While most automakers are still making excuses to delay the massification of electric cars, the Standard Range Plus version of the Tesla Model 3 made in China already has an extremely safe, durable, simple and cheap cobalt-free LFP battery from CATL and an impressive profit margin of 35 %.
This version costs 291.800 yuan (36.480 euros) before government subsidies and 271.550 yuan (33.948 euros) after subsidies.
Curiously, in the more expensive Long Range version of the same electric car made in China the profit margin is lower (32 %). In this version the battery is more complex and made with NCM 811 cylindrical battery cells from LG Chem.
Moreover, profit margins can even double if Tesla starts sourcing more components from local suppliers.
Automakers that say they are losing money with their overpriced electric cars are either lying or doing it wrong. Maybe it’s both…
Det är extremt högt, analyser brukar visa på 10-20% marginal per bil för traditionella tillverkare.
Under förutsättning att 35% är korrekt och baserat på gängse principer är man i (eller över) Ferrari-nivåer.
/fth
Frågan är hur mycket av marginalen per bil som går till att fixa saker i garanti perioden - det hade varit intressant att veta. Marginalen kan vara 35% men om man måste använde 40% (eller 1%) på att fixa garanti åtgärder då...
Model Y Performance (Dec/2023) 2016 Model S P90D Ludicrous
Det är extremt högt, analyser brukar visa på 10-20% marginal per bil för traditionella tillverkare.
Under förutsättning att 35% är korrekt och baserat på gängse principer är man i (eller över) Ferrari-nivåer.
/fth
Frågan är hur mycket av marginalen per bil som går till att fixa saker i garanti perioden - det hade varit intressant att veta. Marginalen kan vara 35% men om man måste använde 40% (eller 1%) på att fixa garanti åtgärder då...
Naturligtvis räknar man på marginalen så som delta mellan vad man får i intäkt per bil mot vad man har i utgifter för att bedriva verksamheten. Allt annat blir ju löjligt och helt omöjligt att jämföra.
Det är extremt högt, analyser brukar visa på 10-20% marginal per bil för traditionella tillverkare.
Under förutsättning att 35% är korrekt och baserat på gängse principer är man i (eller över) Ferrari-nivåer.
/fth
Frågan är hur mycket av marginalen per bil som går till att fixa saker i garanti perioden - det hade varit intressant att veta. Marginalen kan vara 35% men om man måste använde 40% (eller 1%) på att fixa garanti åtgärder då...
Naturligtvis räknar man på marginalen så som delta mellan vad man får i intäkt per bil mot vad man har i utgifter för att bedriva verksamheten. Allt annat blir ju löjligt och helt omöjligt att jämföra.
Helt rätt, men är vi säker på, att Tesla gör detta.
Det är helt klart så att siffrorna för vinstmarginal per bil inte är helt lätta att jämföra.
Det är egentligen bara när man inom en analys jämför olika tillverkare, och tillämpar exakt samma princip, som siffrorna blir helt jämförbara.
Det är nog inga tvivel om att Tesla har relativt höga marginaler, exakt hur höga är dock uppe för debatt, dom här 35% som det hänvisas till i artikeln är nog inte alls representativt för hela deras tillverkning.
/fth
X90D, 7-sits monopost, Titanium Metallic, AP1, alla options
Sedan är det väl tvunget att Tesla måste investera i SuC t.ex för att kunna sälja sina bilar. Räknas det med?
Ja, det tycker jag nog. Finns ett klart samband mellan hur många SuC-platser som behövs och antal bilar i trafik. Men det är klart, mycket av grundkostnaden för SuC är redan tagen och det finns antagligen överkapacitet på sina håll idag som gör att det inte behövs nya SuC överallt trots att försäljningen ökar.
Helt intetsägande artikel då det inte definierar vad "Profit margin" är. Hade de skrivt Net Profit Margin eller något liknande då hade det varit klart.
Siffror från en analysfirma (Xingye Securitie) bör man nog ta med en nypa salt. Men med tanke på hur dyr M3 är mot andra elbilar i kina så är det kanske inte orimligt i en nära framtid.
