Moderator: Redaktion
Tesla vs snöskoter Ja helt klart.dstr skrev:I våras så hade jag några tillfällen då jag kunde testa på isig gata. I praktiken var det bara lite antispin-test - och den imponerade stort.
Det måste ju vara antispin-utvecklarens våta dröm med två individuella elmotorer som kan styras var för sig.
Ommeh, den länkade jag ju redan till :ppegs skrev:Antar att den här videon också är relevant
Skickat från min iPhone med Tapatalk
Ja men jag klickade på pegs länk. Hoppas det är ok.danni skrev:Ommeh, den länkade jag ju redan till :ppegs skrev:Antar att den här videon också är relevant
Skickat från min iPhone med Tapatalk
danni skrev:De första svenska leveranserna av D-modeller kom väl inte förrän i våras om jag minns rätt, så det kan vara ont om personliga erfarenheter här. Men från vad jag sett i videoform från USA och Norge så verkar den rätt kapabel. T.ex.:
(särskilt på slutet av videon)
http://www.klikk.no/motor/bil/article1526102.ece
Den borde slå audi och subaru med hästlängder iom att den kan kontrolera tourqvektorn på millesekund nivå gemfört med ett seegt antispin för ice motorer. Så mycket mindre lagg med elmotorerna, borde ge en enorm skilnad.Emilg skrev:Vore sjukt intressant att se hur den står sig mot Subaru, Audi osv
Nåja, en torsen-diff har faktiskt ännu mindre lagg än så, den arbetar i realtid och fördelar vridmoment mot det hjul som har bäst grepp. Det enda lagget där är från diffen till hjulet, vilket är i princip omätbart.Kalle skrev:Den borde slå audi och subaru med hästlängder iom att den kan kontrolera tourqvektorn på millesekund nivå gemfört med ett seegt antispin för ice motorer. Så mycket mindre lagg med elmotorerna, borde ge en enorm skilnad.Emilg skrev:Vore sjukt intressant att se hur den står sig mot Subaru, Audi osv
Än så länge är detta med vinteregenskaper och Tesla ren teori för mig. Väntar på bilen omkring årsskiftet. P85D.Tatari skrev:Nåja, en torsen-diff har faktiskt ännu mindre lagg än så, den arbetar i realtid och fördelar vridmoment mot det hjul som har bäst grepp. Det enda lagget där är från diffen till hjulet, vilket är i princip omätbart.Kalle skrev:Den borde slå audi och subaru med hästlängder iom att den kan kontrolera tourqvektorn på millesekund nivå gemfört med ett seegt antispin för ice motorer. Så mycket mindre lagg med elmotorerna, borde ge en enorm skilnad.Emilg skrev:Vore sjukt intressant att se hur den står sig mot Subaru, Audi osv
Antispinn däremot arbetar med data från abs-sensorerna och korrigerar med bromstryck, har inget med motorn i sig att göra.
Tesla använder en enkel öppen differential per drivande hjulpar. En bak, en fram där tillämpligt. Ingen kraftutjämning fram/bak behövs, motsvarande effekt uppnås ändå tack vare dubbla motorer, och slipper kardanaxeln. En öppen differential har ju nackdelen att den distribuerar mer kraft till hjulet som har sämre grepp. Därför används en teknik som heter Electronic lock differential (EDL) för att stoppa det spinnande hjulet, och på så sätt kompensera den "felaktiga" designen.Foluke skrev:Tatari skrev:Än så länge är detta med vinteregenskaper och Tesla ren teori för mig. Väntar på bilen omkring årsskiftet. P85D.Kalle skrev:
Nåja, en torsen-diff har faktiskt ännu mindre lagg än så, den arbetar i realtid och fördelar vridmoment mot det hjul som har bäst grepp. Det enda lagget där är från diffen till hjulet, vilket är i princip omätbart.
Antispinn däremot arbetar med data från abs-sensorerna och korrigerar med bromstryck, har inget med motorn i sig att göra.
