400V vs 800V

[WindMaster]

Bilar med s k 800V-teknik laddar snabbare än bilar med 400V-teknik, ofta ca 50% kortare laddtid för 10->80% SoC. Men vad är det som gör att 800V-tekniken laddar snabbare? Vad jag förstår så är skillnaden mellan 400/800V-teknik att man in i 800V-varianten har seriekopplat dubbelt så många celler. Vidare är min bild att det är huvudsakligen SoC och temperatur i battericellerna som styr hur laddkurvan ser ut. Och för den enskilda battericellen är det ingen skillnad om den sitter i ett 400 el 800V batteripack. Det är samma spänning och ström som cellen "ser". Vid en viss effekt blir strömmen halverad i 800V-tekniken, och därmed blir det mindre förluster och värmeutveckling i kablar och övr kringutrustning. Men det kan väl inte förklara den stora skillnaden i laddtid?

Vad är det jag har missat?

[mikebike]

Bilar med s k 800V-teknik laddar snabbare än bilar med 400V-teknik, ofta ca 50% kortare laddtid för 10->80% SoC. Men vad är det som gör att 800V-tekniken laddar snabbare? Vad jag förstår så är skillnaden mellan 400/800V-teknik att man in i 800V-varianten har seriekopplat dubbelt så många celler. Vidare är min bild att det är huvudsakligen SoC och temperatur i battericellerna som styr hur laddkurvan ser ut. Och för den enskilda battericellen är det ingen skillnad om den sitter i ett 400 el 800V batteripack. Det är samma spänning och ström som cellen "ser". Vid en viss effekt blir strömmen halverad i 800V-tekniken, och därmed blir det mindre förluster och värmeutveckling i kablar och övr kringutrustning. Men det kan väl inte förklara den stora skillnaden i laddtid?

Vad är det jag har missat?

Snabbladdare enligt standarden CCS2 är begränsad till 500 A.
Vid 400 V blir det 200 kW och vid 800 V blir det 400 kW.
Tesla går utöver standarden på sina V3 och ger därför över 250 kW.
V4 skall vara 800 V efter vad jag förstår.

I bilen är det som du skriver ganska liten skillnad, men större batteripack klarar högre effekt rent generellt.

Sedan är inte toppeffekten allt. Någon postade att en Skoda Enyaq hade en genomsnittlig laddeffekt på 100 kW och det är vad jag får med min Model Y också, trots 80 kW högre max laddeffekt.

[Gustafsson]

Är det så stor skillnad? Nya S å X laddar med mer än 250 kW ganska länge och av den platta laddkurvan till ca 50% SoC får man intryck av att laddhastigheten begränsas av laddaren. Men med 400 V krävs det ju stora strömstyrkor, det är ju skillnad att hantera låt säga 600 A jämfört med 300 A, så killgissar att 800 V medger billigare hantering av strömmen till batteriet. Motsvarande resonemang bör ju gälla den spänning motorerna drivs med, allt kan göras med klenare ledningar.

[taliz]

400v brukar betyda nånstans mellan 350-450v.
800v nånstans mellan 650-920v.
Det är alltså spridda skurar minst sagt.
Den största fördelen verkar vara tunnare kablar och mindre värmeutveckling.
Själva cellerna får ju samma belastning oavsett.

De flesta 800v-laddare klarar åtminstone 920v enligt spec, inkl SUC v4.

[chaffis75]

Bilar med s k 800V-teknik laddar snabbare än bilar med 400V-teknik, ofta ca 50% kortare laddtid för 10->80% SoC. Men vad är det som gör att 800V-tekniken laddar snabbare? Vad jag förstår så är skillnaden mellan 400/800V-teknik att man in i 800V-varianten har seriekopplat dubbelt så många celler. Vidare är min bild att det är huvudsakligen SoC och temperatur i battericellerna som styr hur laddkurvan ser ut. Och för den enskilda battericellen är det ingen skillnad om den sitter i ett 400 el 800V batteripack. Det är samma spänning och ström som cellen "ser". Vid en viss effekt blir strömmen halverad i 800V-tekniken, och därmed blir det mindre förluster och värmeutveckling i kablar och övr kringutrustning. Men det kan väl inte förklara den stora skillnaden i laddtid?

