[LarsL]

Bilförsäljningen på världens tre största marknader under första halvåret 2019 jämfört med 2018:

Europa: -3,1%
USA: -1,9%
Kina: -14%

Tänk att bilindustrin är så pass känslig ändå. Detta är ju siffror som inte ligger särskilt långt ifrån vad elbilar skulle klara av att orsaka i dagsläget. Det betyder att när elbilstillverkningen verkligen kommer igång så är de traditionella tillverkarna snart nere på knäna om det krävs så här lite.

[nek0]

Bilförsäljningen på världens tre största marknader under första halvåret 2019 jämfört med 2018:

Europa: -3,1%
USA: -1,9%
Kina: -14%

Bilförsäljningen av plugin-EV under första halvåret 2019 jämfört med 2018:

USA: +19,3%
Världen: +169,2%

https://insideevs.com/news/339265/june- ... port-card/
https://insideevs.com/news/357565/ev-sa ... june-2019/

Går säkert att hitta uppgifter för Europa och Kina också men orkar inte leta, världssiffran säger väl allt egentligen.

Hur många bilar är +169,2% ?

[Svenssons]

Bilförsäljningen på världens tre största marknader under första halvåret 2019 jämfört med 2018:

Europa: -3,1%
USA: -1,9%
Kina: -14%

Bilförsäljningen av plugin-EV under första halvåret 2019 jämfört med 2018:

USA: +19,3%
Världen: +169,2%

https://insideevs.com/news/339265/june- ... port-card/
https://insideevs.com/news/357565/ev-sa ... june-2019/

Går säkert att hitta uppgifter för Europa och Kina också men orkar inte leta, världssiffran säger väl allt egentligen.

Hur många bilar är +169,2% ?

Klicka på länkarna så ser du. Sitter vid telefon och orkar inte själv klicka, räkna och starta ny tråd.

[Jan-Erik Sebestyen]

För att återgå till frågan Är europeisk bilindustri dödsdömd? Det finns gott om forskning som visar hur nya företag med nya affärsmodeller och ny teknik raderar ut gamla industrier. Men det inte helt enkelt att använda denna forskning för att förutspå framtiden. Det finns gott om exempel på företag som anammat ny teknik.

För att ta ett par exempel på att ny teknik inte behöver leda till konkurs. En gång i tiden var Munktells största produkt lokomobiler (flyttbara ångmaskiner) som de sålde till jordbruk och sågverk. När de började få konkurrens av explosionsmotorer anpassade sig Munktell snabbt. Ett mer nutida exempel är Atlas Copco och deras monteringsverktyg (typ skruvdragare). Under lång tid var drivkällan tryckluft, produktion och logistik var anpassad för dessa produkter. Trots detta har Atlas Copco klarat övergången till batteridrivna, intelligenta, verktyg med stor framgång.

Det finns förstås mängder med exempel på företag som inte klarat ett teknikskifte. Företagen som levererade is till isskåp klarade konkurrensen från de elektriska kylskåpen förvånansvärt länge. Dessa företag hade dock ingen möjlighet att anpassa sig och gick till slut under. En annan utmaning är att ändra sin affärsmodell. Det är enklare att ändra teknik inom ramen för en affärsmodell, som Munktell och Atlas Copco gjort, än att ändra affärsmodellen (dvs hur man arbetar internt).

Det går att fylla en bokserie med exempel, detta får räcka för min poäng. Europeisk bilindustri kommer att kunna ställa om till batteridriva, intelligenta, fordon. Det kommer att kosta massor av pengar i utveckling av ny teknik, och avveckling av den gamla. Men de kommer att klara det.
Men det är inte svaret på frågan.

Jag har nu ägnat ett par år till att läsa massor som skrivs om Tesla. All förståelse jag har om Tesla kommer från vad jag läst. Mina kunskaper om hur Europeiska företag fungerar kommer från 25 års arbete, i fler än 50 organisationer, med analyser och stöd för att öka deras konkurrenskraft (ok, jag kanske är en smula partisk).

Problemet för Europeisk bilindustri är Tesla, och framförallt att Tesla är ett Silicon Valley företag. Edmund Phelps skrev för några år sedan artikeln “What is Wrong with the West's Economies?” där han diskuterar bristen på innovationer i västvärlden (det är innovationer som leder till bra betalda jobb för arbetare, alternativet är lågbetalda servicejobb). Det enda innovativa Phelps hittade var Silicon Valley.

