http://bloggar.expressen.se/berggren/20 ... pparna-pa/
Jag hoppas verkligen att ni orkar läsa - jag la mycket tid på att formulera detta...
- Kvaliteten.
Jan-Erik beklagar sig över kvaliteten på Teslas bilar. Att Tesla haft, och fortfarande till viss del har kvalitetsbrister är ingen hemlighet. Det är svårt för en nystartad bilfirma att konkurrera med företag som under hundra år utvecklat metoder och system för att bygga bilar med så låg toleransnivå som möjligt, och hög upplevd kvalitet hos slutkonsument är en av de variabler som kommer med erfarenhet – en erfarenhet som alla Teslaspekulanter vet att Tesla saknar. När jag tittar ut genom backspegeln på min egen Model S, ser jag att kromlisten som går längs bilens fönster gör ett litet hopp där framdörren möter bakdörren – några sådana tydliga brister har jag aldrig sett på någon av mina tidigare bilar, även de som varit förhållandevis billiga i inköp. Men om brist på perfekt matchade kromlister hade varit en dealbreaker vid bilköp hade ingen biltillverkare sålt några bilar förrän på 1990-talet, och huruvida den upplevda kvaliteten är god nog eller ej är ett beslut som varje potentiell bilköpare själv fattar och är en av de saker som vi inte behöver en biljournalist till när vi beslutar oss för vår framtida bil.
Jan-Erik skriver också om Teslas autopilot och påstår att flera andra tillverkare redan har detta. För att exemplifiera ett svagt argument, använder han den automatiska fickparkeringsfunktionen, som är det enda med autopilotsystemet som Tesla inte är först med. Sanningen är att ingen annan biltillverkare har ett autopilotsystem som i upp till 140 km/h själv manövrerar bilen, och genom ”crowd sourcing” delar med sig av sina upptäckter och lärdomar till alla andra autopilot-utrustade bilar, som i och med detta blir bättre och bättre. Redan börjar de första vittnesmålen från autopilot-utrustade bilar trilla in från USA, där användarna upplever att bilen förbättrat sitt beteende sedan funktionen släpptes för mindre än en vecka sedan. Sanningen är också att Tesla vågat släppa ett system som inte kräver att du har händerna på ratten, och som även fungerar på landsvägar och andra vägar där det finns linjer. Tesla är här långt före de konkurrerande filhållar-system för låga hastigheter som konkurrenter haft på marknaden en period. Att Jan-Erik tror att flera andra biltillverkare redan har denna självlärande höghastighetssjälvstyrning tyder på antingen på en svindlande brist på förståelse för vilken konsumentteknologi som idag finns på bilmarknaden, eller att han helt enkelt klagar på Teslas nya teknologi utan att alls ha satt sig in i hur den fungerar. Förhoppningsvis, för Expressens skull, det senare. - Priset.
Jan-Erik tycker inte bara att Model S har låg kvalitet, den är också för dyr i förhållande till vad man får. Men som tur är, är det ju inte Jan-Erik som bestämmer vad folk ska köpa, utan marknaden som bestämmer. Och i Sverige har Teslas försäljning gått så bra att det lilla nystartade bilmärket nu säljer mer än alla Porsches modeller. Tillsammans.
Jan-Erik tycker också att det är för dyrt att betala en miljon kronor för en bil som ”inte ens kan köras mellan Stockholm och Göteborg i vanlig motorvägsfart”. Utgångspunkten för argumentet är tydligt fossilbilen, som ju klarar detta på en full tank. Han tyckte uppenbarligen inte att det var svagt att Model S inte klarar Stockholm – Arvidsjaur på en laddning, en sträcka som ju inte heller en fossilbil skulle klarat på en tank.
Men vem är det som bestämt att sträckkörning mellan Göteborg och Stockholm är normen för vad en prisvärd bil ska klara? Enligt Google Maps är denna sträcka 47 mil lång, något som innebär att man behöver ett laddstopp om cirka 25 minuter längs vägen i en Tesla Model S. Samma karttjänst berättar för oss att det tar 5 timmar och 3 minuter att sträckköra mellan Stockholm och Göteborg. För den grupp bilförare som behöver kunna köra i fem timmar och tre minuter mellan Stockholm och Göteborg utan att stanna för att sträcka på benen, kan vi tydligt konstatera att Tesla Model S är ett dåligt bilval. För alla andra spelar det ingen roll, eftersom bilen laddas när man ändå har sin kaffepaus.
När Jan-Erik beklagar sig över att bilen är dyr för att inte kunna köra mellan Göteborg och Stockholm utan stopp, nämner han inte allt annat som man får i bilen men som ingen konkurrerande fossilbil kan erbjuda. Exempelvis att bilen är fulltankad varje morgon man vaknar. Är det inte exakt lika relevant att beklaga sig att en Mercedes S-klass är alldeles för dyr, med tanke på att man inte ens vaknar till full tank varje morgon?
