Följ SECC 2023- 17e juli: Ystad - Haparanda, (Haparanda - Ystad)

[iAkita]

Här kommer mina uppgifter om laddstopp, tider, med mera. Sluttiden blev 19.52, trots lång tid i kö vid Jönköping. Den totala laddtiden var "bara" 34 minuter längre än Jojje's, trots mycket högre förbrukning. Så en tid en bra bit under 19 timmar finns definitivt inom räckhåll med lika effektiv körning och overhead som honom. Tyvärr tar det en stund för många CCS laddare att komma igång, men det finns helt klart utrymme för förbättring iallafall.

Ystad – Jönköping (301 km, 202 Wh/km). Laddning: Jönköping (Prosche Center): 27-81%, 16 minuter, snitteffekt 64 kW
Jönköping – Linköping (120 km, 223 Wh/km). Laddning: Linköping (Cirkle K): 9-80%, 20 minuter, snitteffekt 180 kW
Linköping – Uppsala (270 km, 210 Wh/km). Laddning: Uppsala (Ionity): 10-70%, 15 minuter, snitteffekt 192 kW
Uppsala – Tönnebro (146 km, 243 Wh/km). Laddning: Tönnebro (Eon): 26-63%, 10 minuter, snitteffekt 186 kW
Tönnebro – Sundsvall (151 km, 226 Wh/km). Laddning: Sundsvall (Ionity): 21-61%, 10 minuter, snitteffekt 194 kW
Sundsvall – Örnsköldsvik (158 km, 234 Wh/km). Laddning: Örnsköldsvik (Cirkle K): 14-64%, 14 minuter, snitteffekt 192 kW
Örnsköldsvik – Bygdeå (151 km, 250 Wh/km). Laddning: Bygdeå (Eviny): 18-67%, 16 minuter, snitteffekt 157 kW
Bygdeå – Norrfjärden (185 km, 232 Wh/km). Laddning: Norrfjärden (Eviny): 13-57%, 14 minuter, snitteffekt 159 kW
Norrfjärden – Haparanda (160 km, 221 Wh/km)

[Segelflygaren]

Kommer en sammanfattning här

Bra kört, extremt spännande!

Och såklart stort Grattis. Som jävig höll jag på Segelflygaren med Plaid i första hand, och dig i andra hand. Väldigt nice med bägge i topp!
Grattis igen!

Gissar din 3 har Panasonics 82kWh (E3LD) ?

När jag körde ned min M3P till Tokholm för två ve kor sen mätkte jag att den laddade msrkant snabbare än tidigare. Tesla har tunat upp farten ordentligt över 25% SOC

Tackar!
Yes har E3LD i min men har faktiskt inte märkt av någon ändring av laddkurvan. Mycket möjligt då jag inte stirrat så mycket på effekten utan bara väntat tills rätt nivå är nådd och då dragit vidare. Men plaid laddar ännu snabbare har jag märkt. Galet snabbt

Japp, jag har loggar på ladd-data och det är uppskruvat för E3LD.

Med det sagt, E3LD / Panna 82kWh är riktigt hett i SECC.

Som du säger såklart inte som Plaid, får 250kW upp till 40%, och sedan en ganska flack kurva.

Jag får inte 250 kW i min upp till 40 %, möjligen om jag startar laddningen med 20%.

[AAKEE]

Jag får inte 250 kW i min upp till 40 %, möjligen om jag startar laddningen med 20%.

Min har gjort det på hemresa från köp.
Tyvärr hade jag inte fått igång teslalogger då, så….men den höll 250kW till 40% ganska prick om jag minns rätt.

Har ingen bild på prick 40% men 36%:

[Segelflygaren]

Jag får inte 250 kW i min upp till 40 %, möjligen om jag startar laddningen med 20%.

Min har gjort det på hemresa från köp.
Tyvärr hade jag inte fått igång teslalogger då, så….men den höll 250kW till 40% ganska prick om jag minns rätt.

Har ingen bild på prick 40% men 36%:
9B1C095C-1564-4E5B-9323-59D0A2B02E1B.jpeg

Vad hade du för laddnivå när du startade den laddningen?

[Segelflygaren]

Jag får inte 250 kW i min upp till 40 %, möjligen om jag startar laddningen med 20%.

Min har gjort det på hemresa från köp.
Tyvärr hade jag inte fått igång teslalogger då, så….men den höll 250kW till 40% ganska prick om jag minns rätt.

Har ingen bild på prick 40% men 36%:
9B1C095C-1564-4E5B-9323-59D0A2B02E1B.jpeg

Vad hade du för laddnivå när du startade den laddningen?

Ser nu att du bara laddat en kWh när fotot tagits. Gör en riktig Supercharger laddning från 10% eller mindre, så får vi se om dom uppdaterat batteriet?

