Tessie batterikapacitet Raven LR

[Kaffekatten]

Hej!
Någon som kört Tessie från start när bilen var ny och minns var kapaciteten stod då på för batteriet?
För MS Raven LR 2019-2020.
Tessie säger 97,7. Tror ni det stämmer i snitt för en 2020 med Rev G batteri.

[AAKEE]

Hej!
Någon som kört Tessie från start när bilen var ny och minns var kapaciteten stod då på för batteriet?
För MS Raven LR 2019-2020.
Tessie säger 97,7. Tror ni det stämmer i snitt för en 2020 med Rev G batteri.

Tessie har fel väldigt ofta om ursprunglig kapacitet.

Exempel:
Min Plaid har 95.9 kWh enligt Tessie.
Full pack when new är 99.4 och batteriet levererade 99.3 och 99.4 kWh i EPA-testet.
Mitt batteri ligger på 97-97.5kWh nu enligt BMS, så enligt Tessie skulle batteriet ha minusdegradering nu vid 1500 mil.
Undrar om det når 200kWh före 10.000 mil?


100-batteriet var ”specat” till 102.4 kWh enligt en del uppgifter.

EPA-testet för 19/20 MS LR levererade batteriet 100.44 kWh.

Du kan ändra ursprungsvärdet i Tessie genom att trycka på mätaren. 100 kWh är väl ett rimligt värde att utgå ifrån…

[Kaffekatten]

Vad visade din plaid i Tessie när den var helt ny?
Det är ju mkt man heller inte vet riktigt, hur exakt är egentligen den kapacitets-siffran man får ut från Tessie?

Det som kanske kan lura Tessie o visa för lågt är väl att det går att köra en Raven några % under 0.

Kan också se så här. Min har range 158km just nu vid 28% batteri. 158/0.28=564,28. När den var ny stod det på 600.
564,28/600=94,04%. Dvs en degradering på 6%. Så kan man också räkna, men blir inte heller tillförlitligt.

Enda rätta är väl att ladda till 100% och sen köra den så långt tills den stannar. Sen ladda upp den till 100% igen. Läsa av förbrukad resp laddad energi. Men det vill man ju inte göra då det sliter.

[AAKEE]

Vad visade din plaid i Tessie när den var helt ny?

Jag har inte Tessie men jag vet att Tesdie sätter nykapaciteten till 95.9kWh.
(Bland annat efter diskussion om exakt det med mannen bakom Tessie.

Det är ju mkt man heller inte vet riktigt, hur exakt är egentligen den kapacitets-siffran man får ut från Tessie?

Den siffra Tessie får fram är oftast rätt bra mot BMS egen estimat för kapaciteten.

Tessie räknar det värde som bilen rapporterar som påfylld energi. Bilen överdriver den påfyllda energin med bufferns storlek, så i model S-fallet 4kWh/kapaciteten.
(Det blir så pga att Tesla döljer bufferten från 100% till 0% på skärmen).

Det som kanske kan lura Tessie o visa för lågt är väl att det går att köra en Raven några % under 0.[/qoute]

Ja, eftersom Tessie sätta att räkna inrymmer hela batterikapacitetn från 0-100% på displayen så går det nog få Tessie att räkna fel där.

Tidigare trodde mannen bakom Tessie att det han räknade fram var ”usable capacity” men jag och några andra har fått lära upp och (be-)visa för honom hur det fungerar.

Kan också se så här. Min har range 158km just nu vid 28% batteri. 158/0.28=564,28. När den var ny stod det på 600.
564,28/600=94,04%. Dvs en degradering på 6%. Så kan man också räkna, men blir inte heller tillförlitligt.

Eftersom Teslor har en ”degraderingströskel” där bilen inte tappar displayed range innan batteriet tappat 2-4% beroende på modell så döljs lika mycket degradering, vilken måste läggas till den förlusten i range loss-beräkningen.
Dessutom måste man välja rätt sätt att visa räckvidden i en äldre S för att den beräkningen skall ha ngt värde.

Enda rätta är väl att ladda till 100% och sen köra den så långt tills den stannar. Sen ladda upp den till 100% igen. Läsa av förbrukad resp laddad energi. Men det vill man ju inte göra då det sliter.

Det sliter inte så farligt att göra det en gång, men det kan ju vara bökigt att bli ståendes å lösa det.

Man kan köra en lpbgre körning utan stt köra slut, tex anvöbda 60-90% och ta levererad energi och dividera med förändringen i SOC. (Man behöver använda sann SOC vilken skiljer sig från den displayade).

