Internal isolation F123 batteri problem

[Richardk]

Nästa steg är kanske att isolationsmäta på riktigt? Dock lite rädd att skada någon elektronik men det är kanske ingen större risk?

[renes]

Nästa steg är kanske att isolationsmäta på riktigt? Dock lite rädd att skada någon elektronik men det är kanske ingen större risk?

Om man gör rätt så utsätter man ju kretsarna bara för lite mer spänning än de drivs med dagligen. Om man gör fel, däremot...? Bör nog göras med eftertanke och dubbelkoll.

Men om du har tillgång till en riktig isolationsmätare så är det nog en bra idé.

[Richardk]

Kommit en bit framåt. Har ni några tankar om nedan?

Vid montering av modul 16 på plats 16 = isolationsfel.
Vid montering av modul 15 på plats 16 = isolationsfel.
Inget isolationsfel när modul 1, 2, 3, 14, 15 är monterade. När 16 monteras blir det isolationsfel på alla modulerna.
Ovan säger mig att det inte har med modulerna att göra!

När jag kopplat loss kablarna till kontaktorerna så försvann isolationsfelet. Sen anslöt jag kablarna till kontaktorerna igen och lossade kontakten (blå pil) för kontaktorerna på BMS kortet, då försvinner isolationsfelet. Alla andra kablar är lossade till BMS kortet. När kabeln är monterad på BMS kortet (gul pil) så har jag isolationsfelet. Skulle ni säga att BMS kortet bör bytas?

[Richardk]

Tydligen så ger BMS kortet resistans när kontakten är monterad för kontaktorerna på BMS kortet. Ovan mätvärden är som dom ska vad jag vet nu. Dvs är kontakten demonterad ska man inte ha något isolationsfel.
Och jag har inget isolationsfel vad jag vet nu.

Har dock hittat en lös kabel för cell 57
Mätte genom den vita kontakten. Mätt tidigare direkt på modulen och då missade jag den lösa kabeln.

Hur svetsar man på den oranga kabeln på enklast vis? Jag har redan testat med två koppartrådar från bilbatteri men det blev inget bra, kanske för starkt batteri, men det fäster inget bra. Är det värt att köpa en batteri punkt svets? Blir det bättre än 12v bilbatteri och koppar tråd? Köpa någon lös fläta eller plåt för punktsvets och svetsa på? Eller försöka lämna iväg det till någon som kan? Någon i Skåne ni kan rekommendera?

Kan lös kabel till cell 57 vara lösningen på hela problemet?
Lite fukt kanske skapade isolationsfelet, men om det är uttorkat nu, och värdena är bra så kanske hela batteriet är bra? Eller är det bara önsketänkande att isolationsfelet är löst?

Bild på lös kabel:

Bild på fukt modul 9:

[agehall]

Fukt och en lös kabel kan nog förklara mycket.

Om du torkat bort fukten (jag hade ställt en infravärmare på lagom avstånd från batteriet under ett dygn eller så för att se till att det är 100% tort) så är nog förutsättningarna goda.

Har du tillgång till en punktsvetsa så du kan fästa kabeln på rätt ställe? Borde ju gå att hitta i servicemanualen vart den ska gå…

[jonasl]

Var ska den lösa sladden fästas, är det på en battericell? Det GÅR ju att löda om man hittar någon som är duktig och har gjort det förr.

Men ska du hålla på med sånt här så kanske det är vettigt att köpa en egen liten punktsvets för batterier. Det är bra att ha några döda celler att öva på, blåser man på för hårt kan man punktera cellen (sommarjobbade ett år med att bygga mobiltelefonbatterier, då svetsade jag en och annan cell).

[Richardk]

Kabeln ska monteras direkt på en tjockare platta så som den ligger på bilden (misstänker att plattan är stål). Svårt att få värme i plattan i alla fall. Kanske försöker ordna nickelband som man använder vid batteri svetsning, och svetsar den mot plattan och sedan löddar.

[RagWal]

Ah, det var lös kabel alltså. Jag hade lött ett nickelbleck på kabeln och sedan punktsvetsat (el) mot plattan.

alternativt borra hål i plattan och gänga och sedan klämma kabelsko på kabeln och skruva fast. Lite spännande med borren, gängtappen och metallspån möjligen.

