400V vs 800V

[iAkita]

Det finns (kinesiska) 800v-bilar som laddar långsamt...

Vilka då? Och nej, det är inte bara marknadsföring när man kan reducera laddtiden med över 30%. Hade det varit 800V men samma laddtider hade man kunnat beskylla det för att enbart vara marknadsföring.

[Niklas Z]

Jo, jag förstår att en del tror att det handlar enbart om annan batteriteknik. Jag är dock tveksam. Finns det någon som helst information som pekar på att det är annorlunda celler i 800V bilarna? Varför har i så fall ingen valt att använda dessa celler i en 400V bil, utan satsar i stället på att utveckla 800V bilar för att snabba på laddningen? Varför gå över ån för att hämta vatten så att säga?

Det har jag inget svar på, förutom att CCS-standarden är begränsad till 200 kW.

Till exempel, XPENG använder både LFP och NCM celler från CALB i sin X9 och kan ladda dessa till 80% på under 20 minuter. CALB levererar LFP och NCM celler till flera andra märken, men inget av dessa 400V bilar kommer ner på laddtider som är i närheten av X9 (som har ett 800V system).

För mig börjar det bli väldigt tydligt nu att 400V bilar konvergerar till runt 28-30 minuters laddtid upp till 80%. En del har hög effekt i böran laddkurvan för att snabbt gå ner i effekt (t.ex. Tesla), medan andra satsat på en plattare laddkurva (t.ex. Audi, VW, Renault, m.fl.). Tiden till 80% förblir dock densamma oavsett vilken typ av laddkurva. Något säger mig att det har med värmeutveckling att göra. Antingen blåser man på bra i början och får dra ner effekten ganska snabbt, eller också tar man det lugnt i början och kan behålla effekten längre.

800V bilarna verkar konvertera mot liknande laddtider de också: Runt 18-20 minuter upp till 80%. Den enda rimliga förklaringen jag ser till detta är att det är lättare att kontrollera värmeutvecklingen vid laddning tack vare den högre systemspänningen.

Fast den Tesla jag har laddar 10-80 % på 22-23 min, vilket inte är stor skillnad mot 18-20 min (och tack vara sin låga förbrukning lär den ladda fler km räckvidd på samma tid). Tesla Model 3 med LG-batterier laddar långsammare och det beror knappast på skillnad i systemspänning. Hade det varit komponenter "på vägen till" cellerna som begränsade borde även de äldre bilarna med Panasonicbatteri ladda långsammare.

Även om det är samma celler kan det finnas skillnader i t ex hur kylningen är utformad.

[taliz]

Det finns (kinesiska) 800v-bilar som laddar långsamt...

Vilka då? Och nej, det är inte bara marknadsföring när man kan reducera laddtiden med över 30%. Hade det varit 800V men samma laddtider hade man kunnat beskylla det för att enbart vara marknadsföring.

Har för mig det var nån BYD som inte nådde mkt mer än 100kw som peak.
30% jämfört med vad? Det finns 400v-bilar som laddar till 80% på runt 20 min också(tex Model 3).

Förövrigt är väl tex Porsches införande av ett "battery saver" mode vid snabbladdning, som begränsar hastigheten, ett tecken på att de verkligen pushar gränserna gällande vad cellerna faktiskt klarar.
Samma med Kia/Hyundais enorma hack i laddkurvan, antagligen för att få ner tempen.

[iAkita]

Jo, jag förstår att en del tror att det handlar enbart om annan batteriteknik. Jag är dock tveksam. Finns det någon som helst information som pekar på att det är annorlunda celler i 800V bilarna? Varför har i så fall ingen valt att använda dessa celler i en 400V bil, utan satsar i stället på att utveckla 800V bilar för att snabba på laddningen? Varför gå över ån för att hämta vatten så att säga?

Det har jag inget svar på, förutom att CCS-standarden är begränsad till 200 kW.

Till exempel, XPENG använder både LFP och NCM celler från CALB i sin X9 och kan ladda dessa till 80% på under 20 minuter. CALB levererar LFP och NCM celler till flera andra märken, men inget av dessa 400V bilar kommer ner på laddtider som är i närheten av X9 (som har ett 800V system).