Vad är det jag har missat?

Mikebike sammanfattar de väldigt bra tycker jag men men kan lägga till att 800 volt vs 400 volt bara möjliggör snabbare laddning, varför de är 800 volt så blir de inte automatiskt snabbare laddning utan batterierna behöver kunna ta emot snabbare laddning också. Dock är ju inte biltillverkarna helt dumma utan oftast går dessa två tekniker hand i hand.

[AAKEE]

Begränsningarna vi ser hos Tesla när laddeffekten går ned är styrda av batteriets mottagningskapacitet. Till en del beror det på att tesla begränsar strömmen för att inte slita för hårt på batteriet och till en del på att inre resistansen begränsar möjlig ström.
Det skulle sannolikt inte bli snabbare laddning även om Tesla ändrade sig till 800V med de battericeller vi har nu.

Nya model S/X laddar med 250kW till 40% eller strax under det. Nya S/X har faktiskt mer celler i serie (110 st) så maxspänningen är 461 Volt och det fungerar bra på SuC, trots att de på pappret är 400 Volts-laddare. Har inte kollat hur man löst det rent praktiskt dock.

[iAkita]

Bilar med s k 800V-teknik laddar snabbare än bilar med 400V-teknik, ofta ca 50% kortare laddtid för 10->80% SoC. Men vad är det som gör att 800V-tekniken laddar snabbare? Vad jag förstår så är skillnaden mellan 400/800V-teknik att man in i 800V-varianten har seriekopplat dubbelt så många celler. Vidare är min bild att det är huvudsakligen SoC och temperatur i battericellerna som styr hur laddkurvan ser ut. Och för den enskilda battericellen är det ingen skillnad om den sitter i ett 400 el 800V batteripack. Det är samma spänning och ström som cellen "ser". Vid en viss effekt blir strömmen halverad i 800V-tekniken, och därmed blir det mindre förluster och värmeutveckling i kablar och övr kringutrustning. Men det kan väl inte förklara den stora skillnaden i laddtid?

Vad är det jag har missat?

Snabbladdare enligt standarden CCS2 är begränsad till 500 A.
Vid 400 V blir det 200 kW och vid 800 V blir det 400 kW.
Tesla går utöver standarden på sina V3 och ger därför över 250 kW.
V4 skall vara 800 V efter vad jag förstår.

I bilen är det som du skriver ganska liten skillnad, men större batteripack klarar högre effekt rent generellt.

Sedan är inte toppeffekten allt. Någon postade att en Skoda Enyaq hade en genomsnittlig laddeffekt på 100 kW och det är vad jag får med min Model Y också, trots 80 kW högre max laddeffekt.

Fast det är just vid högre SoC som bilarna med 800V system utmärker sig, av någon anledning. Kia EV6 och Ioniq 5 laddar till exempel med drygt 170 kW i snitt i intervallet 10-80%, trots lägre maxeffekt än din Model Y och jämförbar batteristorlek.

Vad det beror på har jag inget bra svar på. Men det börjar bli tydligt nu att även de bästa 400V bilarna behöver ca 50% längre tid till 80% än i princip alla 800V bilar som släppts eller är på gång. Något måste det vara med 800V system som möjliggör detta.

[taliz]

Bilar med s k 800V-teknik laddar snabbare än bilar med 400V-teknik, ofta ca 50% kortare laddtid för 10->80% SoC. Men vad är det som gör att 800V-tekniken laddar snabbare? Vad jag förstår så är skillnaden mellan 400/800V-teknik att man in i 800V-varianten har seriekopplat dubbelt så många celler. Vidare är min bild att det är huvudsakligen SoC och temperatur i battericellerna som styr hur laddkurvan ser ut. Och för den enskilda battericellen är det ingen skillnad om den sitter i ett 400 el 800V batteripack. Det är samma spänning och ström som cellen "ser". Vid en viss effekt blir strömmen halverad i 800V-tekniken, och därmed blir det mindre förluster och värmeutveckling i kablar och övr kringutrustning. Men det kan väl inte förklara den stora skillnaden i laddtid?

Vad är det jag har missat?

Snabbladdare enligt standarden CCS2 är begränsad till 500 A.
Vid 400 V blir det 200 kW och vid 800 V blir det 400 kW.
Tesla går utöver standarden på sina V3 och ger därför över 250 kW.
V4 skall vara 800 V efter vad jag förstår.

