Hyundai tror inte på ellastbilar annat än för mycket korta sträckor.
För personbilar med räckvidden 400 och 700 kilometer, så har de ungefär samma kostnad. Men med längre räckvidd än 700km så är vätgasbilen billigare.
För lastbilar går gränsen redan vid 100km för att vätgaslastbilen ska vara billigare.
Efterfrågan på H2-lastbilar finns redan
I Europa kommer H2-lastbilsprojektet i Schweiz att starta en början. Under det kommande året kommer de första 50 enheterna av Hyundai H2 XCIENT, byggd i Korea, att distribueras i Schweiz och år 2025 kommer det att vara 1 600 lastbilar. För tillfället kommer emellertid H2-lastbilen, med sin 400 kilometer lång räckvidd, inte att finnas till salu - även om det redan finns ett allvarligt intresse för marknaden, som Hyundai-chefer rapporterar.
Huruvida och när andra BEV- och FCEV-kommersiella fordon kommer till Europa, kommenterade Hyundai inte. Den ökade användningen av bränsleceller i kommersiella fordon verkar dock sannolikt eftersom Hyundai ser i kommersiella fordon från mer än 100 kilometer tydliga kostnadsfördelar i väte jämfört med batteriet. Till skillnad från personbilar: Här finns det en relativt stor räckvidd mellan 400 och 700 kilometer räckvidd där Hyundai FCEV och BEV kostar ungefär samma utseende. Vid lägre intervall är batteriet billigare, vid högre bränslecell. "Vi tror att bränslecellen kan bli något som framtidens diesel, medan BEV kommer att ersätta bensinen," säger Kefelakis.
År 2025 vill Hyundai ta med 1 600 exemplar av en bränslecellbil på den schweiziska marknaden. De första 50 Hyundai H2 XCIENT kommer att levereras till Schweiz nästa år. Nu har de första detaljerna offentliggjorts.
Hyundai H2 XCIENT utvecklades i enlighet med europeiska riktlinjer för lastbilar. Det drivs av ett nytt 190 kW bränslecellsdrivsystem, som använder två 95 kW-stackar parallellt anslutna.
Sju högtrycksvätbehållare ger en lagringskapacitet på knappt 35 kg av den flyktiga gasen. För varje tankning bör en räckvidd på cirka 400 kilometer vara möjlig. För produktion av grönt väte, lagring och leverans till bensinstationer grundades Hydrospider i början av 2019 . Alpiq, H2 Energy och Linde är involverade i detta joint venture . Elektrolysanläggningen för produktion av grönt väte vid vattenkraftverket Alpiq i Gösgen kommer att tas i drift i slutet av 2019.
Syftet med joint ventures Hyundai Hydrogen Mobility (HHM) och Hydrospider är därför att inrätta ett första industriellt väteekosystem i Schweiz och andra europeiska länder med bensinstationsoperatörer samt logistik- och handelspartner. HHM, Hydrospider och medlemmarna i Förderverein H2 Mobility Schweiz arbetar för närvarande för att skapa infrastrukturen för mobilitetslösningar för bränslecelltruckar.
Dessutom vill HHM positionera sig i ett ytterligare steg på den europeiska marknaden för elektriska kommersiella fordon med bränslecellsteknologi. För närvarande är det fokus på att bygga lösningar och partnernätverk i Tyskland, Nederländerna, Österrike och Norge.
För personbilar med räckvidden 400 och 700 kilometer, så har de ungefär samma kostnad. Men med längre räckvidd än 700km så är vätgasbilen billigare.
Inköp eller totalkostnad ?
Lastbilar körs generellt sett väldigt långa sträckor årligen och då blir förstås besparingen drivmedelsmässigt stor. Och en vätgasbil kostar ungefär lika mycket som en dieselbil drivmedelsmässigt. Personligen tror jag inte alls på vätgaslastbilar, åtminstone inte den vanliga långtradaren som vi ser på våra svenska vägar som körs väldigt många mil årligen. Nischfall finns säkert.
Tesla Model 3 LR AWD, blå med vit inredning.
Zoe 22 kWh som andrabil - såld
Cybertruck AWD beställd
Model Y LR AWD beställd
Problemet med batterilastbilar är ju de enorma effekterna som krävs för snabbladdningen av dem. Tror knappast snabbladdning på uppåt 1 MW blir särskilt billigt jämfört med vätgas (och diesel).
