Batteriförbrukning i minusgrader

[AAKEE]

Hur tar du fram graferna?

De där är från teslafi, en online-tjänst man kan skaffa. Loggar data på ens egen bil.

[BrooklynS]

Och så ser det ut på en Model Y LR uttagen 220331, strax 8000 mil.

Luleå, Norrbotten med många resor ovan polcirkeln.

[AAKEE]

Och så ser det ut på en Model Y LR uttagen 220331, strax 8000 mil.

Gsnska lika, även jag har en del norr Polcirkeln

[Legato]

Tog personligt rekord igår/idag i att tappa kapacitet över natt pga kyla... Lämnade bilen med 46 km och ingen Sentry. På morgonen visade den 0...

På ämnet så är ju denna bra...

[AAKEE]

Tog personligt rekord igår/idag i att tappa kapacitet över natt pga kyla... Lämnade bilen med 46 km och ingen Sentry. På morgonen visade den 0...

Hur kallt var det ute?

Jag har inte sett kylan “ta” mer än 5%, då med celltemp -15C (bilen stått flera dygn på jobbet i sträng kyla)

En annan möjlighet är att BMS var off avseende SOC. Hade du kört långt innan?

När man kör är ju SOC beräknad och uppdateras när man parkerar och batteriet får vila. Största justeringen brukar komma inom en kvart-tjugo minuter innan bilen somnar.

Mer än 5% låter som en kombo av att batteriet blir kallt och att BMS justerat SOC efter att bilen mätt vilospänningen på batteriet.


Förövrigt så mäter bilen(BMS) samma SOC när batteriet är svinkallt men det presenteras ett lägre värde på skärmen för att kompensera för batteriuppvärmning och högre förluster pga intern resistans.
Vilospänningen i lithiumbatterier är väldigt stabil gentemot temperaturen. I vissa fall ökar den t.o.m vid lägre temperatur.

[Legato]

Tog personligt rekord igår/idag i att tappa kapacitet över natt pga kyla... Lämnade bilen med 46 km och ingen Sentry. På morgonen visade den 0...

Hur kallt var det ute?

Jag har inte sett kylan “ta” mer än 5%, då med celltemp -15C (bilen stått flera dygn på jobbet i sträng kyla)

En annan möjlighet är att BMS var off avseende SOC. Hade du kört långt innan?

När man kör är ju SOC beräknad och uppdateras när man parkerar och batteriet får vila. Största justeringen brukar komma inom en kvart-tjugo minuter innan bilen somnar.

Mer än 5% låter som en kombo av att batteriet blir kallt och att BMS justerat SOC efter att bilen mätt vilospänningen på batteriet.


Förövrigt så mäter bilen(BMS) samma SOC när batteriet är svinkallt men det presenteras ett lägre värde på skärmen för att kompensera för batteriuppvärmning och högre förluster pga intern resistans.
Vilospänningen i lithiumbatterier är väldigt stabil gentemot temperaturen. I vissa fall ökar den t.o.m vid lägre temperatur.

Inte så farligt kallt, -2 till -5.

Långresa var det definitivt. Kanske hade tur att jag laddade vid typ 20% och 25% (av annan anledning, nämligen nyköpt och ej på Teslakontot så ville ha lite marginal...). På vägen ner med P så laddade jag vid 3% resp 5%

Tråkigt dock om BMS justerade ner. Den visade 522 km, kändes hyfsat rimligt för en 2021a E3D med 3300 mil, eller vad säger din modell?

[Off Grid Byggaren]

Frågan är om man verkligen tappar batteri kapaciteten i kyla.

På något vis verkar ju elektronerna i batteriet bli djupfrysta, men behåller sin energi.

När batteriet tinas upp blir ju energin tillgänglig igen.

Att räckvidden minskar beror väl oftast på att mer energi går åt att värma, samt att det går lite trögare genom luften och på vägbanan i kylan?

[AAKEE]

[

Inte så farligt kallt, -2 till -5.

Långresa var det definitivt. Kanske hade tur att jag laddade vid typ 20% och 25% (av annan anledning, nämligen nyköpt och ej på Teslakontot så ville ha lite marginal...). På vägen ner med P så laddade jag vid 3% resp 5%

Tråkigt dock om BMS justerade ner. Den visade 522 km, kändes hyfsat rimligt för en 2021a E3D med 3300 mil, eller vad säger din modell?

Är BMS ute och cyklar med kapaciteten så blir det en märkbar justering efter längre resor. Det kan lätt bli ganska rejält om man kör - laddar SuC - kör.