I bilen är det som du skriver ganska liten skillnad, men större batteripack klarar högre effekt rent generellt.

Sedan är inte toppeffekten allt. Någon postade att en Skoda Enyaq hade en genomsnittlig laddeffekt på 100 kW och det är vad jag får med min Model Y också, trots 80 kW högre max laddeffekt.

Fast det är just vid högre SoC som bilarna med 800V system utmärker sig, av någon anledning. Kia EV6 och Ioniq 5 laddar till exempel med drygt 170 kW i snitt i intervallet 10-80%, trots lägre maxeffekt än din Model Y och jämförbar batteristorlek.

Vad det beror på har jag inget bra svar på. Men det börjar bli tydligt nu att även de bästa 400V bilarna behöver ca 50% längre tid till 80% än i princip alla 800V bilar som släppts eller är på gång. Något måste det vara med 800V system som möjliggör detta.

Kan vara så att det helt enkelt är mkt mer kobolt i dom cellerna, likt gamla fat etron.
Då tål de högre C utan plating.

[Sara4711]

Jag har dock sett att 800V bilar kan ha problem med att ladda på SuC. Har inte koll på exakt varför men har tydligen något att göra med att dom skall omvandla till 800V vid laddning och gör det på olika sätt. Det innebär då att till exempel en KIA EV6 eller Hyundau Ioniq 5 bara laddar med runt 43KW men laddar dom på till exempel Ionity så får dom full fart. Se ett amerikanskt exempel nedan

https://www.autoblog.com/2023/03/27/cha ... dJNnhVnqs-

[iAkita]

Bilar med s k 800V-teknik laddar snabbare än bilar med 400V-teknik, ofta ca 50% kortare laddtid för 10->80% SoC. Men vad är det som gör att 800V-tekniken laddar snabbare? Vad jag förstår så är skillnaden mellan 400/800V-teknik att man in i 800V-varianten har seriekopplat dubbelt så många celler. Vidare är min bild att det är huvudsakligen SoC och temperatur i battericellerna som styr hur laddkurvan ser ut. Och för den enskilda battericellen är det ingen skillnad om den sitter i ett 400 el 800V batteripack. Det är samma spänning och ström som cellen "ser". Vid en viss effekt blir strömmen halverad i 800V-tekniken, och därmed blir det mindre förluster och värmeutveckling i kablar och övr kringutrustning. Men det kan väl inte förklara den stora skillnaden i laddtid?

Vad är det jag har missat?

Snabbladdare enligt standarden CCS2 är begränsad till 500 A.
Vid 400 V blir det 200 kW och vid 800 V blir det 400 kW.
Tesla går utöver standarden på sina V3 och ger därför över 250 kW.
V4 skall vara 800 V efter vad jag förstår.

I bilen är det som du skriver ganska liten skillnad, men större batteripack klarar högre effekt rent generellt.

Sedan är inte toppeffekten allt. Någon postade att en Skoda Enyaq hade en genomsnittlig laddeffekt på 100 kW och det är vad jag får med min Model Y också, trots 80 kW högre max laddeffekt.

Fast det är just vid högre SoC som bilarna med 800V system utmärker sig, av någon anledning. Kia EV6 och Ioniq 5 laddar till exempel med drygt 170 kW i snitt i intervallet 10-80%, trots lägre maxeffekt än din Model Y och jämförbar batteristorlek.

Vad det beror på har jag inget bra svar på. Men det börjar bli tydligt nu att även de bästa 400V bilarna behöver ca 50% längre tid till 80% än i princip alla 800V bilar som släppts eller är på gång. Något måste det vara med 800V system som möjliggör detta.

Kan vara så att det helt enkelt är mkt mer kobolt i dom cellerna, likt gamla fat etron.
Då tål de högre C utan plating.

Vad jag läst mig till använder Kia/Hyundai NCM 811 celler, så det tror jag inte. Och även kommande 800V bilar med LFP batterier laddar lika mycket snabbare än 400V bilar med LFP.