[Legato]

Vad visade din plaid i Tessie när den var helt ny?

Jag har inte Tessie men jag vet att Tesdie sätter nykapaciteten till 95.9kWh.
(Bland annat efter diskussion om exakt det med mannen bakom Tessie.

Det är ju mkt man heller inte vet riktigt, hur exakt är egentligen den kapacitets-siffran man får ut från Tessie?

Den siffra Tessie får fram är oftast rätt bra mot BMS egen estimat för kapaciteten.

Tessie räknar det värde som bilen rapporterar som påfylld energi. Bilen överdriver den påfyllda energin med bufferns storlek, så i model S-fallet 4kWh/kapaciteten.
(Det blir så pga att Tesla döljer bufferten från 100% till 0% på skärmen).

Det som kanske kan lura Tessie o visa för lågt är väl att det går att köra en Raven några % under 0.[/qoute]

Ja, eftersom Tessie sätta att räkna inrymmer hela batterikapacitetn från 0-100% på displayen så går det nog få Tessie att räkna fel där.

Tidigare trodde mannen bakom Tessie att det han räknade fram var ”usable capacity” men jag och några andra har fått lära upp och (be-)visa för honom hur det fungerar.

Kan också se så här. Min har range 158km just nu vid 28% batteri. 158/0.28=564,28. När den var ny stod det på 600.
564,28/600=94,04%. Dvs en degradering på 6%. Så kan man också räkna, men blir inte heller tillförlitligt.

Eftersom Teslor har en ”degraderingströskel” där bilen inte tappar displayed range innan batteriet tappat 2-4% beroende på modell så döljs lika mycket degradering, vilken måste läggas till den förlusten i range loss-beräkningen.
Dessutom måste man välja rätt sätt att visa räckvidden i en äldre S för att den beräkningen skall ha ngt värde.

Enda rätta är väl att ladda till 100% och sen köra den så långt tills den stannar. Sen ladda upp den till 100% igen. Läsa av förbrukad resp laddad energi. Men det vill man ju inte göra då det sliter.

Det sliter inte så farligt att göra det en gång, men det kan ju vara bökigt att bli ståendes å lösa det.

Man kan köra en lpbgre körning utan stt köra slut, tex anvöbda 60-90% och ta levererad energi och dividera med förändringen i SOC. (Man behöver använda sann SOC vilken skiljer sig från den displayade).

Väldigt märkligt om den sätter 95,9 kWh på Plaid S. För min Plaid X står det nämligen 96,2 kWh.

[AAKEE]

Väldigt märkligt om den sätter 95,9 kWh på Plaid S. För min Plaid X står det nämligen 96,2 kWh.

Jag ids inte leta reda på just den bilden, vet inte om jag hittar den ens men det är vad den visade (jag har inte Tessie).

Det väldigt märkliga är nog inte att den sätter S Plaid till 95.7 eller 95.9 vs X Plaid 96.2 eller 96.3 (bägge verkar förekomma).

Det märkliga är att en S och X Plaid levererar ungefär 100kWh ut ur batteriet på EPA-testet.
Bilden nedan är highway charge depleting där man kör ut batteriet till bilen stannar. (X LR palladium, hittade inte bild på X Plaid, men det är samma batteri)

Motsvarande värde för S Plaid är 99.3 och 99.4kWh. Det finns två tester då man certifierat med både 19” och 21”.

Alla S/X Plaid har 99.4kWh som ”full pack when new” hårdkodat i batteriet.

Ditt batteris utsprungskspacitet är inte 96.2 kWh, det vet vi helt säkert. Det är en felberäkning av Tessie.

Tessie räknar fram batterikapaciteten genom att ta OTA-värdet för påfylld energi (samma som vi ser i Tesla-appen).
Problemet med det värdet är att det är till del begränsat av BMS uppskattning av batterikapaciteten.

OTA-värdet för påfylld energi är överdrivet med 4.7% om man jämför mot nominal remaining i BMS. Bilen rapporterar hela batteriets kapacitet som laddad från 0-100% på displayen, vilket inte är sant då buffern på 4.5% ligger under 0% displayat. 1/0.955 = 4.7% överdrift men om man räknar på det värdet som Tessie gör får man fram hela batterikapaciteten (som BMS tror att det är).

Jag har ju bara haft 1 Plaid men min bil började på 95.7 kWh Nominal Full Pack dagen efter leverans. Det är mycket troligt att BMS:erna är off vid leverans (helt enkelt inte har räknat in sig) och eftersom Tessie räknar fram ursprungskapaciteten på det sätt de gör så blir den sannolikt påverkad av BMS.