För mig börjar det bli väldigt tydligt nu att 400V bilar konvergerar till runt 28-30 minuters laddtid upp till 80%. En del har hög effekt i böran laddkurvan för att snabbt gå ner i effekt (t.ex. Tesla), medan andra satsat på en plattare laddkurva (t.ex. Audi, VW, Renault, m.fl.). Tiden till 80% förblir dock densamma oavsett vilken typ av laddkurva. Något säger mig att det har med värmeutveckling att göra. Antingen blåser man på bra i början och får dra ner effekten ganska snabbt, eller också tar man det lugnt i början och kan behålla effekten längre.

800V bilarna verkar konvertera mot liknande laddtider de också: Runt 18-20 minuter upp till 80%. Den enda rimliga förklaringen jag ser till detta är att det är lättare att kontrollera värmeutvecklingen vid laddning tack vare den högre systemspänningen.

Fast den Tesla jag har laddar 10-80 % på 22-23 min, vilket inte är stor skillnad mot 18-20 min (och tack vara sin låga förbrukning lär den ladda fler km räckvidd på samma tid). Tesla Model 3 med LG-batterier laddar långsammare och det beror knappast på skillnad i systemspänning. Hade det varit komponenter "på vägen till" cellerna som begränsade borde även de äldre bilarna med Panasonicbatteri ladda långsammare.

Även om det är samma celler kan det finnas skillnader i t ex hur kylningen är utformad.

Nja, 25 minuter mellan 10-80% är väl vad alla tester visar för Panasonicbatteriet (E3LD)? Men det är väldigt snabbt för en 400V bil och flera minuter snabbare än LG batterierna. Där finns det dock en tydlig förklaring till skillnaden, då det är olika batterikemi. Panasonic är NCA medan LG cellerna är NCM. Jag tror inte det finns några 800V bilar med NCA kemi, utan enbart såna med NCM eller LFP.

[Niklas Z]

Nja, 25 minuter mellan 10-80% är väl vad alla tester visar för Panasonicbatteriet (E3LD)? Men det är väldigt snabbt för en 400V bil och flera minuter snabbare än LG batterierna. Där finns det dock en tydlig förklaring till skillnaden, då det är olika batterikemi. Panasonic är NCA medan LG cellerna är NCM. Jag tror inte det finns några 800V bilar med NCA kemi, utan enbart såna med NCM eller LFP.

Det finns två olika Panasonicbatterier i Model 3 LR. Det äldsta är det snabbaste. Jag har själv klockat den tiden jag angav. Dock är det långt ifrån alltid som det går så fort, eftersom bilen är kinkig med batteriets temperatur, så det är absolut inte alltid som den tiden jag angav uppnås.

[taliz]

24 min för S/X palladium.
23 min för Model 3 med 1st gen Panasonic.
22 min för Porsche Taycan.

eGMP kapar väl någon/några minuter till, men några stora skillnader är det inte.

[Niklas Z]

Där finns det dock en tydlig förklaring till skillnaden, då det är olika batterikemi. Panasonic är NCA medan LG cellerna är NCM. Jag tror inte det finns några 800V bilar med NCA kemi, utan enbart såna med NCM eller LFP.

Det var just skillnaden i kemi som var min poäng. Stor hastighetskillnad trots samma "kringverk" runt cellerna, vilket kan tolkas som ett tecken på att det är just cellerna som begränsar.

[iAkita]

24 min för S/X palladium.

29-30 minuter enligt Teslabjörn och EV database. 27 minuter mellan 20-80% enligt insideEVs tester.

23 min för Model 3 med 1st gen Panasonic.

Stämmer, jag glömde att de allra första Model 3 laddade så snabbt. Det lite större Panasonic batteriet (som kom var det 2021) behöver dock några minuter till. Å andra sidan laddar Lucid och en del Kineser på 15 minuter, om vi nu ska jämföra de bästa 800V bilarna mot de bästa 400V bilarna. 23 minuter vs. 15 minuter är 53% längre tid, helt i linje med att det verkar som att 400V generellt ger 50% längre laddtider i det intervallet än 800V bilarna.

Hade det berott på annan batterikemi är jag helt säker på att vi sett pressmeddelanden från dessa batteritillverkare att de gjort ett genombrott som innebär att laddtiderna kortas med en tredjedel. Dessutom, i så fall måste detta genombrott skett samtidigt hos flera olika batteritillverkare, med tanke på att alla 800V bilar laddar så snabbt, oavsett batteritillverkare eller om det är NCM eller LFP kemi.