[taliz]

Bilar med s k 800V-teknik laddar snabbare än bilar med 400V-teknik, ofta ca 50% kortare laddtid för 10->80% SoC. Men vad är det som gör att 800V-tekniken laddar snabbare? Vad jag förstår så är skillnaden mellan 400/800V-teknik att man in i 800V-varianten har seriekopplat dubbelt så många celler. Vidare är min bild att det är huvudsakligen SoC och temperatur i battericellerna som styr hur laddkurvan ser ut. Och för den enskilda battericellen är det ingen skillnad om den sitter i ett 400 el 800V batteripack. Det är samma spänning och ström som cellen "ser". Vid en viss effekt blir strömmen halverad i 800V-tekniken, och därmed blir det mindre förluster och värmeutveckling i kablar och övr kringutrustning. Men det kan väl inte förklara den stora skillnaden i laddtid?

Vad är det jag har missat?

Snabbladdare enligt standarden CCS2 är begränsad till 500 A.
Vid 400 V blir det 200 kW och vid 800 V blir det 400 kW.
Tesla går utöver standarden på sina V3 och ger därför över 250 kW.
V4 skall vara 800 V efter vad jag förstår.

I bilen är det som du skriver ganska liten skillnad, men större batteripack klarar högre effekt rent generellt.

Sedan är inte toppeffekten allt. Någon postade att en Skoda Enyaq hade en genomsnittlig laddeffekt på 100 kW och det är vad jag får med min Model Y också, trots 80 kW högre max laddeffekt.

Fast det är just vid högre SoC som bilarna med 800V system utmärker sig, av någon anledning. Kia EV6 och Ioniq 5 laddar till exempel med drygt 170 kW i snitt i intervallet 10-80%, trots lägre maxeffekt än din Model Y och jämförbar batteristorlek.

Vad det beror på har jag inget bra svar på. Men det börjar bli tydligt nu att även de bästa 400V bilarna behöver ca 50% längre tid till 80% än i princip alla 800V bilar som släppts eller är på gång. Något måste det vara med 800V system som möjliggör detta.

Kan vara så att det helt enkelt är mkt mer kobolt i dom cellerna, likt gamla fat etron.
Då tål de högre C utan plating.

Vad jag läst mig till använder Kia/Hyundai NCM 811 celler, så det tror jag inte. Och även kommande 800V bilar med LFP batterier laddar lika mycket snabbare än 400V bilar med LFP.

Det är samma celltyp i fat etron som i min Zoe(och väldigt många andra elbilar).
Men tillverkarna kan garanterat komma med specifika önskemål om den exakta kompositionen av de celler de köper.

[AAKEE]

Fast det är just vid högre SoC som bilarna med 800V system utmärker sig, av någon anledning. Kia EV6 och Ioniq 5 laddar till exempel med drygt 170 kW i snitt i intervallet 10-80%, trots lägre maxeffekt än din Model Y och jämförbar batteristorlek.

Vad det beror på har jag inget bra svar på. Men det börjar bli tydligt nu att även de bästa 400V bilarna behöver ca 50% längre tid till 80% än i princip alla 800V bilar som släppts eller är på gång. Något måste det vara med 800V system som möjliggör detta.

För Tesla begränsas inte laddeffekten av laddarens strömstyrka.

Så länge ladd-spänningen inte når max tillåten (som är 4.20V/cell för de flera lithium-jonbatterier), eller 403V i en tesla LR/P med 96 celler i serie, så är inte laddaren begränsande, så långe inte max-strömmen nås.

Laddström styrs alltid med spänning. Ju högre spänningsskillnad mellan laddare och batteri desto högre blir strömmen. Vill man ladda fortare, höjer man spänningen.

Det är i ganska hög SOC som en komplett prekonditionerad Tesla når 403V.
När 403V är nått är det max tillåten laddspänning i resp cell som styr(får inte laddas med mer än 4.20V).

Andra snabbare batterier har sannolikt lägre intern resistans. Jag har laddat lithiumpolymer med 10C, klart på 6-10 minuter, tom utan förvärmning.
En annan möjlighet är att andra tillverkare låter batterierna degraderas mer av snabbladdning. Det blir en fråga om att släppa på allt som går eller att batteriet ska ta begränsad stryk med mindre lithium plating.

