Verkningsgrad på regen?

[elulf]

Är det nån som vet hur effektiv regen egentligen är, hur stor andel av den nedbromsade rörelseenergin hamnar i slutändan i batteriet? När jag googlar runt lite så hittar jag olika bud, allt mellan 10% och 90%.

[Zoidberg]

Historiskt sett när jag kört Opel Ampera med 10kwh så har "förbrukning" ibland landat på 10,8 kwh.
Så med andra ord har jag kunnat regenerera runt 8% av den energi som gått åt.

90% låter helt orimligt.

[elulf]

Historiskt sett när jag kört Opel Ampera med 10kwh så har "förbrukning" ibland landat på 10,8 kwh.
Så med andra ord har jag kunnat regenerera runt 8% av den energi som gått åt.

90% låter helt orimligt.

Nja, av de 10,8 kWh du har förbrukat så har väl det allra mesta förlorats i luftmotstånd och rullfriktion och inte varit tillgängligt för regen överhuvudtaget.

[Zoidberg]

Ja precis. Jag räknade totalen på hela förbrukningen under resan. Men en hel del går åt att bara motarbeta friktion och luftmotstånd, precis som du säger.

Men då förstår jag din fråga bättre. Om man regenererar morsvarande 10kwh, hur mycket av detta landar som lagrad energi i batteriet?

Svårt att säga. Skulle fortfarande gissa på runt 10%.
Mer, ju fler battericeller man har.
Men det är bara en gissning.

[Leo]

Den e-up jag körde så låg den genomsnittliga regenereringen på mellan 10-15% ungefär vid "ekonomisk försiktig körning" Dvs låg elmotorns förbrukning på ca 1,5 kWh/mil så låg genereringen typiskt på 0,15-0,2 kWh/mil. (Man kunde få fram all statistik på elmotorn/övriga förbrukare/regenereing på den. Körde man lite "hårdare/ryckigare" så låg regenereringrn uppemot 0,25 kWh/mil utan att elmotorns förbrukning ökade så jättemycket.

Själva "verkningsgraden" vet jag inget mer om men skulle gissa att den är ganska hög trots allt" då det är elmotorn som jobbar som generator och sen elektroniken som omvandlar det till energi som lagras i batteriet. Så säkert 80-90% sen tappar du ju verkningsgrad igen innan energin återvkommit från batteriet och omvandlas till rörelse på bilen. Där verkningsgraden antagligen är något liknande igen 80-90%.

Så säga att du regenereringsbromsar i "onödan" och sen accar upp till samma hastighet igen då kanske du får en total verkningsgrad i bästa fall på 0,9x0,9=0,81 eller i sämsta fall 0,8x0,8=0,64 med mina antaganden.

Min känsla/erfarenhet är i alla fall att det är ganska effektivt system. Dvs man tappar inte så mycket räckvidd även om man kör hetsigt och gasar/bromsar (men inte mer än den klarar av att regenerera) jämfört med att köra försiktigt och mjukt med minimala inbromsningar dvs inte ens via regenerering.

[elulf]

Jag läste ett test som gjordes på en annan elbil, vilken det var framgick inte riktigt men artikeln var för gammal för att det skulle vara model S. De accelererade upp till 50km/h och slog omedelbart över till regen ner till noll och mätte upp hur mycket energi som lämnade batteriet och hur mycket som sedan kom tillbaka. De kom fram till att 55% av energin återvanns men då skedde ju förluster både vid acceleration och bromsning.

[Bjorn]

Jag läste ett test som gjordes på en annan elbil, vilken det var framgick inte riktigt men artikeln var för gammal för att det skulle vara model S. De accelererade upp till 50km/h och slog omedelbart över till regen ner till noll och mätte upp hur mycket energi som lämnade batteriet och hur mycket som sedan kom tillbaka. De kom fram till att 55% av energin återvanns men då skedde ju förluster både vid acceleration och bromsning.