[AAKEE]

Jag får inte 250 kW i min upp till 40 %, möjligen om jag startar laddningen med 20%.

Min har gjort det på hemresa från köp.
Tyvärr hade jag inte fått igång teslalogger då, så….men den höll 250kW till 40% ganska prick om jag minns rätt.

Har ingen bild på prick 40% men 36%:
9B1C095C-1564-4E5B-9323-59D0A2B02E1B.jpeg

Vad hade du för laddnivå när du startade den laddningen?

Ser nu att du bara laddat en kWh när fotot tagits. Gör en riktig Supercharger laddning från 10% eller mindre, så får vi se om dom uppdaterat batteriet?

Den laddningen fotade jag bara direkt den kom igång, sedan köp av obligatoriskt kaffe

Kommer såklart ladda med logg framgent.
Teslalogger kan visa laddhastighet beroende på firmware också.
Men som jag upplevt det laddar den inte långsammare högre upp om man börjar lägre.
Brukar (brukade) nå ”spec” osvsett var jag börjar ladda med min M3P.

Här data från deras hemsida:

[Segelflygaren]

Jag får inte 250 kW i min upp till 40 %, möjligen om jag startar laddningen med 20%.

Min har gjort det på hemresa från köp.
Tyvärr hade jag inte fått igång teslalogger då, så….men den höll 250kW till 40% ganska prick om jag minns rätt.

Har ingen bild på prick 40% men 36%:
9B1C095C-1564-4E5B-9323-59D0A2B02E1B.jpeg

Vad hade du för laddnivå när du startade den laddningen?

Ser nu att du bara laddat en kWh när fotot tagits. Gör en riktig Supercharger laddning från 10% eller mindre, så får vi se om dom uppdaterat batteriet?

Den laddningen fotade jag bara direkt den kom igång, sedan köp av obligatoriskt kaffe

Kommer såklart ladda med logg framgent.
Teslalogger kan visa laddhastighet beroende på firmware också.
Men som jag upplevt det laddar den inte långsammare högre upp om man börjar lägre.
Brukar (brukade) nå ”spec” osvsett var jag börjar ladda med min M3P.

Här data från deras hemsida:
0AC968AE-06BF-4339-AD7D-8D21A9A7DDEC.jpeg

Här kommer en färsk laddning från Ö-vik, 5-61%

[Segelflygaren]

.

[Laddvin]

Här kommer laddprotokollet för NIO
ET5.
Supercharger Örnsköldsvik blev ett nödstopp pga oväntat hög förbrukning, så vi missade att ta SOC och genomsnittsförbrukningen där.

[Niklas Z]

Jojjes snittförbrukning på 144 Wh/km är ju helt fantastisk. Jag undrar varför en 2021 är så mycket snålare än min 2020.
En sak jag tittade på är laddningen. Min bil, som har det äldsta Panasonicbatteriet (E3D), ska ha den bästa laddkurvan. Toppeffekten är densamma (250 kW) men det äldre batteriet har en laddkurva som sjunker långsammare då laddnivån stiger än hos E3LD som en del 2021 har. Hos LG-batterierna faller laddkurvan ännu snabbare.
När jag jämför mina laddstopp med Jojjes får jag följande bild.
I Örnsköldsvik laddade jag 47 kWh och Jojje 46 kWh. Min bil behövde 21 min och Jojjes 22 min, vilket ger 134 resp. kW 125 kW. Trots att min bil alltså laddade till högre SoC (69 % vs 66 %) var medeleffekten större. Med förbehåll för att siffrorna för tid och laddade ström skiljer sig ganska lite och att avrundningsfel kan spela in.
Vi laddade båda på Mantorp och där snittade min bil 141 kW och Jojjes 153 kW, men då laddade jag ända upp till 67 % och Jojje till 51 %. Med tanke på slutnivån så är den genomsnittliga laddeffekten i min bil nog bättre även i detta fall.
Båda bilarna laddade på SuC Hudiksvall och där laddade min bil bara med snittet 136 kW med 61 % som slutnivå. Jojje laddade bara till 52 % med medeleffekten 152 kW. Inför detta laddstopp förvärmde inte min bil, i och med att den kom fram med endast 1 % i batteriet.
Vid de andra två laddstoppen stannade vi vid olika stationer, så det är vanskligt att göra jämförelser för de tillfällena.
Jag kan nämna att jag även laddade i Mantorp på vägen ner till Ystad under söndagen. Då snittade bilen 160 kW upp till 60 %.