Jag läste på via youtube om torsen-diff och limited slip differential. Nu är min förvirring inte mindre men på en "högre nivå".
Har Tesla traditionell diff och i så fall vilken? Hur blir funktionen när man har dubbla motorer. Mellan fram- och bakaxel behövs väl ingen kraftutjämning? På min gamla awd-bil påstods det att jag hade 34% på framhjulen och 66% på bakhjulen och diff mellan hjulparen och på kardanaxeln. Det bekymrade mig inte mycket men bilen var ytterligt välbalanserad och tog sig fram överallt så länge inte snön lyfte upp den från marken. Det fanns nog system som var ännu bättre men det bekymrade mig inte.
Jag var helnöjd. Det tror jag jag blir med Teslan också men ändå är frågan om den blir ännu mer balanserad och med ännu bättre fäste totalt mot backen vad avser drivkraft? Med andra ord: Hur fördelas krafterna på hjulen och hur ser tekniken ut?
I detta forum verkar det finnas kompetens på lite av varje så jag kastar ut frågan. (Oavsett tekniken är jag säker på att jag kommer att njuta av bilens vägegenskaper även i vinterväglag.)
En torsen, torque sense bygger väl på att det finns ett moment. Vid riktigt hala väglag brukar de gå bet och man får se youtube videos på Audis som kört fast på ett ekollon ungefär.Tatari skrev:Iaf, torsen är nog det bästa systemet för riktigt halt väglag,
Tack Tatari och 18680!18650 skrev:En torsen, torque sense bygger väl på att det finns ett moment. Vid riktigt hala väglag brukar de gå bet och man får se youtube videos på Audis som kört fast på ett ekollon ungefär.Tatari skrev:Iaf, torsen är nog det bästa systemet för riktigt halt väglag,
Nu blir det svårt och teoretiskt, för Teslan kan ju fördela kraften fram/bak men aldrig 0:100 eller 100:0 eftersom den inte kan tillgodogöra sig främre motorn effekt bak och vise versa. Man kan då få bilen 100% framhjulsdriven, men ändå bara säg 34% av totala effekten som max.
. Har du en torsendiff i mitten och öppna differentialer fram och bak så kan det systemet i sig inte hantera om något däck tappar allt grepp - isåfall kommer bilen bli stående. Den axel som har ett däck löst kommer fördela all kraft till det däcket, och torsendiffen kommer inte ha något att jobba med. Man kan lösa det med att ha bromsade diffar, men det är relativt dyrt, och vanligen löser man det genom att låta ESP-systemet helt enkelt bromsa det däck som slirar - då blir det ett motstånd där och helt plötsligt kan kraft fördelas till det andra hjulet på samma axel, och torsendiffen får också moment att jobba med.18650 skrev:En torsen, torque sense bygger väl på att det finns ett moment. Vid riktigt hala väglag brukar de gå bet och man får se youtube videos på Audis som kört fast på ett ekollon ungefär.Tatari skrev:Iaf, torsen är nog det bästa systemet för riktigt halt väglag,
Nu blir det svårt och teoretiskt, för Teslan kan ju fördela kraften fram/bak men aldrig 0:100 eller 100:0 eftersom den inte kan tillgodogöra sig främre motorn effekt bak och vise versa. Man kan då få bilen 100% framhjulsdriven, men ändå bara säg 34% av totala effekten som max.
Brukar är ett relativt ord, familjen har haft quattro sen förra årtusendet och aldrig upplevt det beteendet. I och med EDL i gen4 har det problemet i princip utrotats. Undantaget givetvis om inget hjul har något grepp, men det är inte riktigt lätt att lösa tekniskt på drivlinan. Värt att notera är att Audi aldrig haft tre stycken torsen-diffar på plats samtidigt. Gen3 (80-90-talet) hade i mitten och bak, men öppen fram och ingen EDL. Är ett framhjul det enda som har grepp kan det då inte tillgodogöra sig det.18650 skrev:En torsen, torque sense bygger väl på att det finns ett moment. Vid riktigt hala väglag brukar de gå bet och man får se youtube videos på Audis som kört fast på ett ekollon ungefär.Tatari skrev:Iaf, torsen är nog det bästa systemet för riktigt halt väglag,
Nu blir det svårt och teoretiskt, för Teslan kan ju fördela kraften fram/bak men aldrig 0:100 eller 100:0 eftersom den inte kan tillgodogöra sig främre motorn effekt bak och vise versa. Man kan då få bilen 100% framhjulsdriven, men ändå bara säg 34% av totala effekten som max.