Luftavfuktare är nog effektivast mot fukten. Försöka blåsa den torra luften över batteriet, möljligen med en plastfolie, typ byggplast över för att styra luften genom batteriet.

Har du rimligt torrt där batteriet finns så kan en fläkt (och plastfolie) räcka gott.

[RagWal]

Kabeln ska monteras direkt på en tjockare platta så som den ligger på bilden (misstänker att plattan är stål). Svårt att få värme i plattan i alla fall. Kanske försöker ordna nickelband som man använder vid batteri svetsning, och svetsar den mot plattan och sedan löddar.

Lödning får du nog tänka bort (värme cell vs lod och allmän lödbarhet på plattan). Jag kan skicka lite nickelbleck till dig om du behöver (PM).

[Richardk]

Kabeln ska monteras direkt på en tjockare platta så som den ligger på bilden (misstänker att plattan är stål). Svårt att få värme i plattan i alla fall. Kanske försöker ordna nickelband som man använder vid batteri svetsning, och svetsar den mot plattan och sedan löddar.

Lödning får du nog tänka bort (värme cell vs lod och allmän lödbarhet på plattan). Jag kan skicka lite nickelbleck till dig om du behöver (PM).

Väldigt snällt! PM dig.

[Richardk]

Fick extra kabel nu, ska bara förlänga den lite

Kabel köpt här: https://evshop.eu/fr/

[Richardk]

Börjat montera moduler i batteriet. Jag har nu moduler 16, 15, 14, 1, 2, 3 monterade. Jag har viss läckspänning från 16, 15, 3 och 1.

Främst läckage från modul 16 och 3. När jag mäter mellan minus och chassi och minus och plus så börjar det på runt 3-4 volt och börjar sjunka snabbt. Men det sjunker inte till noll. Stannar på 1,4V och 2,3V. Är detta acceptabelt? Jag tror att det måste gå ner till nära noll för att inte ha ett isoleringsfel?

Alla mätningar med kontakt för kontaktorer demonterade.

[agehall]

Att löda en kabel i en bil är inte något man ska pyssla med. Lödningar tål inte vibrationer och kommer att gå sönder eftersom kabeln i praktiken är omöjlig att fixera helt.

Du har två saker att välja på - svetsa fast den eller crimpa på en kontakt och svetsa fast motsvarande kontaktstycke.

[RagWal]

Att löda en kabel i en bil är inte något man ska pyssla med. Lödningar tål inte vibrationer och kommer att gå sönder eftersom kabeln i praktiken är omöjlig att fixera helt.

Du har två saker att välja på - svetsa fast den eller crimpa på en kontakt och svetsa fast motsvarande kontaktstycke.

Inga kabellödningar i bil Av mekaniska skäl vid själva anslutningen koppar-lod elller korrosion? Du får gärna förklara om det stämmer. Måste finnas massa förutsättningar där det funkar iaf. Alla övergångar mellan material kan väl vara känsliga, men att man inte ska pyssla med lödningar av kabel i bil låter bara märkligt tycker jag.

[Richardk]

Att löda en kabel i en bil är inte något man ska pyssla med. Lödningar tål inte vibrationer och kommer att gå sönder eftersom kabeln i praktiken är omöjlig att fixera helt.

Du har två saker att välja på - svetsa fast den eller crimpa på en kontakt och svetsa fast motsvarande kontaktstycke.

Inga kabellödningar i bil Av mekaniska skäl vid själva anslutningen koppar-lod elller korrosion? Du får gärna förklara om det stämmer. Måste finnas massa förutsättningar där det funkar iaf. Alla övergångar mellan material kan väl vara känsliga, men att man inte ska pyssla med lödningar av kabel i bil låter bara märkligt tycker jag.

Jag tänkte också samma sak. Är ju massvis med anslutningar som är löddade. Däremot är det svårt/dåligt att lödda direkt på större yta som i mitt fall.

[mikebike]

Att löda en kabel i en bil är inte något man ska pyssla med. Lödningar tål inte vibrationer och kommer att gå sönder eftersom kabeln i praktiken är omöjlig att fixera helt.