Som jag förstått det var det grundarna av Silicon Valley kulturen (bl.a. Robert Noyce, Andy Grove och Gordon Moore) som tidigt i Intels historia beslutade att sätta R&D i centrum, inte produktion. Moores lag är en konsekvens av detta strategibeslut. Alla företag jag stött på (med ett undantag) har produktion i centrum. Typiskt för Silicon Valley företagen är att det är ledningen som driver R&D, till sin hjälp har de ett antal ingenjörer. I Europeiska företag så är det ingenjörerna som driver R&D, ofta med minimal eller inget stöd från ledningen.

Jag vet att detta låter otroligt, men jag hittar i stort sätt aldrig företag där ledningen vet vad som pågår inom R&D. När de högsta cheferna på Volkswagen säger att de inte kände till fusket med utsläppen från dieselmotorerna så tror jag dem. Det är så det brukart se ut, ledningen har ”ingen aning” om vad som pågår.

I skriverierna om Tesla så är det Elon Musk och de andra i ledningen som driver R&D och gör detta ända in i kaklet, om det så krävs övernattning på kontoret. Om man gör på detta sätt går det få fram resultat på några veckor som annars skulle tar åratal (japp, vi har provat).

De traditionella bildföretagen har än så länge massor av pengar att investera i R&D. Frågan är om det räcker med att ösa in pengar. Att ingenjörerna tvingades fuska på VW tolkar jag som att de inte fick det beslutsstöd de hade behövt för att ta fram motorer enligt miljökraven.
Varför skulle det gå bättre nu?

Så tillbaka till frågan. Är europeisk bilindustri dödsdömd? Om jag var tvungen svara ja eller nej, så svarar jag ja, de är dödsdömda. Som de arbetar idag kommer deras produkter spela i gärdsgårdsserien jämfört med Tesla. Och förr eller senare kommer vi att få se fler företag som Tesla.

[Fredrik j]

Problemet för tesla är ju att det är en amerikansk produkt i handelskriget som kommer känneteckna nästa lågkonjunktur som vi är på väg in i.
På lite sikt innebär ett så här stort teknikskifte att det behövs hög kapacitet i fordonsbranchen. Drivlinan är annorlunda på en elbil men resten av komponenterna är ganska konvensionella.
Några kommer försvinna och några bli starkare.
Jag tror fiat/chrysler får det svårt, både med ICE, HEV och BEV.

[Zalman3]

Så tillbaka till frågan. Är europeisk bilindustri dödsdömd? Om jag var tvungen svara ja eller nej, så svarar jag ja, de är dödsdömda. Som de arbetar idag kommer deras produkter spela i gärdsgårdsserien jämfört med Tesla. Och förr eller senare kommer vi att få se fler företag som Tesla.

Tesla har skakat om hela bilindustrin.
Men om jag tvingas att spå hur det ser ut om 10 år i bilbranschen i Europa, så kanske 50% av de nuvarande fossilbilstillverkarna är borta.

Tror att även på sikt så har Tesla svårt att sälja marknadens billigaste elbilar, man kan leda teknikrejset, men har inte resurserna att nå de riktigt stora volymerna.

Däremot är kineserna duktiga på att kopiera, så de kan snabbt dominera lågpris och mellanpris segmenten.

Intressant är att de traditionella fossilbils tillverkarna har i hemlighet jobbat med en ny modell i 3-4år för att vara säker på att den modell som de lanserar ska vara felfri.

Tesla har Silicon valley tänket, där "time go market" och "fort och fel" är tillåtet, men att man är prestigelös och snabbt rättar till felen, vilket gör att man snabbast når ut på marknaden med ny teknik.

Och den som springer fortast vinner alltid i längden, oavsett var man startade.

Sen har fossilbils tillverkarna ett jätteproblem eftersom de inte har elbilskompetensen.
Att de var världens bästa tillverkare av fossilbilar är inte mycket värt när fossilbilar inte går att sälja längre.

En försvårande omständighet för fossil biltillverkarna är att när de försöker anställa unga ingenjörer med elbilskompetents, får de andrasorteringen av ingenjörer, dom bästa vill inte bli förknippade med ett dieselgate företag, de vill jobba med ett företag som andas "framtid".