Problemet med batterilastbilar är ju de enorma effekterna som krävs för snabbladdningen av dem. Tror knappast snabbladdning på uppåt 1 MW blir särskilt billigt jämfört med vätgas (och diesel).
Det är bland annat därför tesla har skapat megapack.
För personbilar med räckvidden 400 och 700 kilometer, så har de ungefär samma kostnad. Men med längre räckvidd än 700km så är vätgasbilen billigare.
Inköp eller totalkostnad ?
Lastbilar körs generellt sett väldigt långa sträckor årligen och då blir förstås besparingen drivmedelsmässigt stor. Och en vätgasbil kostar ungefär lika mycket som en dieselbil drivmedelsmässigt. Personligen tror jag inte alls på vätgaslastbilar, åtminstone inte den vanliga långtradaren som vi ser på våra svenska vägar som körs väldigt många mil årligen. Nischfall finns säkert.
Problemet med batterilastbilar är ju de enorma effekterna som krävs för snabbladdningen av dem. Tror knappast snabbladdning på uppåt 1 MW blir särskilt billigt jämfört med vätgas (och diesel).
Varför skulle det blir dyrare än motsvarande kostnad för personbilar ?
Lastbilar går betydligt längre sträckor årligen jämfört med personbilar och kommer också laddas via snabbladdning i betydligt större utsträckning. Borde alltså bli betydligt billigare/kWh. Ingen exotisk teknologi behövs för 1 MW. Går enkelt att skala upp från de 350 kW som dagens personbilsladdare klarar. Fler pinnar i kontakten (CCS använder endast två), tjockare kabel så är vi där. Och måste man använda två kablar så går väl det också. Men rimligen höjer man istället spänningen.
Tesla Model 3 LR AWD, blå med vit inredning.
Zoe 22 kWh som andrabil - såld
Cybertruck AWD beställd
Model Y LR AWD beställd
Problemet med batterilastbilar är ju de enorma effekterna som krävs för snabbladdningen av dem. Tror knappast snabbladdning på uppåt 1 MW blir särskilt billigt jämfört med vätgas (och diesel).
Varför skulle det blir dyrare än motsvarande kostnad för personbilar ?
Lastbilar går betydligt längre sträckor årligen jämfört med personbilar och kommer också laddas via snabbladdning i betydligt större utsträckning. Borde alltså bli betydligt billigare/kWh. Ingen exotisk teknologi behövs för 1 MW. Går enkelt att skala upp från de 350 kW som dagens personbilsladdare klarar. Fler pinnar i kontakten (CCS använder endast två), tjockare kabel så är vi där. Och måste man använda två kablar så går väl det också. Men rimligen höjer man istället spänningen.
EDIT:
Men visst, det kanske är vätgasplugin fordon som gäller, de första 30 milen går på el, sen blir det vätgas.
Renault tror ju på den lösningen.
Såväl Master som Kangoo ZE är redan helt batteridrivna men får med hjälp av bränsleceller som räckviddsförlängare rejält ökad aktionsradie. Master ZE går från 120 till 350 kilometer och Kangoo ZE från 220 till 370 kilometer. Båda vätgasvarianternas räckviddsangivelser inväntar WLTP-certifieringar, det vill säga provning enligt den nya körcykeln.
Problemet med batterilastbilar är ju de enorma effekterna som krävs för snabbladdningen av dem. Tror knappast snabbladdning på uppåt 1 MW blir särskilt billigt jämfört med vätgas (och diesel).
Varför skulle det blir dyrare än motsvarande kostnad för personbilar ?
Lastbilar går betydligt längre sträckor årligen jämfört med personbilar och kommer också laddas via snabbladdning i betydligt större utsträckning. Borde alltså bli betydligt billigare/kWh. Ingen exotisk teknologi behövs för 1 MW. Går enkelt att skala upp från de 350 kW som dagens personbilsladdare klarar. Fler pinnar i kontakten (CCS använder endast två), tjockare kabel så är vi där. Och måste man använda två kablar så går väl det också. Men rimligen höjer man istället spänningen.