[AAKEE]

För en enskild battericell är som sagt max cellspänning 4.2V som man får utsätta cellen för.
Har man 400-voltsystem betyder det 96 celler i rad, vilket blir 403.2V*.
När man har nått det så kan man inte kräma på mer spänning så det hjälper inte med högre spänning.

Porsche Taycans 800V-system har 198 celler i serie, dvs 198 x 4.2V = 836V vid 100%.
Fortfarande blir det bara 4.2V/cell man trycker igenom (mer är inte safe, det är branschstandarden för max laddspänning).
Cellens inre motstånd (IR) sätter begränsningen för den faktiska maximala laddströmmen, såklart lägre IR med varmare batteri.

Så det kommer vara cellen som sätter begränsningen för hur fort det går ladda den, och såklart biltillverkaren som kanske håller igen i vissa fall.

Tesla har valt runda jelly roll-celler för alla NCA/NMC/NCMA än så länge. Dessa är relativt små och är sannolikt en del i begränsningen för laddhastigheten vid hög SOC.

Vi vet att laddhastigheten skiljer mellan NCA och NMC/NCMA. Det är samma uppbyggnad och kylning i NCM/NMCA men batterierna klarar inte mer laddfart. Anledningen är säkerligen det vi ser i research om dessa batterier = de ”tål” inte snabba laddströmmar speciellt bra.
Vi ser det också på Model 3P och MYP med LG-batterierna att de inte heller klarar att leverera ström speciellt bra jfrt med Panasonic NCA.
Det är betydligt sämre drag i de med LG om man inte laddar till 85-90% och ser till att batteriet är 35-40C, då når det precis upp till vad bilen vill ha.

Tesla RWD med LFP har pouch-celler, dvs betydligt större celler som inte är rullade utan platta.
BYD Blade som nyligt kommit i Y RWD laddar med sin fulla fart till någonstans 60%.

Alla racerpackar med lithiumceller jag använt har vart pouchceller, med upp till 10C laddstandard (laddar på 6-10minuter).
Det som är markant annorlunda är att de kan laddas med 10C utan att förvärmas.
Det går absolut inte med Teslacellerna hur mycket man än skulle vilja, även om man skiter i lithium plating och degradering.


*)Lite teoretiskt då man alltid har aningen obalans och den cell som först når 4.2V styr.

[Off Grid Byggaren]

Även om varje enskild battericell i 400 respektive 800 volts system har samma spänning så skiljer det en del hela vägen fram till battericellerna.

Äkta 800 volt kraftelektronik verkar ha bättre prestanda.

Alla andra prylar på vägen från laddstationens likriktare fram till battericellerna får halva strömmen = mindre värme

Lika när strömmen ska ur batteriet.

5-10% bättre prestanda är nog rimligt på dessa punkter.

[iAkita]

För en enskild battericell är som sagt max cellspänning 4.2V som man får utsätta cellen för.
Har man 400-voltsystem betyder det 96 celler i rad, vilket blir 403.2V*.
När man har nått det så kan man inte kräma på mer spänning så det hjälper inte med högre spänning.

Porsche Taycans 800V-system har 198 celler i serie, dvs 198 x 4.2V = 836V vid 100%.
Fortfarande blir det bara 4.2V/cell man trycker igenom (mer är inte safe, det är branschstandarden för max laddspänning).

*)Lite teoretiskt då man alltid har aningen obalans och den cell som först når 4.2V styr.

Jag tror inte någon i tråden inte har förstått detta. Tvärt om är det ju att man förstår det som gör att man kan ifrågasätta nyttan med 800V jämfört med 400V vad det gäller laddtider. Lik förbaskat så är det så att tillverkarna går över till 800V för att korta laddtiderna. Vill man idag ha en bil som laddar riktigt snabbt 10-80% så får man välja en bil med 800V system. Ingen av dessa har så vitt jag vet NCA kemi, utan antingen NCM eller LFP. Så det kan inte förklara skillnaden.

Oavsett vilket så kan man konstatera att Tesla med flera (BMW, Mercedes, etc.) blivit omsprungna vad det gäller laddtider, och det rejält. Om det beror på 800V vs. 400V, eller på att de helt enkelt är snåla och inte köper in de bästa cellerna, kan kanske kvitta. Men om det senare så känns det konstigt att Tesla inte valt att sätta in de bästa cellerna ens i Model S/X Palladium, att Audi använder de bästa cellerna i eTron GT med inte i fat eTron refreshen, eller att BMW inte plockat in de bästa cellerna som finns att tillgå i iX, i5 eller ens i7. Några stora priskillnader kan det inte handla om, då Kia/Hundai och ett gäng kineser har råd med dem.