Möjligen är det så att min bil delvis vinner laddkapacitet genom att spendera mer på förvärmning. Som synes laddade den inte särskilt imponerande vid Hudik, där den inte heller hade förvärmt batteriet. Mer strömförbrukning pga förvärmning skulle kunna vara en bidragande orsak till att Jojjes bil drar mindre än min. Intressant nog låg min förbrukning bara på 142 Wh/km från Ystad fram till kön vid olyckan i Jönköping. Men förbrukningen mellan Ystad och Mantorp låg på 149 Wh/km. En hel del måste alltså ha gått mellan Jönköping och Mantorp (netto är det dessutom lite nedförsbacke mellan Jönköping och Mantorp). Om det berodde på kökörning, ryckig körning på sidovägarna längs E4, eller förvärmning låter jag vara osagt, men lite intressant är det.
En annan tänkbar förklaring är att mina däck har energiklass C. Kanske rullar den helt enkelt trögare. Nya däck (Hankook Ion Evo) är på väg så jag tänker göra en liten mätning före och efter byte för att se om det är någon skillnad.
En tredje är naturligtvis att Tesla finslipat saker och ting, så att 2021 är lite snålare än 2020. Klimatsystemet är den mest uppenbara skillnaden, men i och med att det var ganska varmt under natten (jämfört med förra året) tror jag inte det påverkar så mycket.

Värdet av låg förbrukning blir i praktiken dubbelt. Förutom det självklara att färre kWh behöver laddas så blir det dessutom lättare att ligga i den mest gynnsamma delen av laddkurvan, om förbrukningen är låg.

Sen får man ju inte glömma att Jojje hela tiden fattar de rätta besluten, så en stor del av hans framgångar i år och förra året får tillskrivas föraren. Helt klart en mycket imponerande insats från hans sida.

[AAKEE]

Möjligen är det så att min bil delvis vinner laddkapacitet genom att spendera mer på förvärmning.

Vad jag sett förvärmer bägge batteriet till 48C och har 55C target före/under en SuC V3-session. Jag tror bägge kommer ut med cirka 58C.

Så länge det finns ström för förvärmning gissar jag på ingen skillnad.
(Har dock bara kollat en laddning med en äldre M3LR på V3.)

Som synes laddade den inte särskilt imponerande vid Hudik, där den inte heller hade förvärmt batteriet. Mer strömförbrukning pga förvärmning skulle kunna vara en bidragande orsak till att Jojjes bil drar mindre än min. Intressant nog låg min förbrukning bara på 142 Wh/km från Ystad fram till kön vid olyckan i Jönköping. Men förbrukningen mellan Ystad och Mantorp låg på 149 Wh/km. En hel del måste alltså ha gått mellan Jönköping och Mantorp (netto är det dessutom lite nedförsbacke mellan Jönköping och Mantorp). Om det berodde på kökörning, ryckig körning på sidovägarna längs E4, eller förvärmning låter jag vara osagt, men lite intressant är det.
En annan tänkbar förklaring är att mina däck har energiklass C. Kanske rullar den helt enkelt trögare. Nya däck (Hankook Ion Evo) är på väg så jag tänker göra en liten mätning före och efter byte för att se om det är någon skillnad.
En tredje är naturligtvis att Tesla finslipat saker och ting, så att 2021 är lite snålare än 2020. Klimatsystemet är den mest uppenbara skillnaden, men i och med att det var ganska varmt under natten (jämfört med förra året) tror jag inte det påverkar så mycket.

Det framgår inte om du jämför tillförda kWh eller laddeffekt vid en viss procent.

Den uppskruvade laddkurvan på 82-kWh-batteriet har minskat skillnaden i laddeffekt vid en viss procent till ungefär hälften mot när batteriet lanserades. Batteriet har även 5% större kapacitet (nykapacitet) så räknat i laddeffekt för att fylla på en viss energi blir det lite mindre än det ser ut när man tittar på SOC.

77.8-kWh batteriet ger 161-162kW vid 50% med de två senaste FW.
82.1-kWh batteriet ger 130-135kW vid 50%.

Vid 55% laddar 77.8 kWh 140-145kW så vid samma energiinnehåll som 82-kWh cirka 152kW där 82-kWh laddar 130-135.

Skillnaden i effekt blir cirka 15% bättre för det gamla batteriet vid samma energiinnehåll runt 50-55%.

Det är en uppenbar skillnad i effektivitet mellan med och utan värmepump/octovalve.
Har inte läst på hur pass mycket bättre värmepumpen är på kyla kupen än en klassisk AC (som ju också är en värmepump).

Värmepumpen kan användas för att värma batteriet när det inte är kallt ute, och när det är vanlig sommar blir det två flugor på smällen när AC-värmen i kupen körs in i batteriet.
Det sparar ström på batteriförvärmningen.

Däck med olika energimärkning gör garanterat skillnad, man bör såklart ha ”A” monterat när man kör SECC.

[Niklas Z]

Det framgår inte om du jämför tillförda kWh eller laddeffekt vid en viss procent.