Om en diesellastbil förbrukar ca 5 ggr mer diesel än en personbil så kommer en elektrisk lastbil att förbruka ännu mer i jämförelse med en elektrisk personbil. En dieselmotor får tydligen högre verkningsgrad om lasten ökar. Kan inga detaljer men det är väl därför som en dieselbil kan gå hyfsat snålt med släp kontra en elbil t ex.
Det krävs väl högre nätavgift och/eller en massa batterier för att klara av 1MW-laddning? Antar att det kostar lite. Svårt att bedöma hur det slår på priset dock.
Men framförallt behöver det nätet vara heltäckande och byggt på ett annat sätt. Lastbilar måste få plats. Kräver stora ytor. Vilket antagligen leder till högre kostnader för marken.
Att vätgas är effektiv som räckviddsförlängare är ju bara bullshit. Det enda som vätgas är bra på är att tanka upp energi snabbt ifall man har en vätgasstation längs vägen man kör som fungerar och har rätt tryck på vätgasen. Vätgas vinner varken vikt, pris eller volym i personbil. Den vinner på vikt och pris på större installationer men förlorar på volym.
They who can give up essential liberty to obtain a little temporary safety, deserve neither liberty nor safety.
Verkningsgrad för personbil brukar vara typ 30-40%
Bästa dieselgeneratorn som kan snurra på konstant varvtal ligger på ca 60%.
Skillnaden i effektivitet borde alltså ligga mellan 50 och 100%.
Om lastbilar drar 5ggr mer än en personbil och är dubbelt så effektiv så motsvarar det då 10 personbilar eller?
Borde i så fall hamna på 20kwh/mil
Om en vätgaslastbil vill kunna ha en räckvidd på 100 mil utan tankning och drar 6 gånger en vätgaspersonbil så går det åt 60 kg vätgas (1kg vätgas per 10 mil i personbil). Vid 700 bar kommer detta ta ca 2400 liter i inre volym på gastankarna. Yttre volym tar lite mer plats och det är cylindrar som måste stuvas undan. Nu vet jag inte hur stor en tank på en lastbil är idag men jag misstänker att den är bra mycket mindre än +2500 liter.
They who can give up essential liberty to obtain a little temporary safety, deserve neither liberty nor safety.
Verkningsgrad för personbil brukar vara typ 30-40%
Bästa dieselgeneratorn som kan snurra på konstant varvtal ligger på ca 60%.
Skillnaden i effektivitet borde alltså ligga mellan 50 och 100%.
Om lastbilar drar 5ggr mer än en personbil och är dubbelt så effektiv så motsvarar det då 10 personbilar eller?
Borde i så fall hamna på 20kwh/mil
Så om en lastbil drar t ex 3,5 liter/mil och dieseln kostar 16:-/liter så är bränslekostnaden 56:-/mil.
(56:-/mil)/(20kWh/mil) = 2,8:-/kWh. Mer får inte elen kosta.
Om en vätgaslastbil vill kunna ha en räckvidd på 100 mil utan tankning och drar 6 gånger en vätgaspersonbil så går det åt 60 kg vätgas (1kg vätgas per 10 mil i personbil). Vid 700 bar kommer detta ta ca 2400 liter i inre volym på gastankarna. Yttre volym tar lite mer plats och det är cylindrar som måste stuvas undan. Nu vet jag inte hur stor en tank på en lastbil är idag men jag misstänker att den är bra mycket mindre än +2500 liter.
Tankarna brukar väl vara 400L stora. Sen har väl en del 2st.
Om en vätgaslastbil vill kunna ha en räckvidd på 100 mil utan tankning och drar 6 gånger en vätgaspersonbil så går det åt 60 kg vätgas (1kg vätgas per 10 mil i personbil). Vid 700 bar kommer detta ta ca 2400 liter i inre volym på gastankarna. Yttre volym tar lite mer plats och det är cylindrar som måste stuvas undan. Nu vet jag inte hur stor en tank på en lastbil är idag men jag misstänker att den är bra mycket mindre än +2500 liter.
Tankarna brukar Serien16
"BRÄNSLETANKAR Aluminium- eller ståltankar i volymer från 150 till 900 liter med olika tvärsnittsyta. Den maximala teoretiska bränslevolymen är 1 480 liter för en 4×2-dragbil." https://www.volvotrucks.se/content/dam/ ... ner_SE.pdf
Verkningsgrad för personbil brukar vara typ 30-40%
Bästa dieselgeneratorn som kan snurra på konstant varvtal ligger på ca 60%.