[Niklas Z]

Oavsett vilket så kan man konstatera att Tesla med flera (BMW, Mercedes, etc.) blivit omsprungna vad det gäller laddtider, och det rejält. Om det beror på 800V vs. 400V, eller på att de helt enkelt är snåla och inte köper in de bästa cellerna, kan kanske kvitta.

Att Tesla hamnat på efterkälken vad gäller laddkurvan är uppenbart. När det gäller t ex Model 3 kompenseras det av den låga förbrukningen, som ger bra laddhastighet i km/min, men det är ju delvis en annan fråga. Vad det beror på vet nog ingen utanför företaget. En sak man kan spekulera i är om Tesla satsade krutet på 4680-cellerna, men att den utvecklingen inte gått så fort som man hoppats på. Det vore ju i och för sig inte första gången Elons tidsplaner visat sig ohållbara.

[AAKEE]

Jag tror inte någon i tråden inte har förstått detta. Tvärt om är det ju att man förstår det som gör att man kan ifrågasätta nyttan med 800V jämfört med 400V vad det gäller laddtider. Lik förbaskat så är det så att tillverkarna går över till 800V för att korta laddtiderna. Vill man idag ha en bil som laddar riktigt snabbt 10-80% så får man välja en bil med 800V system.

Jag påstår ju att 800V-system blir lättare, halverad vikt för att transportera ström och internt i batteriet.

Och att det i vart fall i teslas fall är cellerna som limiterar.
Oklart för andra märken men det är ju klart att man väljer 800V-teknik om 400 begränsar till (hur många A det nu var enligt CCS.

Jag påstår att det är logiken som gör att vi ser de snabbladdade ha 800V.

Skulle teslagå över till 800V med samma celler, kommer det inte ladda fortare alls.

Dessutom återstår det ju att se hur bra andra tillverkares batterier håller ihop efter hyfsat många mil med en hög andel snabbladdning.
Det är inte säkert allahar samma skydd mot Lithium plating som Tesla.

Oavsett vilket så kan man konstatera att Tesla med flera (BMW, Mercedes, etc.) blivit omsprungna vad det gäller laddtider, och det rejält. Om det beror på 800V vs. 400V, eller på att de helt enkelt är snåla och inte köper in de bästa cellerna, kan kanske kvitta. Men om det senare så känns det konstigt att Tesla inte valt att sätta in de bästa cellerna ens i Model S/X Palladium, att Audi använder de bästa cellerna i eTron GT med inte i fat eTron refreshen, eller att BMW inte plockat in de bästa cellerna som finns att tillgå i iX, i5 eller ens i7. Några stora priskillnader kan det inte handla om, då Kia/Hundai och ett gäng kineser har råd med dem.

Min gissning är att Tesla fortsätter med jelly roll för LR och P-bilar.
Exakt varför är oklart men det är iaff så att jelly roll ger den högsta energitätheten, om man jämför med samma kemi.
Man vill inte släppa det så man jobbar ju hårt med 4680 för att kunna rulla batterier billigt i framtiden.

[juristen]

Dessutom återstår det ju att se hur bra andra tillverkares batterier håller ihop efter hyfsat många mil med en hög andel snabbladdning.
Det är inte säkert alla har samma skydd mot Lithium plating som Tesla.

Inte för att Tesla verkar ha klarat sig så bra heller, med tanke på hur Model S 85 har nerfats.

Men för mig som nyligen köpt en Ioniq 5 som laddar riktigt snabbt, kan det vara en poäng att välja laddare med lägre effekt - säg kring 100 kw - de gånger man inte har behov av att ladda supersnabbt, för att batteriet ska hålla bättre över tid? T.ex. de gånger man har ärenden eller äter så bilen ändå är klar före de som reser.

[DanneLKPG]

Men för mig som nyligen köpt en Ioniq 5 som laddar riktigt snabbt, kan det vara en poäng att välja laddare med lägre effekt - säg kring 100 kw - de gånger man inte har behov av att ladda supersnabbt, för att batteriet ska hålla bättre över tid? T.ex. de gånger man har ärenden eller äter så bilen ändå är klar före de som reser.