Jan-Erik berättar vidare att det finns snabbladdare mellan Stockholm och Göteborg, men påstår att vi (han?) hittills har sett att många är trasiga eller blockerade. För oss som faktiskt har Teslabilar och laddar på Teslas laddare varje dag, är Jan-Eriks påstående häpnadsväckande. Faktum är att Teslas världsomspännande nätverk av så kallade ”Superladdare” är så driftsäkert och stabilt att världens samtliga Teslaägare vid samtliga långturer helt förlitar sig på att de fungerar, vilket de alltid också gör.
Just på grund av att olika elbolag och strödda kommuner erbjuder snabbladdare med skakig och osäker funktionalitet, varierande hastighet och mycket driftstörningar, har Tesla valt att bygga sitt eget supersnabba och superdriftsäkra nätverk av laddare. Om Jan-Erik beklagar sig över Teslas eget superladdarnätverk är han hopplöst dåligt påläst och sprider rena påhitt, om han beklagar sig över Fortums nät med snabbladdare när han pratar om en bil som inte använder dessa, pratar han om någonting som är ovidkommande. I så fall är det ju lika relevant att beklaga sig över att bensindrivna Mercedes S-klass har ännu större problem, i och med att det bara finns två vätgasmackar i hela landet. - Teknikskiftet.
Här nämner Jan-Erik att smartheten med Tesla är att det är en snygg elbil med relativt lång räckvidd, men att tekniken under skalet inte skiljer sig i någon stor grad från konkurrenterna. Han säger också att elbilar inte är något nytt.
I och med detta missar han den största innovationskraften hos Tesla, som ligger i det världsomspännande superladdarnätverket som gör att en elbil för första gången under bilismens historia plötsligt blir aktuell också för långkörningar. Detta har gjort att en elbil plötsligt kan vara aktuellt som biltyp för en mängd bilköpare som tidigare varit förpassade till att köpa en fossildriven bil och tanka svindyr bensin som bara till 23 % förbränns i det gjutgärnsblock som uppfanns på 1800-talet för att driva bilen framåt.
Det är i superladdarnätet den verkliga innovationen ligger hos Tesla, och detta är någonting som Jan-Erik helt och hållet missat. Det är sannolikt därför Jan-Erik inte tycker om Tesla - han tror att Teslas koncept bara handlar om en elektrisk bil med stort batteri, och har inte förstått att sprängkraften ligger i superladdarnätverket.
Jan-Erik har sedan i punktform beskrivit varför elbilen inte är ett alternativ ”än på ett tag”.
På förstaplats i denna underpunktlista hittar vi mycket riktigt snabbladdning, som enligt Jan-Erik inte finns i tillräckligt stor utsträckning, samt standard för sådan laddning som han också menar saknas.
I och med att Jan-Erik skriver om snabbladdning som ett existerande problem, är det helt tydligt att han inte känner till eller förstår Teslas superladdarnätverk, som ju erbjuder precis det som Jan-Erik efterfrågar. Jan-Eriks påstående kring standarder är inte sann, det finns tre världsomspännande standarder, ChaDeMo och CCS, samt Teslas egen proprietära standard som andra biltillverkare bjudits in att använda. Till skillnad från bilar med flytande energibärare, som ju är helt inkompatibla med varandra (du kan exempelvis inte tanka en bensinbil med diesel), kan man med hjälp av adapter konvertera mellan de olika standarderna, vilket gör att man som Teslaägare inte riskerar att bli strandsatt om man är förpassad till att ladda på en av de ChaDeMo-laddare som erbjuds av något kommunalt elbolag.
Punkt nummer två på underpunktlistan är räckvidd på 50 till 100 mil som också tydligen behövs. Det är oklart varför, eftersom Jan-Erik inte motiverar detta, då en elbil ju är fulladdad varje morgon och aldrig behöver åka och laddas, annat än vid långresor. Och vid långresor måste ju, som vi konstaterat tidigare, de allra flesta ändå stanna och sträcka på benen, och då spelar det ingen roll om batteriet bara klarar 35 eller 100 mil. Endast de som absolut behöver köra mer än 30-35 mil i ett sträck utan att stanna för att vila, måste ha ett större batteri än det 90kWh som idag erbjuds som Teslas största. Denna grupp torde vara förhållandevis liten.
Den sista punkten på Jan-Eriks lista är batteripaketets vikt som han menar är viktigt att få ned för att inte få för stora bilar. Här har Jan-Erik slutligen en poäng, då det idag inte är möjligt att ge de allra minsta småbilarna lång räckvidd på grund av att batterierna blir stora och tunga. Med dagens batteriteknik kommer vikten att sjunka genom inkrementell förbättring av batteritekniken, genom konventionell produktutveckling, och vid någon nivå hamnar effekt/vikt-förhållandet på en sådan nivå att också de allra minsta biltyperna kan förses med batterier för lång räckvidd.