Jag räknade förövrigt fram kapaciteten när min BMS trodde 95.7-96 kWh genom att ta SOC exakt efter att bilen sovit lite, sedan gjorde jag en 25-milskörning, sedan lät jag bilen sova en liten stund och tog exakt SOC.
Det blev 98-98.3kWh, gjorde två sådana test.
Det tog cirka en månad efter leverans tills bilen mycket riktigt nådde 98.3-98.4kWh Nominal full pack.

Man måste räkna om SOC till sann SOC, men när man gjort det blir
[levererad energi / delta SOC = batterikapaciteten].

Snubben bakom Tessie har diskuterat en del här, specifikt X Plaid som han har själv. Man
Får läsa ett antal i lägg fram för att få med våra svar:

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads ... st-8054256

Här diskussion i vendors thread där James@tessie tror att MSLR som har samma batteri som Plaid har ett 96kWh batteri.

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads ... st-8054594
James är helt enkelt ute och cyklar i flera avseenden och vi är några som fått hjälpa honom genom att leda i bevis att han har fel. Som ett exempel trodde han tidigare att den kapacitet Tessie räknade fram var ”usable” dvs netto/exklusive buffer. Efter att vi visat hur det fungerar har han ändrat appen till att inte använda begreppet ”usable”.
Det verkar ibland som han är lite undvikande mot att vilka ändra sitt sätt att hantera degradering då Tessie i princip alltid visar lägre degradering än verkligheten, vilket get nöjda kunder = fler kunder.

[Legato]

"Det väldigt märkliga är nog inte att den sätter S Plaid till 95.7 eller 95.9 vs X Plaid 96.2 eller 96.3 (bägge verkar förekomma)."

Jag trodde siffrorna var konstanter baserat på bilmodell som Tessie använder och inte ett värde baserat på mätning?

Jag trodde alla Palladium S & X hade samma batterityp och då är det ju konstigt om den redovisar olika värden?

Men ja, det är såklart också jättekonstigt att den redovisar ca 96 kWh om verkligheten är ca 100 kWh.

Stämmer det med 100 kWh så måste dock även kapacitetsberäkningen i Tessie vara felaktig. Jag har 94,6 kWh efter ca 1500 mil och det är högre än "fleet average".

Edit, förstår nu att du menar att båda siffrorna i Tessie är inkorrekta. Är dock förvånad att den "mäter" även kapacitet som ny, jag trodde problemet med angiven kapacitet i Model 3 var just att den inte mäter utan antar samma batteri oavsett årsmodell osv?

[AAKEE]

"Det väldigt märkliga är nog inte att den sätter S Plaid till 95.7 eller 95.9 vs X Plaid 96.2 eller 96.3 (bägge verkar förekomma)."
ntar samma batteri oavsett årsmodell osv?

Jag har haft ganska många diskussioner med mannen bakom Tessie, bland annat i trådarna jag länkade till.

Anledningen är att jag initialt inte köarade av att förstå röran som Tessie skapar.

Enklast för att komma vidare här, är att inse att mannen bakom Tessie inte har full koll och att han har vart fel ute i flera hänseenden.

Tessie räknar fram kapaciteten på grundval av den data bilen säger att den laddat bilen med.
(+ kWh på skärmen/ appen).
Det är ingen riktigt äkta påfyllnad av energi utan helt enkelt hur många km du fyllt på när du laddade, och den beräkningen bygger på batterikapaciteten uppskattad av BMS.

Laddar du från exakt 0 - 100% kommer bilen räkna det som att du fyllt på hela den estimerade kapaciteten. Är BMS off i estimerad kapacitet kommer värdet bli fel.
Dessutom inkluderar bilens +kWh även buffern, så om du har 4.5kWh buffer i ett 100kWh batteri så kommer bilen skriva +100kWh när du egentligen laddat 95.5kWh.

Ovanstående gäller även om batteriet bara har 95 kWh total kapacitet men BMS är off. Eller att batteriet faktiskt har 105 kWh kapacitet.


Tessies ”ursprungskapacitet” loggas vid första laddningen och bilen använder Tessies egen statistik för det batteri som Tessie tror att bilen har.

Eftersom Tessies beräkning bygger på BMS estimerade batterikapacitet så kommer Tessie räkna fram samma värde som BMS tror.
Då det verkar som BMS inte alls har rätt värde (utan runt 96 kWh) på en ny S/X så kommer Tessies ursprungsvärde bli fel.