Så är det med IONIQ 5. Jag väljer aktivt max 150kW om vi ska äta för annars måste jag gå ut och flytta bilen mitt i maten... Känns lite onödigt att maxa 235-240kW när man inte ens har bråttom. Laddar man på Tesla SuC så är det redan långsamt med våra bilar så det passar också bra för att få lite matro!

[taliz]

24 min för S/X palladium.

29-30 minuter enligt Teslabjörn och EV database. 27 minuter mellan 20-80% enligt insideEVs tester.

23 min för Model 3 med 1st gen Panasonic.

Stämmer, jag glömde att de allra första Model 3 laddade så snabbt. Det lite större Panasonic batteriet (som kom var det 2021) behöver dock några minuter till. Å andra sidan laddar Lucid och en del Kineser på 15 minuter, om vi nu ska jämföra de bästa 800V bilarna mot de bästa 400V bilarna. 23 minuter vs. 15 minuter är 53% längre tid, helt i linje med att det verkar som att 400V generellt ger 50% längre laddtider i det intervallet än 800V bilarna.

Hade det berott på annan batterikemi är jag helt säker på att vi sett pressmeddelanden från dessa batteritillverkare att de gjort ett genombrott som innebär att laddtiderna kortas med en tredjedel. Dessutom, i så fall måste detta genombrott skett samtidigt hos flera olika batteritillverkare, med tanke på att alla 800V bilar laddar så snabbt, oavsett batteritillverkare eller om det är NCM eller LFP kemi.

Alla laddar som sagt inte så snabbt.
Men återigen, det finns inget i tekniken som gör 800v snabbare så länge det är samma celler.
Jag vet att du så gärna vill det men det handlar om marknadsföring hur du än vänder och vrider på det.

[iAkita]

Jag är medveten sen länge att ingenting kan vara bra om det inte kommer från Tesla. Personligen struntar jag fullständigt i om det är 800V eller 400V, bara bilen laddar snabbt. Just nu är det bara 800V bilar som klarar av det, i och med att det inte skett några stora framsteg vad det gäller kemi eller komposition av batterier som finns i produktion de senaste 2-3 åren.

Jag är intresserad av diskussionen hur det hänger ihop. Det är som sagt inte enbart marknadsföring om man kapar laddtiden med en tredjedel. Tvärt om är det ett framsteg med reell betydelse för kunderna.

Edit: Jag ser nu att Mercedes CLA kommer få BYD Blade LFP batterier i kombination med 800V. Det blir ett bra test för att se om din tes att 800V vs 400V inte spelar någon roll, så länge cellerna är desamma.

[Banane]

Men för mig som nyligen köpt en Ioniq 5 som laddar riktigt snabbt, kan det vara en poäng att välja laddare med lägre effekt - säg kring 100 kw - de gånger man inte har behov av att ladda supersnabbt, för att batteriet ska hålla bättre över tid? T.ex. de gånger man har ärenden eller äter så bilen ändå är klar före de som reser.

Så är det med IONIQ 5. Jag väljer aktivt max 150kW om vi ska äta för annars måste jag gå ut och flytta bilen mitt i maten... Känns lite onödigt att maxa 235-240kW när man inte ens har bråttom. Laddar man på Tesla SuC så är det redan långsamt med våra bilar så det passar också bra för att få lite matro!

Men om du ställer upp gränsen till 100% så tar det väl lite tid mot slutet?

Jag är inte störd av laddtiderna på min trots att 5-80% säkert tar upp mot 45-50 minuter. Dels eftersom vårt laddmönster på långresa inte ser ut så. Vi tar många fler kortare stopp. Någon som ska på toa, någon vill köpa godis, kort stopp för att klara sig till en SuC längre bort som ligger bättre till tidsmässigt och restaurangmässigt för lunch osv. Och när det väl blir lunchstopp så tar det i regel längre tid än vad bilen egentligen behöver. Jag brukar sätta gränsen till 100% för att slippa idle fees.

Ja, de kortare stoppen skulle innebära fler elektroner men nyttan av det ser jag som marginell.

Dessutom har jag en vardag som är helt fri från behovet av snabbladdning. Det gör att jag inte tycker att det är särskilt viktigt. Däremot skulle jag såklart inte klara 50kW-laddning och lunchstopp på 2 timmar. Men bara jag får drygt 100kW så är jag ganska fine med det. Min toppar på ~146kW men bara en kortare stund.