Den uppskruvade laddkurvan på 82-kWh-batteriet har minskat skillnaden i laddeffekt vid en viss procent till ungefär hälften mot när batteriet lanserades. Batteriet har även 5% större kapacitet (nykapacitet) så räknat i laddeffekt för att fylla på en viss energi blir det lite mindre än det ser ut när man tittar på SOC.

77.8-kWh batteriet ger 161-162kW vid 50% med de två senaste FW.
82.1-kWh batteriet ger 130-135kW vid 50%.

Vid 55% laddar 77.8 kWh 140-145kW så vid samma energiinnehåll som 82-kWh cirka 152kW där 82-kWh laddar 130-135.

Skillnaden i effekt blir cirka 15% bättre för det gamla batteriet vid samma energiinnehåll runt 50-55%.

Det är en uppenbar skillnad i effektivitet mellan med och utan värmepump/octovalve.
Har inte läst på hur pass mycket bättre värmepumpen är på kyla kupen än en klassisk AC (som ju också är en värmepump).

Värmepumpen kan användas för att värma batteriet när det inte är kallt ute, och när det är vanlig sommar blir det två flugor på smällen när AC-värmen i kupen körs in i batteriet.
Det sparar ström på batteriförvärmningen.

Däck med olika energimärkning gör garanterat skillnad, man bör såklart ha ”A” monterat när man kör SECC.

Den laddeffekt jag angivit är laddade kWh dividerat med tid för sessionen, således medeleffekt för hela laddningen.
Onekligen intressant att värmepumpen använder värmen från AC för att värma batteriet. Helt klart ett plus.
Ja, däckvalet gjordes inte med tanke på SECC. Dessutom är ljudnivån högre än vad jag förväntade mig när jag beställde däcken, så de ska bytas även fast det kanske skulle gå att få ut femhundra mil till ur dem, utan att de blir olagliga.

[AAKEE]

Den laddeffekt jag angivit är laddade kWh dividerat med tid för sessionen, således medeleffekt för hela laddningen.

Onekligen intressant att värmepumpen använder värmen från AC för att värma batteriet. Helt klart ett plus.

Japp, det finns nog en del vinster i hela systemet som gör de nya med heatpump/octovalve mycket effektivare.

Överlag behövs oftast inte mycket värmning om man åker längre landsvägsresor och har nyladdat innan, med varmt batteri in an resan kommer batteriet hållas någonstans runt 35-40C (lufttemp och fart avgör såklart) och det behövs inte mycket energi till förvärmning.

Ja, däckvalet gjordes inte med tanke på SECC. Dessutom är ljudnivån högre än vad jag förväntade mig när jag beställde däcken, så de ska bytas även fast det kanske skulle gå att få ut femhundra mil till ur dem, utan att de blir olagliga.

Ja, det är stor skillnad.
Jag hoppades på michelin E-primacy som skulle passa på min M3P, men de verkar gå all in på konstiga EV-dimensioner. Finns dock till M3LR 18”

[Niklas Z]

Japp, det finns nog en del vinster i hela systemet som gör de nya med heatpump/octovalve mycket effektivare.

Överlag behövs oftast inte mycket värmning om man åker längre landsvägsresor och har nyladdat innan, med varmt batteri in an resan kommer batteriet hållas någonstans runt 35-40C (lufttemp och fart avgör såklart) och det behövs inte mycket energi till förvärmning.

När jag laddade i Hudik hade bilen som sagt inte förvärmt (i alla fall indikerade bilen inte förkonditionering på skärmen). Laddningen gick lite långsammare än i Mantorp och Ö-vik, men den var ändå helt OK. Då hade jag kört över 90 mil och snabbladdat två gånger redan. Skillnaden i laddhastighet i Hudik jämfört med de två andra laddningarna på SuC V3 märks under SECC, men till vardags hade jag nog inte reflekterat över den, så helt klart måste batteriet ha haft en bra temperatur, men kanske inte perfekt, när jag kom fram till stationen.

[AAKEE]

Japp, det finns nog en del vinster i hela systemet som gör de nya med heatpump/octovalve mycket effektivare.

Överlag behövs oftast inte mycket värmning om man åker längre landsvägsresor och har nyladdat innan, med varmt batteri in an resan kommer batteriet hållas någonstans runt 35-40C (lufttemp och fart avgör såklart) och det behövs inte mycket energi till förvärmning.

När jag laddade i Hudik hade bilen som sagt inte förvärmt (i alla fall indikerade bilen inte förkonditionering på skärmen). Laddningen gick lite långsammare än i Mantorp och Ö-vik, men den var ändå helt OK. Då hade jag kört över 90 mil och snabbladdat två gånger redan. Skillnaden i laddhastighet i Hudik jämfört med de två andra laddningarna på SuC V3 märks under SECC, men till vardags hade jag nog inte reflekterat över den, så helt klart måste batteriet ha haft en bra temperatur, men kanske inte perfekt, när jag kom fram till stationen.