När det gäller den faktiska kapaciteten i S/X Palladium så vet vi att batterierna levererat följande:
S LR: 98.3
S Plaid: 99.3 + 99.4kWh.
X LR: 100kWh
X Plaid: de har angivit det i ett appendix vi inte kommer åt, men recharge energy är lite mer (cirka 0.1kWh) än för X LR. Jag har hittat det exakta värdet tidigare, men inte just nu.

EPA-testet, från deras egen sida, lite förenklat beskrivet:

Tesla har satt Värdet för nykapaciteten i BMS till 99.4 kWh i samtliga bilar.

Min MSP toppade såhär, cirka två månader efter leverans (BMS Värden, tsgna med SMT):

Det finns inget som helst tvivel om att batterierna levererar ~ 99.4 kWh, give or take 0.5kWh i testerna.

Tessie har fel, och ganska många blir lurade av att Tessie har fel.

Tessie kan inte se vilket batteri bilen har, utan gissar sig fram och väljer det batteri Tessie tror bilen har.
Så förutom att det ofta är felräknat så väljer Tessie ofta (oftast?) fel kapacitet för tex model 3 i Europa. Det har oftare stått 77.8 eller 78.8 kWh på model 3 P 2021-2022 som faktiskt hade ett 82.1 kWh batteri. Där ”tjänar” man 4% degradering på ett bräde.

Det förekommer dessutom många model 3 med alla möjliga utsprungsvärden på kapaciteten. Runt 71-75kWh förekommer och där svarar james@tessie att det är ägarna som själva ändrat värdet, men jag har frågat i forum och facebook och överlag är det många som säger sig inte ens veta att set gick ändra.

Ursprungsvärdet, som vi ser det här på forumet eller i facebookgrupper är nästan alltid fel oavsett Teslamodell (undantaget är väl model y).

Eftersom folk inte gärna vill ha hög degradering så slår ofta hålla för öronen och säga”Oaoaoa” samtidigt till.

Dina 94.6 stämmer antagligen då BMS hunnit räta till sig, och Tessie får grunden därifrån.

Runt 94-95 kWh är vanligt inom ett år på S/X palladium här i svala Norden.
I varmare områden är 91-93 kWh mer vsnligt efter 1 år / 1500 mil.

Min ligger på runt 97.5 kWh idag enligt BMS, 1500 mil och bilen byggd för ca 10 månader sen. (Men jag kör låg SOC och halverar calendar aging).

[AAKEE]

Efter lite grottande så är det väldigt sannolikt att degraderingströskeln är 96.2 kWh i S/X LR och Plaid.
James@tessie hade 11.000 mätningar som gav 96.2 kWh. Batteriet börjar inte där, men eftersom rangen inte visar mer även om kapaciteten är mer kommer Tessie inte kunna visa högre kapacitet än degraderingströskeln.

Det är alltså troligen därför som man inte ser batteriets riktiga kapacitet i Tessie innan kapaciteten går under den tröskeln.

James@Tessie hade kört batteritestet i servicemode och fått fram närapå 0% degradering, då batteriet låg precis under 96 kWh.
Tesla har gjort så att batteritestet i servicemode har degraderingströskeln som 0%, vilket innebär att man tedan tappat ~3% när man är på noll jämfört med det bilen levererade på EPA-testet.

Batteritestet drar ut batteriet väldigt väldigt långsamt vilket ger mindre värmeförluster i batteriet och mer energi levererat. Det ger alltså ett bättre resultat än den energin man skulle få ut om man körde enligt EPA-testet.

[Kaffekatten]

Men bara för att dubbelkolla med er som verkar ha koll. Läser jag detta kan jag tolka det som att det är snittmätningar på nya Teslor som är som min vad de visade när de var nya som den lägger in här. Varför skulle det annars stå average.

Men, det man kan sammanfatta är väl att Tessies mätningat oavsett är osäkra, både värdena man får som capacity men även original capacity.
Men det ger i alla fall en liten fingervisning.

[AAKEE]

Men bara för att dubbelkolla med er som verkar ha koll. Läser jag detta kan jag tolka det som att det är snittmätningar på nya Teslor som är som min vad de visade när de var nya som den lägger in här. Varför skulle det annars stå average.

Det är så att Tesla har byggt graderingen i range så att bilen inte tappar någon range på mätaren vid batteriet innan batteriet går under en viss nivå.

I fallet med din bil torde det vara 97.7 kWh.
Pga det sätt Tessie räknar kapacitet kan inte Tesdie se mer kapacitet än det.

Men precis som jag skrev innan har batteriet > 100kWh som nytt och Tesla fick ut 100.44kWh ur batteriet vid EPA-testet.