Tog de någon hänsyn till förbrukningen för att de flyttade bilen den sträckan. Jag tänker att man borde jämföra med att accelerera så att man precis frirullar samma sträcka som man tillryggalägger genom att accelerera mer och sedan motorbromsa. Både vid låga hastigheter så att luftmotståndet inte inverkar så mycket. Sen är ju frågan hur man ska avläsa resultatet. Laddningsmätaren är nog lite för grov för en sån här övning. Ev kan effektloggningen Nicklas använde vara bättre än att läsa laddningsgrad.

För den riktigt hängivne skulle man kunna tänka sig 3 jämförande tester. Samma sträcka, samma riktning minst 3-4 mil. Samma laddningsgrad vid start
1 Accelerera till 50 och motorbromsa till så lite som den ger nån regen att tala om kanske 10 km/h, sedan upprepa det igen hela sträckan.
2 Accelerera till 50 och frirulla ner till 10 km/h. sedan upprepa det igen hela sträckan.
3 Hålla Jämn fart för ungefär samma tid kanske 30-40 km/h hela sträckan.
Där kan vi jämföra förbrukning. Ock dra några kloka eller förvirrade slutsater
Allt utan AC värme och annat som drar nån ström att tala om.
Det vore väl ett söndagsnöje!

Tyvärr är det drygt ett par månader tills jag får min.
Obs! ingen djupare ironi. Jag tycker faktiskt det skulle vara kul att se resultat, men vet inte om jag är nördig nog att göra testet.

[Bengt]

Tibor,

Har inte Tesla publicerat verkningsgraden på Tesla, jag har för mig att jag har sett det i någon artikel?

[TiborBlomhall]

Hmmm... inte vad jag minns iaf, tyvärr

[Bengt]

Hittade en Roadster-artikel som kan vsra intressant att läsa.


http://www.teslamotors.com/blog/magic-t ... ve-braking

[jtesla]

Det här är ju intressant.
"Safety: Negative torque applied to the rear wheels can cause a car to become unstable. Since regen braking is a source of negative torque, the Tesla Roadster uses the traction control system to limit regen if the rear wheels start to slip"

Det innebär att man bör kunna få mycket mer regen på D-modellerna. (Regen på motorn för framhjulen)

[apkungen]

När jag provkörde en Tesla i Täby för drygt ett år sedan så sa han 70%. Om man accelererar upp till 50 och sen bromsar med regen och subtrahetrar den energi som det går åt att bara rulla samma strecka i cirka 30km/h (medelhastigheten plus lite mer pga kvadraten i luftmotståndet) så har man fått tillbaka 70% av den energin som gick åt till accelerationen. Jag tror att rull o luftmotstånd i detta fell är försumbart.

En mer naturvetenskaplig tankegång är att tänka på vad det är för energi. Bensin omvandlas till värme och omvandlar en termisk motor energin till rörelse. Värme är lågvärdig energi och därför blir verkningsgraden på en bil låg, runt 20%. Rörelseenergi däremot är högvärdig (hög entropi). I t.ex. vattenkraftverk så utvinns elektricitet ut rörelseenergi och ett vattenkraftverk har ofta en verkningsgrad upp emot 90% men i en Tesla ska ju batterierna laddas ur och laddas upp igen (90% per styck?) vilket inte sker i ett vattenkraftverk och så kan man tänka sig att vid en stor vattenkraftanläggning så kan man optimera det mer och köpa dyrare grejer plus att friktion och sånt i själva mekanismen är mindre procentuellt vid en större anläggning.

Jag tror att 70% är en rimlig siffra.

[apkungen]

Hittade en Roadster-artikel som kan vsra intressant att läsa.


http://www.teslamotors.com/blog/magic-t ... ve-braking

Ja, den var riktigt bra

[mahulkp]

Det här är ju intressant.
"Safety: Negative torque applied to the rear wheels can cause a car to become unstable. Since regen braking is a source of negative torque, the Tesla Roadster uses the traction control system to limit regen if the rear wheels start to slip"

Det innebär att man bör kunna få mycket mer regen på D-modellerna. (Regen på motorn för framhjulen)

igår när jag släppte upp gaspedalen hastigt kände jag tydligt av regen på framhjulen ungefär som torque steer vid acceleration. Så visst används frontmotorn för regen.

[Bengt]

Ännu ett plus för D-modellen!