För teslas battericeller för LR och P-bilar är det inte laddaren som begränsar, utan batteriet.
Det kommer sannolikt gå ge mer effekt, tex 300kW eller ngt i riktigt låg SOC för tex nya model S/X, men detta bara vid låg SOC.

Om man tittar på laddkurvor för olika teslor mellan SuC v1, v2 och V3 så är de identiska över cirka 50-60% SOC där v1 orkar leverera effekten. Det beror på att batteriet inte kan ta emot mer.

[iAkita]

Fast det är just vid högre SoC som bilarna med 800V system utmärker sig, av någon anledning. Kia EV6 och Ioniq 5 laddar till exempel med drygt 170 kW i snitt i intervallet 10-80%, trots lägre maxeffekt än din Model Y och jämförbar batteristorlek.

Vad det beror på har jag inget bra svar på. Men det börjar bli tydligt nu att även de bästa 400V bilarna behöver ca 50% längre tid till 80% än i princip alla 800V bilar som släppts eller är på gång. Något måste det vara med 800V system som möjliggör detta.

För Tesla begränsas inte laddeffekten av laddarens strömstyrka.

Så länge ladd-spänningen inte når max tillåten (som är 4.20V/cell för de flera lithium-jonbatterier), eller 403V i en tesla LR/P med 96 celler i serie, så är inte laddaren begränsande, så långe inte max-strömmen nås.

Laddström styrs alltid med spänning. Ju högre spänningsskillnad mellan laddare och batteri desto högre blir strömmen. Vill man ladda fortare, höjer man spänningen.

Det är i ganska hög SOC som en komplett prekonditionerad Tesla når 403V.
När 403V är nått är det max tillåten laddspänning i resp cell som styr(får inte laddas med mer än 4.20V).

Andra snabbare batterier har sannolikt lägre intern resistans. Jag har laddat lithiumpolymer med 10C, klart på 6-10 minuter, tom utan förvärmning.
En annan möjlighet är att andra tillverkare låter batterierna degraderas mer av snabbladdning. Det blir en fråga om att släppa på allt som går eller att batteriet ska ta begränsad stryk med mindre lithium plating.

För teslas battericeller för LR och P-bilar är det inte laddaren som begränsar, utan batteriet.
Det kommer sannolikt gå ge mer effekt, tex 300kW eller ngt i riktigt låg SOC för tex nya model S/X, men detta bara vid låg SOC.

Om man tittar på laddkurvor för olika teslor mellan SuC v1, v2 och V3 så är de identiska över cirka 50-60% SOC där v1 orkar leverera effekten. Det beror på att batteriet inte kan ta emot mer.

Det är väl ingen som har påstått att det är laddarna som är begränsningen? Men vad är din förklaring till att de bästa 400V bilarna behöver 50% längre tid till 80% än 800V bilarna? Om det bara hänger på batterierna, varför har ingen slängt i såna celler i en 400V bil? Jag har ingen bra förklaring själv utan kan bara konstatera att det är ett tydligt mönster att 800V ger mycket kortare laddtider, och att branschen rör sig mot det.

[AAKEE]

Det är väl ingen som har påstått att det är laddarna som är begränsningen? Men vad är din förklaring till att de bästa 400V bilarna behöver 50% längre tid till 80% än 800V bilarna? Om det bara hänger på batterierna, varför har ingen slängt i såna celler i en 400V bil? Jag har ingen bra förklaring själv utan kan bara konstatera att det är ett tydligt mönster att 800V ger mycket kortare laddtider, och att branschen rör sig mot det.

Med CCS-standarden är man ju begränsad enligt infon i tråden till en max strömstyrka, så därav att andra märken kanske inte löser ut snabb laddning med 400V.

Rent principiellt ger 800V besparingar i att man kan halvera vikten på kablage mm, då man dubblerat spänningen. Ger vikt- och besparing i kostnad då det blir billigare med mindre koppar tex.

Jag vet inte hur Tesla löst det men nya S/X har 462V batterispänning vid 100%, så SuC måste leverera det (om man inte kopplar isär packet i två delar. vilket jag inte tror.)