En motor per hjul är indeed det teoretiskt bästa ur prestandaperspektiv. Men det är jobbigt att programmera, dyrt och får högre vikt.Foluke skrev:Tack Tatari och 18680!18650 skrev:En torsen, torque sense bygger väl på att det finns ett moment. Vid riktigt hala väglag brukar de gå bet och man får se youtube videos på Audis som kört fast på ett ekollon ungefär.Tatari skrev:Iaf, torsen är nog det bästa systemet för riktigt halt väglag,
Nu blir det svårt och teoretiskt, för Teslan kan ju fördela kraften fram/bak men aldrig 0:100 eller 100:0 eftersom den inte kan tillgodogöra sig främre motorn effekt bak och vise versa. Man kan då få bilen 100% framhjulsdriven, men ändå bara säg 34% av totala effekten som max.
Hjärnan är konstig ibland. Den har hållit mig vaken inatt och bearbetat tänkbara lösningar. Jag kom fram till att en motor per hjul skulle vara optimalt vad gäller max grepp på snö och is när så stor kraft ändå inte behövs. (Vi kör ju inte med spikar i däcken som på isracing). Nu kan jag lägga problematiken på framtiden och avvakta egna erfarenheter
Det känns som att Teslan kommer att uppföra sig bra i vinterväglag. Bra grepp framåt. Bra balans, tror jag. Jag har dock respekt för vikten och vill ogärna tappa greppet i sidled utan att vara förberedd.
Som sagt, teori än. Dessutom, jag är ekonom, inte tekniker.
Ren teoretisk framkomlighet är likadan, men som du är inne på så är hundratusentals testtimmar inget man sopar under mattan på en eftermiddag. AMS testade förra året olika varianter på fyrhjulsdrift, med bland annat Outlander PEHV. Den är konstruerad på samma sätt som teslan, och borde vara väldigt bra i den grenen. Men den bara stängde av drivningen totalt när det blev halt, som att den inte fann mening med att slösa energi då.danni skrev:Har du en torsendiff i mitten och öppna differentialer fram och bak så kan det systemet i sig inte hantera om något däck tappar allt grepp - isåfall kommer bilen bli stående. Den axel som har ett däck löst kommer fördela all kraft till det däcket, och torsendiffen kommer inte ha något att jobba med. Man kan lösa det med att ha bromsade diffar, men det är relativt dyrt, och vanligen löser man det genom att låta ESP-systemet helt enkelt bromsa det däck som slirar - då blir det ett motstånd där och helt plötsligt kan kraft fördelas till det andra hjulet på samma axel, och torsendiffen får också moment att jobba med.18650 skrev:En torsen, torque sense bygger väl på att det finns ett moment. Vid riktigt hala väglag brukar de gå bet och man får se youtube videos på Audis som kört fast på ett ekollon ungefär.Tatari skrev:Iaf, torsen är nog det bästa systemet för riktigt halt väglag,
Nu blir det svårt och teoretiskt, för Teslan kan ju fördela kraften fram/bak men aldrig 0:100 eller 100:0 eftersom den inte kan tillgodogöra sig främre motorn effekt bak och vise versa. Man kan då få bilen 100% framhjulsdriven, men ändå bara säg 34% av totala effekten som max.