Skillnaden i effektivitet borde alltså ligga mellan 50 och 100%.
Nej. Maximal verkningsgrad för motorn i en personbil är 30 - 40 % men verkningsgrad vid låg last - säg 80 km/h utan släp - är under 10%.
Det är därför bilar får högre förbrukning i stadstrafik än på landsväg, medan det är tvärtom för elbilar. Ändringen i verkningsgrad maskerar det ökade luftmotståndet när man kör bensinbil. När föraren sedan kör elbil avslöjas sanningen: att köra en sträcka i 140 km/h kräver mycket mer energi än att köra den i 110 km/h.
Lastbilarna är lite annorlunda: de körs med jämnare belastning och mycket närmare den maximala verkningsgraden på drygt 45%. Därför blir batterierna jättestora jämfört med personbilar.
Om en diesellastbil förbrukar ca 5 ggr mer diesel än en personbil så kommer en elektrisk lastbil att förbruka ännu mer i jämförelse med en elektrisk personbil. En dieselmotor får tydligen högre verkningsgrad om lasten ökar. Kan inga detaljer men det är väl därför som en dieselbil kan gå hyfsat snålt med släp kontra en elbil t ex.
En dieselmotor får inte (marginellt) högre verkningsgrad om lasten ökar. Däremot tappar den inte verkningsgrad i lika hög grad som en bensinmotor när lasten minskar. Detta beror på att den inte lider av pumpförluster i den grad som en bensinmotor gör. Läs ex https://www.fs.isy.liu.se/Edu/Courses/T ... oh12_8.pdf
Därför påverkas inte en dieselmotors förbrukning i lika stor grad av stadskörning. Det är också anledningen till att vitsen med att göra en dieselhybrid är väldigt liten.
Det krävs väl högre nätavgift och/eller en massa batterier för att klara av 1MW-laddning? Antar att det kostar lite. Svårt att bedöma hur det slår på priset dock.
Men framförallt behöver det nätet vara heltäckande och byggt på ett annat sätt. Lastbilar måste få plats. Kräver stora ytor. Vilket antagligen leder till högre kostnader för marken.
Visst kräver det högre nätavgift men laddarna används också betydligt mer. Man kommer inte att ladda lastbilarna hemma i lika stor grad som personbilar och fordonen körs konstant under dagen. Det kan gå månader mellan gångerna jag snabbladdar medan lastbilar kommer att laddas dagligen. Därför tror jag som jag nämnde att de kWh man säljer på snabbladdarna kommer att kosta betydligt mindre för lastbilar jämfört med personbilar.
När det gäller täckningsgrad så kommer lastbilarna ha 100 mils räckvidd. Det kommer alltså att krävas betydligt färre stationer än vad personbilar kräver. Dessutom kommer väldigt få om några ligga i tätbebyggda områden. Så gissningsvis kommer markkostnaderna vara relativt låga.
Tesla Model 3 LR AWD, blå med vit inredning.
Zoe 22 kWh som andrabil - såld
Cybertruck AWD beställd
Model Y LR AWD beställd
Lastbilarna är lite annorlunda: de körs med jämnare belastning och mycket närmare den maximala verkningsgraden på drygt 45%. Därför blir batterierna jättestora jämfört med personbilar.
Lastbilar körs dock i genomsnitt 15 000 mil/år jämfört med en personbils 1400 mil. Så även om den totala verkningsgraden skulle vara låt säga 35% för diesel vs 70% för el så är vinsten drivmedelsmässigt enormt mycket högre. Det lönar sig alltså betydligt snabbare med eldrift för lastbilar jämfört med personbilar. Detsamma gäller stadsbussar där man ligger på ca 6000 mil/år, där kan man å andra sidan då ha betydligt mindre batterier än på en lastbil.
Tesla Model 3 LR AWD, blå med vit inredning.
Zoe 22 kWh som andrabil - såld
Cybertruck AWD beställd
Model Y LR AWD beställd
Lastbilar körs dock i genomsnitt 15 000 mil/år jämfört med en personbils 1400 mil. Så även om den totala verkningsgraden skulle vara låt säga 35% för diesel vs 70% för el så är vinsten drivmedelsmässigt enormt mycket högre. Det lönar sig alltså betydligt snabbare med eldrift för lastbilar jämfört med personbilar. Detsamma gäller stadsbussar där man ligger på ca 6000 mil/år, där kan man å andra sidan då ha betydligt mindre batterier än på en lastbil.