[iAkita]

Det är väl ingen som har påstått att det är laddarna som är begränsningen? Men vad är din förklaring till att de bästa 400V bilarna behöver 50% längre tid till 80% än 800V bilarna? Om det bara hänger på batterierna, varför har ingen slängt i såna celler i en 400V bil? Jag har ingen bra förklaring själv utan kan bara konstatera att det är ett tydligt mönster att 800V ger mycket kortare laddtider, och att branschen rör sig mot det.

Med CCS-standarden är man ju begränsad enligt infon i tråden till en max strömstyrka, så därav att andra märken kanske inte löser ut snabb laddning med 400V.

Rent principiellt ger 800V besparingar i att man kan halvera vikten på kablage mm, då man dubblerat spänningen. Ger vikt- och besparing i kostnad då det blir billigare med mindre koppar tex.

Jag vet inte hur Tesla löst det men nya S/X har 462V batterispänning vid 100%, så SuC måste leverera det (om man inte kopplar isär packet i två delar. vilket jag inte tror.)

Jo, det stämmer ju. Med CCS begränsning på 500A når man som max 200 kW med ett 400V pack. Men det är inte främst den maximala effekten som utmärker sig för 800V bilarna, utan laddkurvan (dvs att de kan behålla den höga effekten mycket längre än 400V bilarna, som ganska tidigt i laddningen börjar begränsa strömmen).

[chaffis75]

Det är väl ingen som har påstått att det är laddarna som är begränsningen? Men vad är din förklaring till att de bästa 400V bilarna behöver 50% längre tid till 80% än 800V bilarna? Om det bara hänger på batterierna, varför har ingen slängt i såna celler i en 400V bil? Jag har ingen bra förklaring själv utan kan bara konstatera att det är ett tydligt mönster att 800V ger mycket kortare laddtider, och att branschen rör sig mot det.

Med CCS-standarden är man ju begränsad enligt infon i tråden till en max strömstyrka, så därav att andra märken kanske inte löser ut snabb laddning med 400V.

Rent principiellt ger 800V besparingar i att man kan halvera vikten på kablage mm, då man dubblerat spänningen. Ger vikt- och besparing i kostnad då det blir billigare med mindre koppar tex.

Jag vet inte hur Tesla löst det men nya S/X har 462V batterispänning vid 100%, så SuC måste leverera det (om man inte kopplar isär packet i två delar. vilket jag inte tror.)

Jo, det stämmer ju. Med CCS begränsning på 500A når man som max 200 kW med ett 400V pack. Men det är inte främst den maximala effekten som utmärker sig för 800V bilarna, utan laddkurvan (dvs att de kan behålla den höga effekten mycket längre än 400V bilarna, som ganska tidigt i laddningen börjar begränsa strömmen).

Men laddkurvan är ju helt kopplad till batterierna och har inte med laddaren att göra med undantag för att man har en snävare begränsning på en 400 volt laddare.

[Niklas Z]

Men laddkurvan är ju helt kopplad till batterierna och har inte med laddaren att göra med undantag för att man har en snävare begränsning på en 400 volt laddare.

Ett exempel på det är väl Audi E-Tron, som hade en väldigt platt laddkurva upp till 80 %.

[DanneLKPG]

Jag har dock sett att 800V bilar kan ha problem med att ladda på SuC. Har inte koll på exakt varför men har tydligen något att göra med att dom skall omvandla till 800V vid laddning och gör det på olika sätt. Det innebär då att till exempel en KIA EV6 eller Hyundau Ioniq 5 bara laddar med runt 43KW men laddar dom på till exempel Ionity så får dom full fart. Se ett amerikanskt exempel nedan

https://www.autoblog.com/2023/03/27/cha ... dJNnhVnqs-

Följande gäller för IONIQ 5 och EV6:
V2 SuC = 98kW
V3 SuC = 43kW
Från början gick det inte alls på V3 så det är ändå en förbättring, men inte helt kompatibelt ännu tyvärr.

Teoretiskt max på 400V-laddare med ovannämnda bilar är 105kW då bilarna använder bakre motorn för att omvandla 400V -> 800V.
Ser fram emot riktiga V4 SuC.

[Gustafsson]

Mest intressant är väl hur många km räckvidd man laddar på en viss tid? Har alltid svårt att relatera till procentjakten. Där kommer nog S/X att vara svårslagna än så länge.
Laddkurvan antyder också att laddaren begränsar vid låg SoC, men det kan ju vara ett sammanträffande.