Om bilen inte förvämt och batteriet är kallare blir det mer batterivärmning under laddningen.

Target är 55C på V3 och när man kopplar in en förvärmd bil värmer ändå batterivärmen men med SuC-ström tills batteriet nått 55C, sen kyler bilen men låter åändå batteeiet nå 58C.
(Referens: min M3P).

Har man inte förvärmt blir det helt enkelt mer batterivärme under laddningen tills 55C nås.

[Niklas Z]

Japp, det finns nog en del vinster i hela systemet som gör de nya med heatpump/octovalve mycket effektivare.

Överlag behövs oftast inte mycket värmning om man åker längre landsvägsresor och har nyladdat innan, med varmt batteri in an resan kommer batteriet hållas någonstans runt 35-40C (lufttemp och fart avgör såklart) och det behövs inte mycket energi till förvärmning.

När jag laddade i Hudik hade bilen som sagt inte förvärmt (i alla fall indikerade bilen inte förkonditionering på skärmen). Laddningen gick lite långsammare än i Mantorp och Ö-vik, men den var ändå helt OK. Då hade jag kört över 90 mil och snabbladdat två gånger redan. Skillnaden i laddhastighet i Hudik jämfört med de två andra laddningarna på SuC V3 märks under SECC, men till vardags hade jag nog inte reflekterat över den, så helt klart måste batteriet ha haft en bra temperatur, men kanske inte perfekt, när jag kom fram till stationen.

Om bilen inte förvämt och batteriet är kallare blir det mer batterivärmning under laddningen.

Target är 55C på V3 och när man kopplar in en förvärmd bil värmer ändå batterivärmen men med SuC-ström tills batteriet nått 55C, sen kyler bilen men låter åändå batteeiet nå 58C.
(Referens: min M3P).

Har man inte förvärmt blir det helt enkelt mer batterivärme under laddningen tills 55C nås.

Hur stor effekt klarar den att värma med under SUC-laddning?

[AAKEE]

Japp, det finns nog en del vinster i hela systemet som gör de nya med heatpump/octovalve mycket effektivare.

Överlag behövs oftast inte mycket värmning om man åker längre landsvägsresor och har nyladdat innan, med varmt batteri in an resan kommer batteriet hållas någonstans runt 35-40C (lufttemp och fart avgör såklart) och det behövs inte mycket energi till förvärmning.

När jag laddade i Hudik hade bilen som sagt inte förvärmt (i alla fall indikerade bilen inte förkonditionering på skärmen). Laddningen gick lite långsammare än i Mantorp och Ö-vik, men den var ändå helt OK. Då hade jag kört över 90 mil och snabbladdat två gånger redan. Skillnaden i laddhastighet i Hudik jämfört med de två andra laddningarna på SuC V3 märks under SECC, men till vardags hade jag nog inte reflekterat över den, så helt klart måste batteriet ha haft en bra temperatur, men kanske inte perfekt, när jag kom fram till stationen.

Om bilen inte förvämt och batteriet är kallare blir det mer batterivärmning under laddningen.

Target är 55C på V3 och när man kopplar in en förvärmd bil värmer ändå batterivärmen men med SuC-ström tills batteriet nått 55C, sen kyler bilen men låter åändå batteeiet nå 58C.
(Referens: min M3P).

Har man inte förvärmt blir det helt enkelt mer batterivärme under laddningen tills 55C nås.

Hur stor effekt klarar den att värma med under SUC?

Sannolikt 3kW per motor och 6kW på värmepump i lossy mode.( i detta fall troligen att värmepumpen värmer kupen)

På Facebook verkar det ofta tävlas om högsta värdet man sett på en SuC-laddning.

Jag har kollat några loggar och sett att det defakto laddat 250-251kW BMS_charge power när bilen visat 261kW. Resten var kupevärme och batterivärme, och systemet ”igång”.

Högsta loggen för ren laddning jag sett är 251.75kW, då visade bilen 261kW.
9 kW var nog 2x3kW batterivärme och 3kW övrigt (kupevärme etc).

När vi ser effektvärdet på skärmen vid laddning är det inklusive allt annat.

Jag har sett 12kW battery power när jag slagit på förkonditionering inför avfärd efter att bilen stått ute och blivit kall vintertid med kalla batterier.
(Sett på min extraskärm som satt framför ratten med BMS-data).

Det var 6kW värmepump i lossy mode och 3+3kW batterivärme via motorerna.

Så det finns upp till 12kW som skulle kunna nyttjas.

[Niklas Z]

Hur stor effekt klarar den att värma med under SUC?

Sannolikt 3kW per motor och 6kW på värmepump i lossy mode.( i detta fall troligen att värmepumpen värmer kupen)

På Facebook verkar det ofta tävlas om högsta värdet man sett på en SuC-laddning.