Så, för att inte lura dig själv eller ngn annan men en osant värde på degradering ska värdet i mätaren stå på 100kWh, inte mindre än det.

Som jämförelse: I fallet Plaid klarar bara Tessie att mäta 96.2kWh, så mina riktiga 97.5kWh nu och 98.4kWh som högst var ungefär den riktiga kapaciteten.
(Levererade 99.4 kWh på EPA-testet)

Men, det man kan sammanfatta är väl att Tessies mätningat oavsett är osäkra, både värdena man får som capacity men även original capacity.
Men det ger i alla fall en liten fingervisning.

Altuell kapacitet brukar stämma okey, så länge natteriet fått degraderas 2-3% så det kommer under tröskeln så Tesdie kan ”se” hela batteriet.

[AAKEE]

Mannen bakom Tessie har inte så bra koll på detaljer, men han lär sig väl så sakterliga när vi matar honom med info.

[Kaffekatten]

Det påverkar också av temperatur /årstid har jag förstått. Så man får väl då bättre degraderingssiffeor då.
Något som förbryllar är ”usable capacity” som skall vara 95. Men är väl 100%-0. Avräknat buffert.
https://ev-database.org/car/1194/Tesla- ... Long-Range

Då har alla, alla ssom kollar på detta fel när de jämför bilar
Då man normalt jämför vad som står på skärmen vid fulladdat mot ny. Ex 560 vs 600. Eller som min gamla bil 335 vs 370 (eller vad det var på S 75) just för att man då missar degraderingen innan den börjar röra på sig på några %.
Så skall man jämföra med alla andra som jämför så skall man låta Tessis siffror vara. Då jämförs de på lika villkor.

[AAKEE]

Det påverkar också av temperatur /årstid har jag förstått. Så man får väl då bättre degraderingssiffeor då.

Det påverkas inte av temperatur/ årstid.
Alla säger det i forumen men det är inte riktigt sant. (Folk säger att displayad range minskar på vintern, vilket det inte gör).

Tessie och någon annan, (stats?) har använt fel rangevärde över OTA så att det såg ut så.

Kollar man BMS egna värden med SMT eller tex stats (som fixat problemet, genom att ta rätt värde) så är det inte någon årstidvariation.

Något som förbryllar är ”usable capacity” som skall vara 95. Men är väl 100%-0. Avräknat buffert.
https://ev-database.org/car/1194/Tesla- ... Long-Range

Det är såna sidor som förbryllar, eftersom de inte vet vad de talar om. Nästan alla såna sidor har historiskt tex angett 75kWh för model 3 LR/P. På den tiden fanns inget 75kWh batteri, utan det var 77.8 kWh brutto. (74.3 netto).

Grejen med “usable” är att det mest förbryllar och får folk att tro fel.

För det första kan man köra på bufferten, dvs hela batteriet i en Tesla.
För det andra står begreppet ”usable capacity” med i EPA-testet med och då betyder det precis som ovan. Om man laddar fullt och kör tills bilen stannar har man usable capacity.

Med det, så ska vi räkna med buffern också om vi ska ha samma definitition.

Tessies nuvarande kapacitet visar hela kapaciteten.
Tidigare stod det ”Usable capacity” men efter att Tessie blev medvetna om vad de räknade ut så ändrades det till ”capacity”.

Din bil har 102.4kWh ”specad kapacitet” och 4kWh fast buffer. ”Usable” som inte har någon bäring på Tessie [eller nästan någonting] var alltså 98.4 kWh.

Då har alla, alla ssom kollar på detta fel när de jämför bilar
Då man normalt jämför vad som står på skärmen vid fulladdat mot ny. Ex 560 vs 600. Eller som min gamla bil 335 vs 370 (eller vad det var på S 75) just för att man då missar degraderingen innan den börjar röra på sig på några %.

Så är det. Nästan alla på facebook har grymt låg degradering. Dels för att Tessie luras, dels för att man gärna minns något lägre initial range, så att bilar som egentligen hade 499km ny-range kan folk tycka att de hade 480 eller 490km samt att degraderingströskeln döljer 2-3%.

Folk vill gärna ha låg degradering, hellre ljuga lite för sig själv…

[Kaffekatten]

Det är just nu stor rädsla för degraderade batterier o rädsla bland elbilsköpare nu. Men de förstår heller inte att det är en icke linjär funktion, degraderingen blir ju mindre o mindre per 1000 mil ju längre den gått.