Du har två saker att välja på - svetsa fast den eller crimpa på en kontakt och svetsa fast motsvarande kontaktstycke.

Inga kabellödningar i bil Av mekaniska skäl vid själva anslutningen koppar-lod elller korrosion? Du får gärna förklara om det stämmer. Måste finnas massa förutsättningar där det funkar iaf. Alla övergångar mellan material kan väl vara känsliga, men att man inte ska pyssla med lödningar av kabel i bil låter bara märkligt tycker jag.

Jag tänkte också samma sak. Är ju massvis med anslutningar som är löddade. Däremot är det svårt/dåligt att lödda direkt på större yta som i mitt fall.

Det går utmärkt att löda saker i en bil, men kablar mm måste vara avlastade. Om de kan röra sig kommer lödfogen ge upp så småningom.

[AAKEE]

Jag tänkte också samma sak. Är ju massvis med anslutningar som är löddade. Däremot är det svårt/dåligt att lödda direkt på större yta som i mitt fall.

Svetsning är iaff grejen om det är på ytor där du annars värmer cellerna mycket.

Om inte kabeln löser allt:
Isolationsfelet… har du funderat ngt på om balanseringsprincipen tesla använder med resistorer skulle kunna orsaka det?
De resistorerna som gissningsvis styrs av BMB:erna(?) skulle kanske kunna orsaka isolationsfel om de är till del inkopplade pga ett fel på ett BMB-kort?
Köpa ett fräscht BMB och prova flytta runt?

[Richardk]

Jag tänkte också samma sak. Är ju massvis med anslutningar som är löddade. Däremot är det svårt/dåligt att lödda direkt på större yta som i mitt fall.

Svetsning är iaff grejen om det är på ytor där du annars värmer cellerna mycket.

Om inte kabeln löser allt:
Isolationsfelet… har du funderat ngt på om balanseringsprincipen tesla använder med resistorer skulle kunna orsaka det?
De resistorerna som gissningsvis styrs av BMB:erna(?) skulle kanske kunna orsaka isolationsfel om de är till del inkopplade pga ett fel på ett BMB-kort?
Köpa ett fräscht BMB och prova flytta runt?

Kan vara en bra ide med att ha ett extra kort så man kan testa. Jag ska nog göra lite mer tester med att testa med olika moduler på olika positioner för att se om modulerna i sig ändrar hur mycket som läcker till chassiet på batteriet. Om det ändrar sig så kan jag byta BMB kort på modulerna för att se om felet följer med eller bara koppla ur sladdarna mellan modulen och BMB, så bra tips!

I mina tidigare mätningar har inte kontakten mellan BMS och BMB kort varit ansluten. Men BMB kort har givetvis varit inkopplade i modulerna, så det skulle ju kunna påverka, kanske.

Jag vill jag även förstå logiken bakom att jag har spänning i chassiet på batteriet, även om det är väldigt låga värden (1,4V & 2,3V). Någon tidigare i tråden skrev att det kunde vara krypströmmar och att det skulle kunna vara normalt.

Men kollar man på youtube för tex Leaf batteri så ska det var 0,0 V mellan plus pol och chassie och minus pol och chassie. Och det verkar ju mer logiskt! En anledning att jag överhuvudtaget gör detta arbete är för att lära mig mer om elbilar, och att det är kul så klart.

[renes]

Jag tänkte också samma sak. Är ju massvis med anslutningar som är löddade. Däremot är det svårt/dåligt att lödda direkt på större yta som i mitt fall.

Svetsning är iaff grejen om det är på ytor där du annars värmer cellerna mycket.

Om inte kabeln löser allt:
Isolationsfelet… har du funderat ngt på om balanseringsprincipen tesla använder med resistorer skulle kunna orsaka det?
De resistorerna som gissningsvis styrs av BMB:erna(?) skulle kanske kunna orsaka isolationsfel om de är till del inkopplade pga ett fel på ett BMB-kort?
Köpa ett fräscht BMB och prova flytta runt?