[iAkita]

Det är väl ingen som har påstått att det är laddarna som är begränsningen? Men vad är din förklaring till att de bästa 400V bilarna behöver 50% längre tid till 80% än 800V bilarna? Om det bara hänger på batterierna, varför har ingen slängt i såna celler i en 400V bil? Jag har ingen bra förklaring själv utan kan bara konstatera att det är ett tydligt mönster att 800V ger mycket kortare laddtider, och att branschen rör sig mot det.

Med CCS-standarden är man ju begränsad enligt infon i tråden till en max strömstyrka, så därav att andra märken kanske inte löser ut snabb laddning med 400V.

Rent principiellt ger 800V besparingar i att man kan halvera vikten på kablage mm, då man dubblerat spänningen. Ger vikt- och besparing i kostnad då det blir billigare med mindre koppar tex.

Jag vet inte hur Tesla löst det men nya S/X har 462V batterispänning vid 100%, så SuC måste leverera det (om man inte kopplar isär packet i två delar. vilket jag inte tror.)

Jo, det stämmer ju. Med CCS begränsning på 500A når man som max 200 kW med ett 400V pack. Men det är inte främst den maximala effekten som utmärker sig för 800V bilarna, utan laddkurvan (dvs att de kan behålla den höga effekten mycket längre än 400V bilarna, som ganska tidigt i laddningen börjar begränsa strömmen).

Men laddkurvan är ju helt kopplad till batterierna och har inte med laddaren att göra med undantag för att man har en snävare begränsning på en 400 volt laddare.

Exakt, det är det som är min poäng. 800V bilarna kan ladda med hög effekt både vid låg och hög SoC. Det har inget mad laddarna att göra, utan med batteriet. eTron har också en platt laddkurva, trots 400V, men med kompromissen att effekten vid låg SoC inte är särskild hög, och inte heller genomsnittseffekten (jämfört med 800V bilarna).

[DanneLKPG]

Mest intressant är väl hur många km räckvidd man laddar på en viss tid? Har alltid svårt att relatera till procentjakten. Där kommer nog S/X att vara svårslagna än så länge.
Laddkurvan antyder också att laddaren begränsar vid låg SoC, men det kan ju vara ett sammanträffande.

Här är lite siffror som NAF redovisat på km istället för procent.
Tyvärr är inte listan komplett, men ändå en bra jämförelse:

https://alltomelbil.se/test-elbilarna-s ... 0-minuter/

[Niklas Z]

Exakt, det är det som är min poäng. 800V bilarna kan ladda med hög effekt både vid låg och hög SoC. Det har inget mad laddarna att göra, utan med batteriet. eTron har också en platt laddkurva, trots 400V, men med kompromissen att effekten vid låg SoC inte är särskild hög, och inte heller genomsnittseffekten (jämfört med 800V bilarna).

Men det är ju precis det som är kärnan i tankegången att det inte är 800 V, utan batteritekniken som förklarar bilarnas höga laddeffekt vid hög SoC. Den Model 3 jag har laddar med högre effekt än exempelvis EV6 upp till någonstans mellan 30 och 40 % SoC, trots 400 V system. Därefter laddar EV6 med högre effekt och vid säg 70 % SoC ganska mycket högre effekt. Varför skulle 800 V ge möjlighet till högre effekt vid exempelvis 70 % SoC, men inte vid 35 % SoC? Jag tror den förklaringen ligger i batteritekniken, snarare än spänningen i hela batteripaketet. Sen skulle ju även EV6 tappa laddeffekt vid låg SoC om den hade 400 V system, i och med att laddarna oftast är strömbegränsade till 500 A.

[iAkita]

Exakt, det är det som är min poäng. 800V bilarna kan ladda med hög effekt både vid låg och hög SoC. Det har inget mad laddarna att göra, utan med batteriet. eTron har också en platt laddkurva, trots 400V, men med kompromissen att effekten vid låg SoC inte är särskild hög, och inte heller genomsnittseffekten (jämfört med 800V bilarna).