Jag har kollat några loggar och sett att det defakto laddat 250-251kW BMS_charge power när bilen visat 261kW. Resten var kupevärme och batterivärme, och systemet ”igång”.

Högsta loggen för ren laddning jag sett är 251.75kW, då visade bilen 261kW.
9 kW var nog 2x3kW batterivärme och 3kW övrigt (kupevärme etc).

När vi ser effektvärdet på skärmen vid laddning är det inklusive allt annat.

Jag har sett 12kW battery power när jag slagit på förkonditionering inför avfärd efter att bilen stått ute och blivit kall vintertid med kalla batterier.
(Sett på min extraskärm som satt framför ratten med BMS-data).

Det var 6kW värmepump i lossy mode och 3+3kW batterivärme via motorerna.

Så det finns upp till 12kW som skulle kunna nyttjas.

Jag vet inte vad batteriets vikt och värmekapacitet är, men om man antar att det väger 500 kg och har specifika värmekapaciteten 1000 J/(Kg*K) så blir totala värmekapaciteten 0,5 MJ/K. Om bilen värmer med 6 kW (jag har ju inte värmepump i min bil) skulle det i så fall ta drygt en minut och 20 s att höja temperaturen med en grad. Det är naturligtvis tillhöftade värden, men någonstans i storleksordningen en grad per minut verkar i så fall rimligt.
Därtill lär man ju få värme från den inre resistansen i batteriet, när flera hundra ampere skickas in.

[AAKEE]

Jag vet inte vad batteriets vikt och värmekapacitet är, men om man antar att det väger 500 kg och har specifika värmekapaciteten 1000 J/(Kg*K) så blir totala värmekapaciteten 0,5 MJ/K. Om bilen värmer med 6 kW (jag har ju inte värmepump i min bil) skulle det i så fall ta drygt en minut och 20 s att höja temperaturen med en grad. Det är naturligtvis tillhöftade värden, men någonstans i storleksordningen en grad per minut verkar i så fall rimligt.
Därtill lär man ju få värme från den inre resistansen i batteriet, när flera hundra ampere skickas in.

Kul att få diskutera med någon annan som jag också har koll på energiteknik.

Batterivikten anges till 480kg total battery weight i EPA-ansökningarna för miljögodkännande i USA, både för 77.8 och 82.1 kWh-batteriet. (Det är lika mpbga celler med samma vikt per cell, men mer energi per cell i 82.1 kWh-batteriet).

Jag läser 1C/minut under förvärmning vid körning till SuC, upp till 40C…sedan minskas effekten tydligt och bilen värmer långsammare upp till 48C för en SUC V3.
Sannolikt lite marginal tilltagen, börjar man värma sent och föraren börjar köra fortare hinner kanske inte förvärmningen bli klar.
Samma åt andra hållet, tar det lägre tid på slutet kanske bilen skulle behöva hålla 48C länge. Den verkar anpassa och träffa 48C rätt precist.

Beräkningen du gjorde har jag gjort baklänges för att få fram den värmande effekten, ryktet var cirka 3kW per motor men eftersom elbilsvärlden består av mer myter än sanningar så var man ju bara tvungen att kolla.
Det syns förövrigt om man står still med bilen och förvärmer, 3kW per motor.

När jag letade upp bstterivikten 480kg hottade jag det jag var ute efter om ökad effektivitet även sommartid med VP:

Tesla Model 3’s heat pump reduces the energy required by the HVAC system in both heating and cooling scenarios. T

Källa: https://dis.epa.gov/otaqpub/display_fi ... 235&flag=1

[Jojje167]

Jojjes snittförbrukning på 144 Wh/km är ju helt fantastisk. Jag undrar varför en 2021 är så mycket snålare än min 2020.

Som aakee skrev så förvärms min bil av värmen från värmepumpen när kupén kyls. Det gör den nästan nonstop så länge man har en snabbladdare inlagd som destination. Det blir som gratis förvärmning (fast under en längre tid) då den värmen ändå hade tillverkats men gått förlorad om inte bilen tagit hand om den. Så under hela resan dök meddelandet "förkonditionerar batteri" bara upp en gång och då inför SuC Övik en kort stund innan ankomst. Då förvärmer den aktivt med antingen högre effekt på värmepumpen (lite effektivare) eller med elmotorerna.

Jag stannade ju även på Ionity i Jävre dit jag ankom med 0,5% enligt scanmytesla. Då hade den sedan Övik haft en beräknad ankomst med 1-2% dit, men det allra sista använde jag upp med manuell förvärmning (s3xy-buttons) strax innan ankomst.