Kan vara en bra ide med att ha ett extra kort så man kan testa. Jag ska nog göra lite mer tester med att testa med olika moduler på olika positioner för att se om modulerna i sig ändrar hur mycket som läcker till chassiet på batteriet. Om det ändrar sig så kan jag byta BMB kort på modulerna för att se om felet följer med eller bara koppla ur sladdarna mellan modulen och BMB, så bra tips!

I mina tidigare mätningar har inte kontakten mellan BMS och BMB kort varit ansluten. Men BMB kort har givetvis varit inkopplade i modulerna, så det skulle ju kunna påverka, kanske.

Jag vill jag även förstå logiken bakom att jag har spänning i chassiet på batteriet, även om det är väldigt låga värden (1,4V & 2,3V). Någon tidigare i tråden skrev att det kunde vara krypströmmar och att det skulle kunna vara normalt.

Men kollar man på youtube för tex Leaf batteri så ska det var 0,0 V mellan plus pol och chassie och minus pol och chassie. Och det verkar ju mer logiskt! En anledning att jag överhuvudtaget gör detta arbete är för att lära mig mer om elbilar, och att det är kul så klart.

Det var nog jag som skrev. Problemet är att spänningen inte går att tolka om man inte vet med vilken impedans man mätt den. Som exempel, säg att batteriet är 40V och det finns en läcka vid minussidan till chassi. Om du då mäter vid plussidan mot chassi och din DMM har en ingångsimpedans på 11 MOhm och du mäter en fast spänning på 4V, då är strömmen 4/10^7 ungefär, dvs 0.4 µA ungefär. På minussidan har du då lika stor ström över läckmotstånden med 36V fall, dvs 36/4 x 10^7 = 90 MOhm. I runda slängar 10 ggr mer. Det är ett extremfall, läckan kan ju vara vid andra polen eller t.o.m. halvvägs emellan och då blir beräkningen annorlunda.

Det här kommer en isolationsmätare runt genom att forcera mätspänningen till ett känt värde betydligt över batterispänningen, typ 500V, sen mäter den strömmen och sen beräknar den isolationsmotståndet.

Poängen jag har är att isolationsmotståndet aldrig kan vara oändligt, det måste finnas en gräns angiven i något dokument. Det kan vara missvisande att kräva 0V på en mätning mot chassi utan att specificera igångsimpedansen eller ett rimlig gränsvärde på spänningen.

Men som jag sa förra gången: jag vet ingenting om BEV batterier och förväntad isolering, bara en del om elektronik i allmänhet.

[Off Grid Byggaren]

Jag tänkte också samma sak. Är ju massvis med anslutningar som är löddade. Däremot är det svårt/dåligt att lödda direkt på större yta som i mitt fall.

Svetsning är iaff grejen om det är på ytor där du annars värmer cellerna mycket.

Om inte kabeln löser allt:
Isolationsfelet… har du funderat ngt på om balanseringsprincipen tesla använder med resistorer skulle kunna orsaka det?
De resistorerna som gissningsvis styrs av BMB:erna(?) skulle kanske kunna orsaka isolationsfel om de är till del inkopplade pga ett fel på ett BMB-kort?
Köpa ett fräscht BMB och prova flytta runt?

Kan vara en bra ide med att ha ett extra kort så man kan testa. Jag ska nog göra lite mer tester med att testa med olika moduler på olika positioner för att se om modulerna i sig ändrar hur mycket som läcker till chassiet på batteriet. Om det ändrar sig så kan jag byta BMB kort på modulerna för att se om felet följer med eller bara koppla ur sladdarna mellan modulen och BMB, så bra tips!

I mina tidigare mätningar har inte kontakten mellan BMS och BMB kort varit ansluten. Men BMB kort har givetvis varit inkopplade i modulerna, så det skulle ju kunna påverka, kanske.

Jag vill jag även förstå logiken bakom att jag har spänning i chassiet på batteriet, även om det är väldigt låga värden (1,4V & 2,3V). Någon tidigare i tråden skrev att det kunde vara krypströmmar och att det skulle kunna vara normalt.