[Banane]

Jag är medveten sen länge att ingenting inte kan vara bra om det inte kommer från Tesla vad det gäller dig. Eller är du bara sur för att Tesla inte lyckats ta fram ett 800V system och hamnat på efterkälken vad det gäller laddning?

Jag struntar fullständigt i om det är 800V eller 400V, bara bilen laddar snabbt. Just nu är det bara 800V bilar som klarar av det, i och med att det inte skett några stora framsteg vad det gäller kemi eller komposition av batterier som finns i produktion de senaste 2-3 åren.

Det är som sagt inte enbart marknadsföring om man kapar laddtiden med en tredjedel. Tvärt om är det ett framsteg med reell betydelse för kunderna.

De där 10 minuterna vid ett laddstopp blir ju olika viktiga beroende på hur ofta man snabbladdar och i vilken kontext.

För mig är det betydligt viktigare att det finns lediga laddare som jag slipper köa till. Kopplar hellre in mig på en delad v2 SuC och låter laddningen ta en timme än köar i en kvart och laddar på 30 minuter, även om det senare alternativet är en kvart snabbare.

[juristen]

Men för mig som nyligen köpt en Ioniq 5 som laddar riktigt snabbt, kan det vara en poäng att välja laddare med lägre effekt - säg kring 100 kw - de gånger man inte har behov av att ladda supersnabbt, för att batteriet ska hålla bättre över tid? T.ex. de gånger man har ärenden eller äter så bilen ändå är klar före de som reser.

Men om du ställer upp gränsen till 100% så tar det väl lite tid mot slutet?

Jag är inte störd av laddtiderna på min trots att 5-80% säkert tar upp mot 45-50 minuter. Dels eftersom vårt laddmönster på långresa inte ser ut så. Vi tar många fler kortare stopp. Någon som ska på toa, någon vill köpa godis, kort stopp för att klara sig till en SuC längre bort som ligger bättre till tidsmässigt och restaurangmässigt för lunch osv. Och när det väl blir lunchstopp så tar det i regel längre tid än vad bilen egentligen behöver. Jag brukar sätta gränsen till 100% för att slippa idle fees.

Problemet var inte att det gick för snabbt att ladda eller att jag vill undvika idle fees. Frågan var om lägre laddeffekt om ca 100kw istället för fullt blås skonar batteriet från slitage och lithium plating.

[RagWal]

Många pratar om mindre koppar i kablagen som orsaken till 800V. En annan faktor är halvledare i motorstyrning osv. Transistorer med högre spänningsrating har utvecklats kraftigt och kommit ner i pris de senaste åren.

För batteriets del är det primärt cellimpedans och termisk hantering och är det som gör laddtiderna. Vilka gränser tillverkaren sen sätter på batteriet (tillåten ström vid tex låg eller hög temp) ger olika påverkan på livslängden.

Bränner du på hårt i början så får du mer värme att ta hand om senare i processen. I början sväljs ju värme undan som temperaturökning i cellerna, men sen måste du sänka effekten för att balansera ut mot kyleffekten. Termiska trögheten kan ju användas för att få bra effekt initialt men gör att det klingar av mot senare delen.

Laddare har begränsningar i spänning, effekt och ström, så beroende på bil (batterikonfig) så kan olika tak slå i vid olika tillfällen. Blir ganska komplext att jämföra för olika bilar.

Glöm inte heller batteriets storlek när ni jämför laddeffekt.

Har inte med sk 400/800V att göra rent batterimässigt iaf.

[Niklas Z]

Jag struntar fullständigt i om det är 800V eller 400V, bara bilen laddar snabbt. Just nu är det bara 800V bilar som klarar av det, i och med att det inte skett några stora framsteg vad det gäller kemi eller komposition av batterier som finns i produktion de senaste 2-3 åren.

Det är som sagt inte enbart marknadsföring om man kapar laddtiden med en tredjedel. Tvärt om är det ett framsteg med reell betydelse för kunderna.

Edit: Jag ser nu att Mercedes CLA kommer få BYD Blade LFP batterier i kombination med 800V. Det blir ett bra test för att se om din tes att 800V vs 400V inte spelar någon roll, så länge cellerna är desamma.