Men det är ju precis det som är kärnan i tankegången att det inte är 800 V, utan batteritekniken som förklarar bilarnas höga laddeffekt vid hög SoC. Den Model 3 jag har laddar med högre effekt än exempelvis EV6 upp till någonstans mellan 30 och 40 % SoC, trots 400 V system. Därefter laddar EV6 med högre effekt och vid säg 70 % SoC ganska mycket högre effekt. Varför skulle 800 V ge möjlighet till högre effekt vid exempelvis 70 % SoC, men inte vid 35 % SoC? Jag tror den förklaringen ligger i batteritekniken, snarare än spänningen i hela batteripaketet. Sen skulle ju även EV6 tappa laddeffekt vid låg SoC om den hade 400 V system, i och med att laddarna oftast är strömbegränsade till 500 A.

Jo, jag förstår att en del tror att det handlar enbart om annan batteriteknik. Jag är dock tveksam. Finns det någon som helst information som pekar på att det är annorlunda celler i 800V bilarna? Varför har i så fall ingen valt att använda dessa celler i en 400V bil, utan satsar i stället på att utveckla 800V bilar för att snabba på laddningen? Varför gå över ån för att hämta vatten så att säga?

Till exempel, XPENG använder både LFP och NCM celler från CALB i sin X9 och kan ladda dessa till 80% på under 20 minuter. CALB levererar LFP och NCM celler till flera andra märken, men inget av dessa 400V bilar kommer ner på laddtider som är i närheten av X9 (som har ett 800V system).

För mig börjar det bli väldigt tydligt nu att 400V bilar konvergerar till runt 28-30 minuters laddtid upp till 80%. En del har hög effekt i böran laddkurvan för att snabbt gå ner i effekt (t.ex. Tesla), medan andra satsat på en plattare laddkurva (t.ex. Audi, VW, Renault, m.fl.). Tiden till 80% förblir dock densamma oavsett vilken typ av laddkurva. Något säger mig att det har med värmeutveckling att göra. Antingen blåser man på bra i början och får dra ner effekten ganska snabbt, eller också tar man det lugnt i början och kan behålla effekten längre.

800V bilarna verkar konvertera mot liknande laddtider de också: Runt 18-20 minuter upp till 80%. Den enda rimliga förklaringen jag ser till detta är att det är lättare att kontrollera värmeutvecklingen vid laddning tack vare den högre systemspänningen.

Jag tror att vi alla är överens om att detta inte kan bero på lägre värmeutveckling på grund av inre resistans i de individuella cellerna, då de laddas med samma spänning oavsett hur många man kopplar i serie. Kan det vara så att vi underskattar den värmeutveckling som uppstår i kablar och elektronik, och hur mycket det bidrar till värmeutvecklingen i batteripacket vid laddning?

Oavsett vilket, någon behöver övertyga mig om att battericeller i 800V bilarna har en annan kemi än battericellerna i 400V bilarna innan jag köper den förklaringen, och ha en rimlig teori varför ingen valt att sätta såna celler i en 400V bil och uppnå samma fantastiska laddning. EV6 och Ioniq 5 är inga dyra elbilar, så det kan inte vara en kostnadsfråga varför till exempel Audi, BMW och Mercedes inte valt såna celler, utan istället väljer att gå mot 800V för att får ner laddtiderna (och dessutom måste byta celler om det stämmer att det bara handlar om batterikemin).

Tillägg: Jag väljer att prata laddtider till 80% istället för peak effekt eller genomsnittseffekt, då dessa även är beroende av batteristorlek.

[taliz]

Det finns (kinesiska) 800v-bilar som laddar långsamt...
Men 800v handlar förstås idag mest om marknadsföring. Det är, återigen, precis som med fat etron. Det pumpades ut massa om dess "platta laddkurva", och det gick hem hos många(trots att restiden i praktiken inte blev mkt bättre pga dess höga förbrukning).
Tillverkarna tänjer lite på gränserna för att få bra press helt enkelt.

Med det sagt så är fördelarna för 800v uppenbara på längre sikt. Att de flesta idag använder 400v är pga att det är billigare. Men iom att 800v-komponenter nu börjar få upp volym går priserna(precis som på battericeller..) ned.
Iom att man kan spara in på tex kablage och viss kylning säger det sig självt att det kommer en punkt då 800v faktiskt blir billigare än 400v.

[iAkita]

Det finns (kinesiska) 800v-bilar som laddar långsamt...

Vilka då?