Undrar hur exakt det egentligen är detta. Vad är felmargginalen i BMS mätningarna?
.1? 1?
Laddade i 75.78kWh idag enl Tessie.
Used står som 84.4
Easee (laddboxen) säger 83.6
Spännande att det är mindre.
Körde ingen värme i kupé ingen värme av batteri
Vet att vi har laddförluster.

[AAKEE]

Det är just nu stor rädsla för degraderade batterier o rädsla bland elbilsköpare nu. Men de förstår heller inte att det är en icke linjär funktion, degraderingen blir ju mindre o mindre per 1000 mil ju längre den gått.

Degraderingen är betydligt mer kopplad till tiden än milen, fast mil/tid brukar ju följas åt.

Calendar aging, som kommer sv tiden minskar med kvadratroten på tiden. Den degradering man når på ett år dubbleras efter totalt fyra år.
Det tar totalt 16 år att dubblera igen.

Efter 8 år går det långsamt.

Undrar hur exakt det egentligen är detta. Vad är felmargginalen i BMS mätningarna?
.1? 1?

BMS kan beräkna kapaciteten väldigt bra.
Dock kan BMS ibland vara på lite villovägar, men det brukar rätta till sig. Normalt är nog precisionen inom 1 kWh.

Laddade i 75.78kWh idag enl Tessie.
Used står som 84.4
Easee (laddboxen) säger 83.6
Spännande att det är mindre.
Körde ingen värme i kupé ingen värme av batteri
Vet att vi har laddförluster.

Laddar man min MSP eller min M3P jag hade innan i garaget så att ingen batterivärme behövs blir förlusten cirka 10% om jag kör 16A trefas (Tesla WC). Detta mätt mot energin i batteriet (nomimal remaining enligt BMS).

Man kan se förlusterna i EPA-testerna, eftersom man får levererad energi och sedan energin för att fylla batteriet fullt igen. Det är oftast 12-13%. Bilen står fulladdad över natten så batteriet balanseras såklart och det tar lite ström.

Tessie, Teslafi och appen samt bilens skärm överdriver laddad energi med bufferns storlek för model 3/Y och nya S(och X, såklart även om jag inte testat just den).
Verklig påfylld energi blir 0.955 x det bilen eller appen (eller tessie eller teslafi) rapporterar flr de bilarna.

Jag vet inte hur det fungerar i en S med fast buffer men sannolikt ungefär lika. Den verkliga påfyllda energin i batteriet (alltså det du kan få ut ur batteriet sen) är sannolikt mindre precis som med 3/Y och nya S/X.

[Kaffekatten]

Det är något i allt detta jag ändå inte riktigt får ihop. Sorry om jag är jobbig men har funderat och testat själv lite.

Tessie skall ju då enligt vad ni säger ovan vara så smart att räkna in så man får med bufferten i de siffror man får ut under capacity.
I mitt fall runt 90kWh. Sen säger Tessie att Capacity ny är ca 97.7, där en åsikt då är att det är lågt räknat.

I vissa fall verkar Tessie som i min förra bil ha värdet här som står angivet för MS 75 2017 som usable capacity till 72.6, satt till samma i Tessie o som på EV Database. Men usable på samma site EV Database anger 95 på min. Men det står 97,7 i appen. Förvirrande men vi släpper det. Det är inte min poäng i detta utan den kommer nedan.

Det som blir lite intressant är när jag använder inbyggda BMS och färddatorn. Den fina grafen.
Har gjort några tester här.
Idag exempelvis följande data: Snitt 212 wh/km, beräknad 345 km. Batteri %: 81.
((212*345)/1000)/0,81=90,29kWh batterikapacitet. Får liknande siffror de andra gångerna jag mäter.
Men färddatorn här är ju angivet 100-0% av tillgänglig kapacitet i batteriet utan bufferten. Den skall inte användaren se.

Jag tror Tessies siffror för Capacity är UTAN bufferten. Det hade då stämt och matchat siffrorna jag räknar ut själv från vad som står på skärmen.Därför skall man räkna av bufferten också när man sätter capacity, dvs original capacity.
Vad är bufferten i en Model S 2020 med Reg G batteriet som jag har, 5kWH?
Vad skall man räkna av från, lämpligen det där EPA testet där man fick ut 100,4kwh när man tömde batteriet helt.
Då blir ju original capacity minus buffert (om 5kwh) 95,4kwh som man skall ange i Tessie.

[AAKEE]

Tessie skall ju då enligt vad ni säger ovan vara så smart att räkna in så man får med bufferten i de siffror man får ut under capacity.
I mitt fall runt 90kWh. Sen säger Tessie att Capacity ny är ca 97.7, där en åsikt då är att det är lågt räknat.