Men kollar man på youtube för tex Leaf batteri så ska det var 0,0 V mellan plus pol och chassie och minus pol och chassie. Och det verkar ju mer logiskt! En anledning att jag överhuvudtaget gör detta arbete är för att lära mig mer om elbilar, och att det är kul så klart.

Det var nog jag som skrev. Problemet är att spänningen inte går att tolka om man inte vet med vilken impedans man mätt den. Som exempel, säg att batteriet är 40V och det finns en läcka vid minussidan till chassi. Om du då mäter vid plussidan mot chassi och din DMM har en ingångsimpedans på 11 MOhm och du mäter en fast spänning på 4V, då är strömmen 4/10^7 ungefär, dvs 0.4 µA ungefär. På minussidan har du då lika stor ström över läckmotstånden med 36V fall, dvs 36/4 x 10^7 = 90 MOhm. I runda slängar 10 ggr mer. Det är ett extremfall, läckan kan ju vara vid andra polen eller t.o.m. halvvägs emellan och då blir beräkningen annorlunda.

Det här kommer en isolationsmätare runt genom att forcera mätspänningen till ett känt värde betydligt över batterispänningen, typ 500V, sen mäter den strömmen och sen beräknar den isolationsmotståndet.

Poängen jag har är att isolationsmotståndet aldrig kan vara oändligt, det måste finnas en gräns angiven i något dokument. Det kan vara missvisande att kräva 0V på en mätning mot chassi utan att specificera igångsimpedansen eller ett rimlig gränsvärde på spänningen.

Men som jag sa förra gången: jag vet ingenting om BEV batterier och förväntad isolering, bara en del om elektronik i allmänhet.

Det kan vara oändligt för själva mätinstrumentet. Finns ju gränser på vad det klarar av att mäta.

På låga DC spänningar kan ju ett tunt oxidskikt ställa till det.

Isolationsmätare för solceller klarar faktiskt av att mäta med DC spänningen på.

Undrar vad elbilsverkstäderna har för mätutrustning.

[RagWal]

Det var nog jag som skrev. Problemet är att spänningen inte går att tolka om man inte vet med vilken impedans man mätt den. Som exempel, säg att batteriet är 40V och det finns en läcka vid minussidan till chassi. Om du då mäter vid plussidan mot chassi och din DMM har en ingångsimpedans på 11 MOhm och du mäter en fast spänning på 4V, då är strömmen 4/10^7 ungefär, dvs 0.4 µA ungefär. På minussidan har du då lika stor ström över läckmotstånden med 36V fall, dvs 36/4 x 10^7 = 90 MOhm. I runda slängar 10 ggr mer. Det är ett extremfall, läckan kan ju vara vid andra polen eller t.o.m. halvvägs emellan och då blir beräkningen annorlunda.

Det här kommer en isolationsmätare runt genom att forcera mätspänningen till ett känt värde betydligt över batterispänningen, typ 500V, sen mäter den strömmen och sen beräknar den isolationsmotståndet.

Poängen jag har är att isolationsmotståndet aldrig kan vara oändligt, det måste finnas en gräns angiven i något dokument. Det kan vara missvisande att kräva 0V på en mätning mot chassi utan att specificera igångsimpedansen eller ett rimlig gränsvärde på spänningen.

Men som jag sa förra gången: jag vet ingenting om BEV batterier och förväntad isolering, bara en del om elektronik i allmänhet.

Helt rätt. Finns olika typer av isolationsprovare.
För att hitta var isolationsfelet finns så kan du använda en voltmeter. Koppla in batteriet och koppla ihop modulerna som det ska vara. Sen mäter du mellan chassi och olika punkter på batterimodulerna. Ju större uppmätt spänningsskillnad (absolut), desto längre ifrån isolationsfelet är du.
Du kan få en uppfattning om resistansen i jordfelet genom att ta ett känt motstånd och sätt mellan anslutningarna i voltmetern så att du kan jämföra storleksordningen. Tex 1MOhm eller 100kOhm. Så slipper du fundera på inre resistansen i voltmetern.

[mattias andersen]

Har ej läst hela tråden men det ser ut som om du har samma problem som jag hade
jag köpte nytt batteri i fredags å är riktigt lessen nu på tesla min bil är en tesla model s 70D
med nytt batteri som visar sig att jag kommer 20 mil å laddar ca 50kw laddhastighet
besviken så in i bomben.......