Jag har några goda exempel på hur det kan vara, fast där BMS underskattar kapaciteten.
Både med min M3P och MSP. Det är lätt att se med tex teslafi eller Scan my tesla (om man loggar, eller kollar SOC vid parkering och sedan kanske 20-30 min efteråt (sentry off ger bättre värde).

SOC som definieras av vilospänningen i batteriet kan inte mätas vid körning så det beräknas under körning och bygger på BMS beräknade batterikapacitet. Är den överdriven kommer BMS räkna fram ett för högt värde.
När man parkerar kommer BMS rätt snabbt kunna börja justera sin uppfattning om SOC även om bilen inte somnat. Efter en timmes vila eller så blir det naturligtvis mer exakt men den stora justeringen brukar ske inom 30min.

Här syns att BMS justerar upp SOC efter en stund.

Parkerade med 42%

Efter en liten stund var det 43%

Det är faktiskt möjligt att räkna fram den riktiga kapaciteten eller hur fel BMS är ute med hjälp av detta.


Vilken WLTP har bilen? 580km eller 614?
Det förekom både det gamla 77.8 kWh-batteriet som var strypt till ca 75 kWh och 82.1kWh-batteriet, bägge med koden E3D i början av 2021 leverans.

522km blir ca 71.6kWh kapacitet.
71.6 låter som lite låg degradering på ett strypt 77.8kWh-batteri, men det skulle kunna bero på att någon hållt låg SOC överlag.

71.6 kWh på 82.1-kWh batteriet blir cirka 13% från specificerad kapacitet vilket kan låta högt men det batteriet är uppenbart känsligt. När de hade min gamla på Carla med uppmätt 5% från specificerad kapacitethade de övriga 9-13%, trots både betydligt nyare bilar och lägre miltal.
Svårt avgöra rakt av vilket batteri det är på rangen, kan var ett välskött 75(strypt 77.8) eller ett 82.1 som oftast stått med 80-90%.

[AAKEE]

Frågan är om man verkligen tappar batteri kapaciteten i kyla.

Batteriet tappar ingen energi av att kylas ned.
Men det blir mindre energi ut, så länge det är kallt.

Det är inte heller så att bilen tror att batteriet har lägre SOC i kylan. Bilen mäter cellspänningen i vila, det definierar SOC.
Cellspänningen i lithiumbatterier är grymt temperaturstabil, det kan skilja någon tusendels volt från +25 till -25C celltemp.
En tusendel är cirka 0.1% SOC ( ungefär 1Volt = 1000mV är skillnaden mellan 100% och 0%).

Men ett riktigt kallt batteri måste värmas, för att kunna ta emot regen. Utan regen blir räckvidden kortare då förbrukningen är högre.

Dessutom är inre resistansen högre när batteriet är kallt så det blir högre värmeförluster.

Eftersom bilen både har procent och km som energimätare kan vi tänka oss att tex 100km räckvidd enligt EPA bara blir 80km EPA med kallt batteri. Först kommer bilen värma batteriet till ca 3-4-5 plusgrader, vilket kanske tar 2% (= 10km), sedan har vi högre förluster och avsaknad av regen som tillsammans kanske kostar 2% extra (10km).

Kör man med procent vid mätaren är det rimligt att bilen visar den sträcka man faktiskt kommer med EPA-förbrukning och då är det rimligt att bilen visar 80km, även om det är 100km i batteriet och bilen vet det.

Eftersom km och procent är kopplat i teslas modell för batterisymbolen är det rimligt att bilen minskar SOC med 4% om räckvidden visas 20km kortare om batterikapaciteten/räckvidden är 500km vid 100%).

Det är alltså Tesla som medvetet visar lägre SOC med kallt batteri och inte att BMS blir ”lurad” av kylan.

[Legato]

[

Inte så farligt kallt, -2 till -5.

Långresa var det definitivt. Kanske hade tur att jag laddade vid typ 20% och 25% (av annan anledning, nämligen nyköpt och ej på Teslakontot så ville ha lite marginal...). På vägen ner med P så laddade jag vid 3% resp 5%

Tråkigt dock om BMS justerade ner. Den visade 522 km, kändes hyfsat rimligt för en 2021a E3D med 3300 mil, eller vad säger din modell?

Är BMS ute och cyklar med kapaciteten så blir det en märkbar justering efter längre resor. Det kan lätt bli ganska rejält om man kör - laddar SuC - kör.

Jag har några goda exempel på hur det kan vara, fast där BMS underskattar kapaciteten.
Både med min M3P och MSP. Det är lätt att se med tex teslafi eller Scan my tesla (om man loggar, eller kollar SOC vid parkering och sedan kanske 20-30 min efteråt (sentry off ger bättre värde).