Vi vet att bilen har levererat 100.44 kWh i EPA-testet. Då kqn inte batterikapaciteten rimligen vara mindre än så?

Man laddade bilen till 100%, den stod under natten sedan körde man tills den stannade och under resans gång mätte man upp hur mycket ström som kom ut ur bilen med externt monterad utrustning (godkända grejer för att mäta detta).

Det finns många Scan My Teslabilder på 97.8kWh, men det är inte de högsta värden
Man sett.

Här en X 100D, 2020

I vissa fall verkar Tessie som i min förra bil ha värdet här som står angivet för MS 75 2017 som usable capacity till 72.6, satt till samma i Tessie o som på EV Database. Men usable på samma site EV Database anger 95 på min. Men det står 97,7 i appen. Förvirrande men vi släpper det. Det är inte min poäng i detta utan den kommer nedan.

Släpp alla hemsidor. De vet i princip inte något om batterikapacitet, och svamlar ikapp med varandra. Vill du lura dig själv, läs på EV database.
För min tidigare model 3 P 2021 så skriver de 76 kwh usable kapacitet; men batteriet är bevisligen 82,1 kWh och man fick ut 80.7 resp 82.07kWh när det EPA-testades.
Ska man abvönda usable, så blir det 78.4.

Tessie är ute och cyklar, det är ju redan fastställt i tråden.
För model S 75 gäller 75 kWh total kapacitet och 72.6 ”netto” ( buffer 2.4kWh).
Du skulle kunna börja läsa denna tråd här:
https://teslamotorsclub.com/tmc/threads ... st-8052327

Det som blir lite intressant är när jag använder inbyggda BMS och färddatorn. Den fina grafen.
Har gjort några tester här.
Idag exempelvis följande data: Snitt 212 wh/km, beräknad 345 km. Batteri %: 81.
((212*345)/1000)/0,81=90,29kWh batterikapacitet. Får liknande siffror de andra gångerna jag mäter.
Men färddatorn här är ju angivet 100-0% av tillgänglig kapacitet i batteriet utan bufferten. Den skall inte användaren se.[/b]

När du räknar ut kapaciteten med energigrafen är det batteriets hela kapacitet du räknar fram. Bilens räckvidd är hela batterikapaciteten.
Att det är hela kapaciteten är ingen gissning. Det ÄR så.
Jag kan visa det genom att posta bilder på såna beräkningar och samtidiga BMS-data.

Den angivna EPA-räckvidden är tills bilen stannar, och det innefattar hela kapaciteten inklusive bufferten. När du har full laddning ser du hur lång du skulle komma enligt EPA, och det är så bilen räknar men när SOC minskar göms successivt bufferten så att när du har 4 eller 5kWh kvar står det 0% (beroende på vilken buffer bilen har, troligen 5 kWh fast).

quote=Kaffekatten post_id=781069 time=1708380615 user_id=20306]Jag tror Tessies siffror för Capacity är UTAN bufferten.

Jag vet att det är med bufferten.
Det här är samma sak varje gång i diskussionerna och efter långdragen diskussion slutar det med att man inser att jag har rätt. (Vilket man inte vill, då man måste inse att man har betydligt mer degradering än man trodde. Myten om 10% efter 20.000 mil är just en myt.).
Den här svängen är dragen ~ 50ggr.

[AAKEE]

Om du kollar stickern på din raven så ser du att det står 100kWh:

På nyare teslor ser vi att full pack when new och stickern missmatchar lite, Tesla brukar inte ange riktigt hela kapaciteten på stickern.
77.8 kWh-batteriet är tex märkt 75 kWh.

[Legato]

Aake: En sak jag inte förstår... Du skriver att man i EPA-testerna lyckas använda hela batteriets kapacitet. Men det finns väl en "brick protection" i botten? Dvs en buffert som inte kan användas utan bara finns där för att skydda batteriet från att bli helt urladdat?

[AAKEE]

Aake: En sak jag inte förstår... Du skriver att man i EPA-testerna lyckas använda hela batteriets kapacitet.

Ja, det är så det görs för både EPA och WLTP.

Men det finns väl en "brick protection" i botten? Dvs en buffert som inte kan användas utan bara finns där för att skydda batteriet från att bli helt urladdat?

Ja, och nej.

Om vi börjar med en vanlig Panasonic NCA-cell, 18650 (S/X) eller 2170 (model 3/Y) som vi köper på stan så säger specifikationen att den får laddas till 4.20V och den får urladdas till 2.50V / cell.

www.imrbatteries.com/content/panasonic_ncr18650b-2.pdf

100% är alltså 4.20V per cell, right?