Angående förbrukning så såg jag att datzun (som också körde en 3:a 2021) hade exakt samma förbrukning som jag upp till Mantorp och kom fram med samma laddnivå (20%, 139Wh/km). Även andra sträckor hade nästan identisk förbrukning, men han valde dock ett par andra laddstationer, som förvisso låg bättre till, men gav lite lägre effekt (3/Y får max 200 kW på tredjepartsladdare och ~250 kW på SuC)

[iAkita]

Edit: Det hade smugit in sig ett fel i både protokollet och detta inlägg. Har fixat det nu.

Här kommer en lite mer detaljerad redogörelse för laddning och mina olika delsträckor, och lite tankar om bilen (Kia EV6 GT).
Sammantaget har EV6 GT en del egenskaper som gör den till den svåraste bilen jag kört SECC med (jag har kört med tre andra bilar innan):

1. Stora öppna fälgar med lite bredare däck (Michelin PilotSport 4S) förstör aerodynamiken och gör förbrukningen väldigt känslig för vind och väglag blev jag erfaren. Det är svårt att förutspå hur mycket man behöver ladda vid varje stopp.

2. Kia har en idiotisk implementering av förvärmningen av batteriet inför laddstopp: Den lägger av när SOC sjunker under 20%, oavsett om man med god marginal skulle klara sig till laddaren man navigerar till. Det innebär att man bör sikta på att komma fram med ca 15% för att få optimal laddning. Lägre än så, så hinner förvärmningen inte ens starta och/eller värma batteriet tillräckligt.

3. SOC skalan som bilen visar är inte linjär. Jag kan få ut fyra mil mellan 100-90% och 2,5 mil mellan 15-5%. Även det gör det svårt att veta hur mycket man bör ladda till.

Dessa egenheter räddas delvis upp av en fantastisk laddkurva, där maxeffekten (ca 235 kW) nås vid 55-57% och sedan sjunker stegvist till ca 150 kW vid 77%.

Med bättre mjukvara och lägre förbrukning tror jag eGMP plattformen skulle kunna få en kanontid. Den effektiva versionen av Ioniq 6 hade varit väldigt spännande att se i startfältet nästa år. Förbrukningen för EV6 GT var väldigt hög jämfört med Model 3 (vilket inte är så konstigt), men även jämfört med EV6 GT Line som jag körde förra året (hela 25% högre).

Ystad – Jönköping (301 km, 202 Wh/km)
En ganska odramatisk sträcka där vi som körde via Kristianstad nådde Jänköping i hyfsat samlad trupp, dock med en del positionsskiftningar. Jag hade bestämt mig för att ta ett tidigt stopp i Jönköping i förväg. Det brukar vara kö i Gränna och jag tar mig inte till Mantorp, där nästa laddare som kan ge full effekt ligger.

Som nämnts tidigare levererade dock inte laddarna vid Porsche center i närheten av utlovad effekt och jag upptäckte inte detta i tid då jag lämnat bilen (fick 26 kW vid 43%...). Cirkle K var fullt, så jag fick ändra planerna och köra vidare. Dock fastnade jag i kön vid trafikolyckan på grund av strulet och låg redan 1,5 timme efter ledarna när jag väl kommit förbi den. Här förstördes mitt race om topplaceringarna.

Förbrukningen var ca 15% högre än min EV6 GT Line som jag körde förra året den här sträckan, vilket jag hade som utgångspunkt under resten av resan. Det skulle straffa sig senare.

Laddning: Jönköping (Prosche Center): 27-81%, 16 minuter, snitteffekt 64 kW

Jönköping – Linköping (120 km, 223 Wh/km)
Då jag endast fick med mig 43% från Jönköping fick nästa stopp bli redan i Linköping. Annars ingen dramatik.

Laddning: Linköping (Cirkle K): 9-80%, 20 minuter, snitteffekt 180 kW

Linköping – Uppsala (270 km, 210 Wh/km)
Bra delsträcka där jag kom fram med 10%, vilket var ungefär vad jag siktade på. Baserat på förbrukningen tidigare under resan och min förbrukning från Uppsala och norrut förra året laddade jag till 70%. Det skulle visa sig vara för lite.

Laddning: Uppsala (Ionity): 10-70%, 15 minuter, snitteffekt 192 kW

Uppsala – Tönnebro (146 km, 243 Wh/km)
Från Uppsala hade jag tänkt köra till Hudiksvall men förbrukningen stack iväg något fruktansvärt jämfört med vad jag räknat med och några kilometer innan Tönnebro fick jag medge för mig själv att jag inte skulle komma hela vägen, så det blev ett snabbt beslut att stanna redan där. Fick ändå bra snitteffekt, men planerna för resten av resan fick ändras igen.

Laddning: Tönnebro (Eon): 26-63%, 10 minuter, snitteffekt 186 kW

Tönnebro – Sundsvall (151 km, 226 Wh/km)
Nu hade jag laddat för mycket istället och kom fram med 21%, istället för 15% som jag siktade på. Annars inga problem och jag förlorade i princip inget på det. Bra snitteffekt på laddningen.