[Off Grid Byggaren]

Har ej läst hela tråden men det ser ut som om du har samma problem som jag hade
jag köpte nytt batteri i fredags å är riktigt lessen nu på tesla min bil är en tesla model s 70D
med nytt batteri som visar sig att jag kommer 20 mil å laddar ca 50kw laddhastighet
besviken så in i bomben.......

Vad kostade det att byta batteriet?

Var det ett begagnat eller nytt batteri du köpte?

[agehall]

Att löda en kabel i en bil är inte något man ska pyssla med. Lödningar tål inte vibrationer och kommer att gå sönder eftersom kabeln i praktiken är omöjlig att fixera helt.

Du har två saker att välja på - svetsa fast den eller crimpa på en kontakt och svetsa fast motsvarande kontaktstycke.

Inga kabellödningar i bil Av mekaniska skäl vid själva anslutningen koppar-lod elller korrosion? Du får gärna förklara om det stämmer. Måste finnas massa förutsättningar där det funkar iaf. Alla övergångar mellan material kan väl vara känsliga, men att man inte ska pyssla med lödningar av kabel i bil låter bara märkligt tycker jag.

Det är av rent mekaniska skäl.

Givetvis finns det lödningar på olika kretskort i bilar, men det finns i princip inga kablar som är lödda i en bil, varken mot andra kablar eller mot kretskort. Alla styrboxar jag sett, har externa kontakter som kablar kopplas in mot med hjälp av kontaktstycken där kablarna är krimpade. Finns inte heller några kablar som är skarvade med lödning från fabrik.

Den enda form av lödning jag kan tycka är OK, är skarvhylsor med lödtenn och lim som man i nödfall kan använda för att skarva kablar.

Tyvärr är det extremt svårt att avlasta en kabel som löds då det krävs att kabeln är helt avlastad vid själva lödningen. I praktiken skulle det innebära att man måste innesluta hela lödningen i smärtlim eller liknande. Dessutom bör kabeln även avlastas en bit ifrån lödningen.

Ni som tycker det är OK med lödningar mot kablar (som är det vi pratar om här) får gärna ge exempel på där det görs från fabrik i någon modern bil.

[AAKEE]

Att löda en kabel i en bil är inte något man ska pyssla med. Lödningar tål inte vibrationer och kommer att gå sönder eftersom kabeln i praktiken är omöjlig att fixera helt.

Du har två saker att välja på - svetsa fast den eller crimpa på en kontakt och svetsa fast motsvarande kontaktstycke.

Inga kabellödningar i bil Av mekaniska skäl vid själva anslutningen koppar-lod elller korrosion? Du får gärna förklara om det stämmer. Måste finnas massa förutsättningar där det funkar iaf. Alla övergångar mellan material kan väl vara känsliga, men att man inte ska pyssla med lödningar av kabel i bil låter bara märkligt tycker jag.

Det är av rent mekaniska skäl.

Givetvis finns det lödningar på olika kretskort i bilar, men det finns i princip inga kablar som är lödda i en bil, varken mot andra kablar eller mot kretskort. Alla styrboxar jag sett, har externa kontakter som kablar kopplas in mot med hjälp av kontaktstycken där kablarna är krimpade. Finns inte heller några kablar som är skarvade med lödning från fabrik.

Den enda form av lödning jag kan tycka är OK, är skarvhylsor med lödtenn och lim som man i nödfall kan använda för att skarva kablar.

Tyvärr är det extremt svårt att avlasta en kabel som löds då det krävs att kabeln är helt avlastad vid själva lödningen. I praktiken skulle det innebära att man måste innesluta hela lödningen i smärtlim eller liknande. Dessutom bör kabeln även avlastas en bit ifrån lödningen.

Ni som tycker det är OK med lödningar mot kablar (som är det vi pratar om här) får gärna ge exempel på där det görs från fabrik i någon modern bil.

Det finns väl ett problem till, modernt lödtenn får väl knappt innehålla bly så lödningarna blir väl inte långlivade?