Men Jan-Erik skriver att vikten är en förutsättning för att elbilen ska slå igenom, annat än för city, taxi eller bilpool-bilar för korta resor, något som är helt fel eftersom effekt/vikt-förhållandet redan inte är ett problem för större bilar. Det är bara för de allra minsta biltyperna som vikten potentiellt kan bli ett problem när man försöker packa in lång räckvidd. - Tesla och Apple.
Jan-Erik är upprörd över att Tesla vs. fossilbilen ofta jämförs med Apple vs. Nokia och menar att liknelsen är felaktig då det också finns många försök till innovationer som inte lyckats. Denna typ av argumentation är själva huvudanledningen till att Jan-Erik är journalist och inte affärsutvecklare – det var just genom att vifta bort betydelsen av en disruptiv ändring i marknadens förutsättningar som gjorde att bland annat Kodak gick i konkurs. Det är inte en slump att Apple vs. Nokia lyfts upp i de här sammanhangen. Nokia misslyckades med att se signifikansen i den kapacitiva pekskärmen i kombination med ett operativsystem specialutvecklat för att navigera med fingrarna, vilket gjorde att de kom hjälplöst efter och till slut inte överlevde, trots att de i sista stund la om kursen och började bygga den produkt som Apple och Android upptäckt att marknaden ville ha. Etablerade biltillverkare har, precis som Jan-Erik, ännu inte sett signifikansen i ett världsomspännande snabbladdarnätverk för elbilar, och det är här liknelsen ligger.
Jan-Erik lyfter dock fram att biltillverkarna är navet i många länders ekonomi, något som talar för att stater kan gå in och, med skattepengar, finansiera driften hos de biltillverkare som inte lägger om kursen snabbt nog och behöver mellanfinansiering fram till att de klarat att få fram produkter på marknaden som kan konkurrera.
Detta stämmer säkert för flera biltillverkare, men i en global värld är det inte alls säkert att spanska skattebetalare är särskilt intresserade av att finansiera VW-ägda Seat under någon längre period.
Ytterst få personer tror nog att alla världens biltillverkare utom Tesla kommer gå i konkurs, men det är naivt att tro att man kan rulla på i gamla hjulspår även om världen utanför rämnar. En omfattande ändring av marknaden skulle skörda offer hos de etablerade biltillverkarna, att tro något annat är naivt. - Framtiden.
Jan-Eriks sista punkt handlar om framtiden. Han menar att konkurrenterna flåsar Elon Musk i nacken, nu redan innan Tesla har två bilar på marknaden. Med flåsandet syftar han på Toyotas vätgasbil, och argumentet är att ”Toyota vet vad de gör”. Ett argument han här använder mot elbilar är att de måste laddas med el som måste produceras på ett miljövänligt sätt.
Att vätgas inte finns naturligt på jorden och måste produceras i fabriker genom att antingen med elektrisk energi konvertera fossila bränslen som man borrat upp, eller genom elektrolys av vatten (som slukar elektrisk energi), är sannolikt någonting som Jan-Erik över huvud taget inte har kontroll på eller förståelse för. Att använda verkningsgradsargumentet emot elbilar tyder på en stor kunskapslucka, och Jan-Erik cementerar denna genom att påstå att en batteribil är lika miljöovänlig som en fossilbil om elen producerats i ett kolkraftverk, ett påstående som man snabbt får bekräftat som en myt vid en snabb googlesökning (ett kolkraftverk har högre verkningsgrad än en bensinmotor, och inte ens det land med smutsigast elproduktion i hela världen har 100 % outspädd kolkraft).
Jan-Erik avslutar stycket om framtiden med att sätta frågetecken kring battteridrivna bilar, baserat på de osanningar och myter som han använt som bevisföring. - Ett annat synsätt.
Jan-Erik avslutar sitt blogginlägg med att prata om alternativ. Han tror inte att vi i framtiden kommer ha samma typ av massbilism och persontransport som idag. Jan-Erik ser framför sig en flora med självkörande bilar i städerna och bilpooler för fjärrtrafik. Redan 2025 tänker sig Jan-Erik att personbilar inte behövs. Han avslutar med att han tycker att snacket om Tesla vs. Audi A6 är fjuttigt.
Det som Jan-Erik hade upptäckt om han istället för att klaga på Tesla faktiskt lyssnade och intresserade sig, är att Tesla har samma vision. Vi som följer Tesla vet att Model X har designats med automatiska fram- och bakdörrar – en effektiv teknisk detalj för en förarlös taxibil som anländer sin passagerare och öppnar automatiskt den dörr som den beräknat att passageraren ska kliva in i. Eller tomt utrymme under mittensätena för förvaring av taxiresenärernas handbaggage. I kombination med Teslas självlärande autopilot, kommer Tesla Model X producerade redan 2016 kunna passa bra in i Jan-Eriks vision om autonoma taxibilar, och allt detta hade han vetat om han lyssnat lite och inte bara klagat.
....