Definitionen på 0% är 2.5V, dvs där man ska sluta urladda cellen.

Man kan se på kurvan att spänningen droopar fort på slutet, så det är i princip ingen energi kvar i batteriet vid 0%, men cellen håller en spänning på 2.5V när vi slutar urladda. Cellspänningen kommer stiga lite när vi slutar urladda och batteriet får vila.

Om vi nu kikar på vår Tesla, tex data från min tidigare M3P så hittar man dessa gränser i BMS:

Max pack voltage 403V
Min pack voltage 241V

Batteriet har 96 celler i serie.
403/96= 4.198V (egentligen är 403V avrundat från 403.2, då blir det 4.20V/cell).

241/96= 2.51V/cell.

Det är alltså ingen annan ”brick protection” än minsta tillåtna spänning vid urladdning, och då är batteriet i stort sett tomt.

Model S Plaid-batteriet har 99.4kWh full pack when new, man fick ut 99.4 i testet med 19”-hjul och 99.3 med 21”. För X LR fick man ut 99.976kWh, alltså mer än mätkkapaciteten.

Exakt hur mycket man får ut beror på hur bra matchat packet är, när det blir obalans under urladdningen så kommer ju de cellgrupper som har lägst cellspänning att nå 2.5V (eller 2.51V) först och då stannar bilen.

[Kaffekatten]

"Den angivna EPA-räckvidden är tills bilen stannar, och det innefattar hela kapaciteten inklusive bufferten. När du har full laddning ser du hur lång du skulle komma enligt EPA, och det är så bilen räknar men när SOC minskar göms successivt bufferten så att när du har 4 eller 5kWh kvar står det 0% (beroende på vilken buffer bilen har, troligen 5 kWh fast)."

Det är intressant detta. Verkligen en snårskog
Det innebär att för att få korrekta siffror på detta skall man göra detta testet nära 100% så hela bufferten i så fall räknas med.

Jag har Rev G. Där står inte kwh.

[AAKEE]

"Den angivna EPA-räckvidden är tills bilen stannar, och det innefattar hela kapaciteten inklusive bufferten. När du har full laddning ser du hur lång du skulle komma enligt EPA, och det är så bilen räknar men när SOC minskar göms successivt bufferten så att när du har 4 eller 5kWh kvar står det 0% (beroende på vilken buffer bilen har, troligen 5 kWh fast)."

Det är intressant detta. Verkligen en snårskog
Det innebär att för att få korrekta siffror på detta skall man göra detta testet nära 100% så hela bufferten i så fall räknas med.

Jag har Rev G. Där står inte kwh.
IMG_5966.jpeg

Jag vet inte vilket test du avser men om man använder energigrafen så speglar den hela tiden hela batterikapaciteten (inkl. buffer).

Egentligen är det väldigt enkelt och inte snårigt. Det som kan göra det snårigt är internetsidor med felaktig data och att folk tänker för mycket på usable capacity och därmed blandar ihop det.

Jag föreslår att man släpper buffern och "usable" när man tänker batterikapacitet. Hela kapaciteten kan inte missförstås, och hela kapaciteten är det Tessie visar, det energigrafen visar och faktiskt det bilen visar i räckvidd när den är laddad till 100%.

När man räknar på energigrafen vill man ha hög SOC för att minska avrundningsfelet, vid previs 100% blir det inget avrurningsfel. Det är enda anledningen till att det är bättre att göra det med hög SOC. Bilen räknar hur som hela kapaciteten.

Här en bild på energigrafen på den M3P jag hade innan:

262x291/0.95 = 80.3kWh
SOC är avrundat men från nedre bilden kommer exakt SOC och då blir kapaciteten 80.4kWh

Samtidigt säger BMS såhär:

Skillnaden just här beror på avrundning av SOC och att degraderingströskeln är ungefär 80.5kWh, så energigrafen kommer inte kunna ge ett resultat högre än det. Har batteriet mer kapacitet än ca 80.5kWh kommer inte den visade räckvidden att öka.

Som du kan se är batteriets totala kapacitet 80.6kWh och energigrafen visar 80.3 - 80.4kWh så vi har en ganska god överrensstämmelse.

[AAKEE]

Här är ett par bilder från inom samma dygn, bägge visar 79.9kWh total kapacitet:

[AAKEE]

Det är något i allt detta jag ändå inte riktigt får ihop. Sorry om jag är jobbig men har funderat och testat själv lite.

Var bor du?

(tänkte på att möjligen ngn kan stötta med att läsa ut data med Scan my Tesla.)