Ja och nej. Stadsbussar ska enligt mig vara eldrivna även om det är dyrare eftersom det förbättrar människors hälsa. När det gäller lastbilar bör man fundera var 1 kWh batterier ger störst besparing i bränsle: Är det i en lastbil eller i en personbil? Eftersom lastbilen har högre verkningsgrad ersätter 1 kWh batteri under sin livstid mindre diesel än det hade gjort i personbilen.
Många lastbilar laddas väl idag med hemmaladdning, alltså de laddas under natten när de står stilla. Så tror jag att det kommer vara för distributionsbilarna som går lokal under vissa tider på dygnet.
Linjebilar borde ju främst ladda i depåerna. Jag tänker att har vi en depå i Jönköping och en i Göteborg/Stockholm så räcker det med megaladdare på dessa tre ställen.
Jobbigast blir det nog för bilar som kör på beställning eller liknande. De går till olika ställen varje gångväg de vet inte riktigt vart förrän de fått ordern. Här begränsas körningen av förarens rast tider. Men det är möjligt att tex Tesla Semi är så lönsam jämfört med diesel att de är värt att betala lön till föraren för den extra tid som det tar att ladda. De hyrbilarna kommer ju också kräva ett MegaChargernätverk.
Just ekonomin måste ju vara ett av de stora problemen med vätgas för lastbilar? Jag vet från bussar att räckvidden för gasbusar blir kortare och att det tar mycket längre tid att tanka än för diesel, borde vara samma nackdel för vätgas. Det bidrar ju inte heller till ekonomin direkt om chauffören ska vänta på tankningen som dessutom är dyr. Hyundai har alltså fel?
Om en vätgaslastbil vill kunna ha en räckvidd på 100 mil utan tankning och drar 6 gånger en vätgaspersonbil så går det åt 60 kg vätgas (1kg vätgas per 10 mil i personbil). Vid 700 bar kommer detta ta ca 2400 liter i inre volym på gastankarna. Yttre volym tar lite mer plats och det är cylindrar som måste stuvas undan. Nu vet jag inte hur stor en tank på en lastbil är idag men jag misstänker att den är bra mycket mindre än +2500 liter.
Tankarna brukar väl vara 400L stora. Sen har väl en del 2st.
Är de på totalt 800-900 liter så kan väl en diesellastbil ta sig ca 200 mil. Det motsvarar mer än 5000 liters volym för vätgas.
They who can give up essential liberty to obtain a little temporary safety, deserve neither liberty nor safety.
Visst kräver det högre nätavgift men laddarna används också betydligt mer. Man kommer inte att ladda lastbilarna hemma i lika stor grad som personbilar och fordonen körs konstant under dagen. Det kan gå månader mellan gångerna jag snabbladdar medan lastbilar kommer att laddas dagligen. Därför tror jag som jag nämnde att de kWh man säljer på snabbladdarna kommer att kosta betydligt mindre för lastbilar jämfört med personbilar.
När det gäller täckningsgrad så kommer lastbilarna ha 100 mils räckvidd. Det kommer alltså att krävas betydligt färre stationer än vad personbilar kräver. Dessutom kommer väldigt få om några ligga i tätbebyggda områden. Så gissningsvis kommer markkostnaderna vara relativt låga.
100 mil ggr 20 kWh = 2000 kWh. Dvs 20 st batteripack a 100 kWh. Ja varför inte? 20 ggr 5-600kg = 10-12 ton batterier? Det kanske inte är ett problem? Verkar som ett lastbilsekipage väger runt 18 ton olastat idag och får lasta 64 ton. Vilket begränsar t ex timmerbilar o dyl. Men de flesta laster begränsas väl inte av vikt utan av volym?
Men det handlar också om ~2 timmars laddtid från 5% till 80% SOC även vid max laddhastighet på 1 MW. (om man tänker sig ungefär samma kurva som dagens Tesla-batterier)
Men det kanske inte är ett så stort problem? Man kan ju köra ett helt skift på en laddning.