Laddning: Sundsvall (Ionity): 21-61%, 10 minuter, snitteffekt 194 kW

Sundsvall – Örnsköldsvik (158 km, 234 Wh/km)
Bra sträcka där jag kom fram med lagom mycket kvar i batteriet.

Laddning: Örnsköldsvik (Cirkle K): 14-64%, 14 minuter, snitteffekt 192 kW

Örnsköldsvik – Bygdeå (151 km, 250 Wh/km)
Nu hade jag laddat lite för mycket igen, vilket fick större påverkan den här gången då det visade sig att laddstationen inte finns inlagd i bilens navigator. Då finns det ingen möjlighet att starta förvärmningen. Effekten blev därför inte optimal, men ändå hyfsad.

Laddning: Bygdeå (Eviny): 18-67%, 16 minuter, snitteffekt 157 kW

Bygdeå – Norrfjärden (185 km, 232 Wh/km)
Ännu en laddare som inte finns inlagd i navigatorn, så inte helt optimalt stopp. Annars inga problem.

Laddning: Norrfjärden (Eviny): 13-57%, 14 minuter, snitteffekt 159 kW

Norrfjärden – Haparanda (160 km, 221 Wh/km)

Här visade det sig att jag började bli lite trött, eller också är jag bara dum i huvudet… Satt och var nöjd med att jag skulle komma fram med ganska exakt 15% som planerat, och därmed få optimal laddning. Men vad spelar det för roll när Haparanda var målet?

Sammanfattningsvis så blev det inte alls en perfekt resa men jag är ändå hyfsat nöjd med hur det gick när jag väl kommit förbi kön vid Uppsala och kunde börja försöka köra ifall övriga deltagare. Det var en enormt trist start på resan, men den trevliga middagen och barhänget med alla andra roliga och trevliga deltagare gjorde definitivt resan väl värd! Hoppas kunna återkomma med en femte bil på fem år nästa gång!

[LarsaR]

IAkita, har du inte bommat ett laddstopp i Sundsvallstrakten?

[Niklas Z]

Jojjes snittförbrukning på 144 Wh/km är ju helt fantastisk. Jag undrar varför en 2021 är så mycket snålare än min 2020.

Som aakee skrev så förvärms min bil av värmen från värmepumpen när kupén kyls. Det gör den nästan nonstop så länge man har en snabbladdare inlagd som destination. Det blir som gratis förvärmning (fast under en längre tid) då den värmen ändå hade tillverkats men gått förlorad om inte bilen tagit hand om den. Så under hela resan dök meddelandet "förkonditionerar batteri" bara upp en gång och då inför SuC Övik en kort stund innan ankomst. Då förvärmer den aktivt med antingen högre effekt på värmepumpen (lite effektivare) eller med elmotorerna.

Jag stannade ju även på Ionity i Jävre dit jag ankom med 0,5% enligt scanmytesla. Då hade den sedan Övik haft en beräknad ankomst med 1-2% dit, men det allra sista använde jag upp med manuell förvärmning (s3xy-buttons) strax innan ankomst.

Angående förbrukning så såg jag att datzun (som också körde en 3:a 2021) hade exakt samma förbrukning som jag upp till Mantorp och kom fram med samma laddnivå (20%, 139Wh/km). Även andra sträckor hade nästan identisk förbrukning, men han valde dock ett par andra laddstationer, som förvisso låg bättre till, men gav lite lägre effekt (3/Y får max 200 kW på tredjepartsladdare och ~250 kW på SuC)

En av pusselbitarna som förklarar skillnaden i förbrukning verkar vara på plats. Kanske däcken står för resten. Kollade du hur stor förbrukning du hade fram till köerna i Jönköping?

[Niklas Z]

Sammanfattningsvis så blev det inte alls en perfekt resa men jag är ändå hyfsat nöjd med hur det gick när jag väl kommit förbi kön vid Uppsala och kunde börja försöka köra ifall övriga deltagare. Det var en enormt trist start på resan, men den trevliga middagen och barhänget med alla andra roliga och trevliga deltagare gjorde definitivt resan väl värd! Hoppas kunna återkomma med en femte bil på fem år nästa gång!

Helt rätt inställning, tycker jag!

[AAKEE]

Angående förbrukning så såg jag att datzun (som också körde en 3:a 2021) hade exakt samma förbrukning som jag upp till Mantorp och kom fram med samma laddnivå (20%, 139Wh/km). Även andra sträckor hade nästan identisk förbrukning, men han valde dock ett par andra laddstationer, som förvisso låg bättre till, men gav lite lägre effekt (3/Y får max 200 kW på tredjepartsladdare och ~250 kW på SuC)

Vad har du för nominal full pack? (syns i S3XY buttons-appen om du inte har Sca My Tesla).