Själv tycker jag faktiskt inte det finns någon större skillnad i ren framkomlighet mellan mekaniska system med permanent mekanisk kraftfördelning (som torsen) eller nyare system som är "on demand" med intelligent elektronisk styrning (som Haldex) när det gäller ren framkomlighet. Det som kan skilja är köregenskaperna, lite baserat på hur tillverkaren valt att konfigurera systemet (och även ESP). Ska du ha framkomlighet under riktigt svåra förhållanden så hänger det inte så mycket på fyrhjulsdriftssystemet som att du vill kunna ha låsbara diffar fram och bak.
Teslans system känns i teorin helt överlägset. Kraften på både fram- och bakaxlarna kan regleras helt oberoende och blixtsnabbt. Sen är det alltid en skillnad på teori och praktik. Tillverkare som Audi har haft många årtionden på att finlira med hur deras AWD-system fungerar och uppträder, medan Tesla inte har tillnärmelsevis lika stor erfarenhet. Jag vet alltså inte om Teslas teoretiska övertag också gäller i praktiken.
Osäker på vilket test du syftar till nu. AMS har bl.a. snötestat Outlander PHEV mot X3 och XC60 i nr 5/2014 och då skrev de att den hade riktigt roliga egenskaper på snö och i deras accelerationstest var det Outlandern som hade minst skillnad mellan asfalt och snö. Har du möjligen länk till testet?Tatari skrev:Ren teoretisk framkomlighet är likadan, men som du är inne på så är hundratusentals testtimmar inget man sopar under mattan på en eftermiddag. AMS testade förra året olika varianter på fyrhjulsdrift, med bland annat Outlander PEHV. Den är konstruerad på samma sätt som teslan, och borde vara väldigt bra i den grenen. Men den bara stängde av drivningen totalt när det blev halt, som att den inte fann mening med att slösa energi då.
6/2015, verkar inte vara publicerad online. PHEV-versionen fick näst bäst i grenen körsäkerhet/riktningstabilitet, endast slagen av VW Passat med haldex.danni skrev:Osäker på vilket test du syftar till nu. AMS har bl.a. snötestat Outlander PHEV mot X3 och XC60 i nr 5/2014 och då skrev de att den hade riktigt roliga egenskaper på snö och i deras accelerationstest var det Outlandern som hade minst skillnad mellan asfalt och snö. Har du möjligen länk till testet?Tatari skrev:Ren teoretisk framkomlighet är likadan, men som du är inne på så är hundratusentals testtimmar inget man sopar under mattan på en eftermiddag. AMS testade förra året olika varianter på fyrhjulsdrift, med bland annat Outlander PEHV. Den är konstruerad på samma sätt som teslan, och borde vara väldigt bra i den grenen. Men den bara stängde av drivningen totalt när det blev halt, som att den inte fann mening med att slösa energi då.
Jag minns något test av fyrhjulsdrift jag läst (kan det ha varit i Vi bilägare?) där en Outlander hade klappat ihop totalt och gett upp, men då var det en fossilvariant, inte PHEV-versionen.
Tidningen går att läsa online. I alla fall för oss prenumeranter. Men det går också att köpa ams 6/2015 som lösnummer och läsa digitalt.Tatari skrev:6/2015, verkar inte vara publicerad online. PHEV-versionen fick näst bäst i grenen körsäkerhet/riktningstabilitet, endast slagen av VW Passat med haldex.
Handling däremot näst sämst, om än inte dålig. Framkomlighet delad sistaplats med Lexus NX 300h.
Regen och ABS går inte ihop sig?Gustafsson skrev:Fick anledning att prova Teslan i ett omfattande snöoväder i de norska fjällen i helgen. Väg med 1 dm nysnö i storm och med underliggande is fläckvis. Bilen går stadigt som tåget och drar som en traktor genom snön. Hakka 8 dubb. Förvånansvärt bra grepp generellt.
Lyckades dock få något som bäst liknade en halv bredsladd på ett spårigt jättehalt ställe. Tror det berodde på allt för kraftig regen. Kopplade ur den och hade inte problem efter det.
/70D