SOC som definieras av vilospänningen i batteriet kan inte mätas vid körning så det beräknas under körning och bygger på BMS beräknade batterikapacitet. Är den överdriven kommer BMS räkna fram ett för högt värde.
När man parkerar kommer BMS rätt snabbt kunna börja justera sin uppfattning om SOC även om bilen inte somnat. Efter en timmes vila eller så blir det naturligtvis mer exakt men den stora justeringen brukar ske inom 30min.

Här syns att BMS justerar upp SOC efter en stund.
IMG_6255.jpeg

Parkerade med 42%
IMG_6256.jpeg

Efter en liten stund var det 43%
IMG_6258.jpeg

Det är faktiskt möjligt att räkna fram den riktiga kapaciteten eller hur fel BMS är ute med hjälp av detta.


Vilken WLTP har bilen? 580km eller 614?
Det förekom både det gamla 77.8 kWh-batteriet som var strypt till ca 75 kWh och 82.1kWh-batteriet, bägge med koden E3D i början av 2021 leverans.

522km blir ca 71.6kWh kapacitet.
71.6 låter som lite låg degradering på ett strypt 77.8kWh-batteri, men det skulle kunna bero på att någon hållt låg SOC överlag.

71.6 kWh på 82.1-kWh batteriet blir cirka 13% från specificerad kapacitet vilket kan låta högt men det batteriet är uppenbart känsligt. När de hade min gamla på Carla med uppmätt 5% från specificerad kapacitethade de övriga 9-13%, trots både betydligt nyare bilar och lägre miltal.
Svårt avgöra rakt av vilket batteri det är på rangen, kan var ett välskött 75(strypt 77.8) eller ett 82.1 som oftast stått med 80-90%.

Den har 580 km. Visste inte att E3D även kunde vara 614.

Men då kanske det är logiskt att 522 km var lite i överkant...

[AAKEE]

Den har 580 km. Visste inte att E3D även kunde vara 614.

Men då kanske det är logiskt att 522 km var lite i överkant...

Japp, i början av refresh hade Tesla bara E3D för alla panasonic. Min M3P ’21 var en tidig med koden E3D trots stora 2170L-batteriet på 82.1kWh.

Utgår man från 75kWh på det batteriet, som det brukade ligga på strypt (för att matcha LG’s lilla på 74.5kWh full pack when new) som brukade kunna nå 75kWh så hamnar man på 71.7kWh om man behandlar batteriet som jag gjorde dvs ladda sent, och oftast till 55% och dessutom har samma medeltemperatur som jag hade på mitt batteri här i norra Sverige.

Det är ju svårt att veta hur bilen laddats och vilken SOC och temp den ofta stått med, men tar man det dom folk allt som oftast gör, dvs laddar till runt 80% och inte kör så mycket så att den ligger på 60% eller mer som lägst en vanlig dag och dessutom börjar ladda vid middagstid skulle bilen ha tappat kanske 9% och därmed nå ungefär 68-68.5kWh.

522km = 71.6, så det skiljer en del mellan.
Nu räcker det ioffsg med att bilen står ute på vintrarna och batteriets medeltemp blir lägre för att reducera degraderingen en del.

Vore intressant om du kunde göra en beräkning med energigrafen (eller ladda fullt igen), och se om BMS justerat ned den bedömda kapaciteten något.

[Choke]

[quote=RickardSvard post_id=762519

Hur tar du fram graferna?
[/quote]

Via TeslaFi.com bra program som kan visa massor av data från bilen, kostar årsavgift. Finns en annan programvara som du kan köra gratis tex på en NAS
Finns en del andra också.
Men dessa har jag erfarenhet av.

[RickardSvard]

[quote=RickardSvard post_id=762519

Hur tar du fram graferna?

Via TeslaFi.com bra program som kan visa massor av data från bilen, kostar årsavgift. Finns en annan programvara som du kan köra gratis tex på en NAS
Finns en del andra också.
Men dessa har jag erfarenhet av.
[/quote]

Tack för upplysningen. Vad heter programvaran som är gratis?

[AndIT]

[quote=RickardSvard post_id=762519

Hur tar du fram graferna?

Via TeslaFi.com bra program som kan visa massor av data från bilen, kostar årsavgift. Finns en annan programvara som du kan köra gratis tex på en NAS
Finns en del andra också.
Men dessa har jag erfarenhet av.

Tack för upplysningen. Vad heter programvaran som är gratis?
[/quote]

Teslamate
docs.teslamate.org