Håller helt med om att det är slutresultatet som räknas. När det gäller laddkurvor har andra tillverkare gått framåt i förhållande till Tesla.
Hur taliz tänker kring marknadsföringen vet jag inte, men min tanke är att det är lättare att marknadsföra 800V-tekniken än ett visst antal minuter 10-80 % SoC. Det motsäger inte att inte att bilarna levererar vid laddstolpen.
Även om cellerna är desamma kan det finnas viktiga skillnader i fråga om BMS, kylsystem, m m.

[Banane]

Men för mig som nyligen köpt en Ioniq 5 som laddar riktigt snabbt, kan det vara en poäng att välja laddare med lägre effekt - säg kring 100 kw - de gånger man inte har behov av att ladda supersnabbt, för att batteriet ska hålla bättre över tid? T.ex. de gånger man har ärenden eller äter så bilen ändå är klar före de som reser.

Men om du ställer upp gränsen till 100% så tar det väl lite tid mot slutet?

Jag är inte störd av laddtiderna på min trots att 5-80% säkert tar upp mot 45-50 minuter. Dels eftersom vårt laddmönster på långresa inte ser ut så. Vi tar många fler kortare stopp. Någon som ska på toa, någon vill köpa godis, kort stopp för att klara sig till en SuC längre bort som ligger bättre till tidsmässigt och restaurangmässigt för lunch osv. Och när det väl blir lunchstopp så tar det i regel längre tid än vad bilen egentligen behöver. Jag brukar sätta gränsen till 100% för att slippa idle fees.

Problemet var inte att det gick för snabbt att ladda eller att jag vill undvika idle fees. Frågan var om lägre laddeffekt om ca 100kw istället för fullt blås skonar batteriet från slitage och lithium plating.

Jag är inte lika insatt som t ex AAKE men jag tänker att tillverkaren har satt en gräns som är ok för vad batteriet "tål". Om jag laddar långsammare nån gång då och då eller sänker gränsen från 90% till 60% kanske ger några få procents mindre degradering sett över 2-3 år. Troligen inte ens så mycket. Troligen är det ändå mot slutet som det "sliter mest" och då räcker även en laddare på 150kW för att maxa laddhastigheten.

Jag är dock överlag ganska obrydd och anser att bilen är en sak som ska användas och inte noja över. Kör gladeligen bilen i automattvätt på vintern också.

[iAkita]

Jag struntar fullständigt i om det är 800V eller 400V, bara bilen laddar snabbt. Just nu är det bara 800V bilar som klarar av det, i och med att det inte skett några stora framsteg vad det gäller kemi eller komposition av batterier som finns i produktion de senaste 2-3 åren.

Det är som sagt inte enbart marknadsföring om man kapar laddtiden med en tredjedel. Tvärt om är det ett framsteg med reell betydelse för kunderna.

Edit: Jag ser nu att Mercedes CLA kommer få BYD Blade LFP batterier i kombination med 800V. Det blir ett bra test för att se om din tes att 800V vs 400V inte spelar någon roll, så länge cellerna är desamma.

Håller helt med om att det är slutresultatet som räknas. När det gäller laddkurvor har andra tillverkare gått framåt i förhållande till Tesla.
Hur taliz tänker kring marknadsföringen vet jag inte, men min tanke är att det är lättare att marknadsföra 800V-tekniken än ett visst antal minuter 10-80 % SoC. Det motsäger inte att inte att bilarna levererar vid laddstolpen.
Även om cellerna är desamma kan det finnas viktiga skillnader i fråga om BMS, kylsystem, m m.

Fast tittar man på de märken som har 800V bilar på marknaden så är det just den korta tiden vid laddarna som marknadsförs, inte att det är 800V-teknik. Vilket är ganska naturligt, då de flesta utanför TCS som köper elbil nog inte har en aning om vilken spänning högvoltsbatteriet har, och inte heller bryr sig om det. Laddtider och räckvidd är vad jag tror är de viktigaste faktorerna rent teknikmässigt.

Så jag tror tvärt emot du så tror jag att det är lättare (och mer effektivt) att marknadsföra en kort tid vid laddaren, snarare än tekniska detaljer som att man dubblerat batterispänningen (och sen ljuga ihop något om att det ger snabbare laddning fast det inte stämmer).

[iAkita]

Vilken effekt använder förresten en Model 3/Y för att kyla batteriet vid snabbladdning? Det kan ju ge en fingervisning, om man sen jämför det med en 800V bil som laddar snabbt långt in i laddkurvan.