1.5% degradering efter 8år/9000mil

[Tellus]

Detta kräver en AAKEE förklaring

[AAKEE]

Detta kräver en AAKEE förklaring

Antar att det är ionicen som är frågan? (Har bara sett den halvan av videon än…)
Att TB inte alltid vet vad han pratar om?

Vi förväntar oss ungefär ~4% degradering i Norge på en NMC-cell det första året om batteritempen är ~15-20C i snitt. Vi vet inte exakt hur bilen använts, osv.
Efter 8 år blir det 4 x roten ur 8 = 11%

Batteriet är på 28kWh, inte 26.
Enligt amerikanska EPA-testet är batteriet på 78Ah och 360V = 28.08kwh.
Man fick ut 76.7kWh i EPA-testet, dvs 27.612 kWh.
Testet körs till bilen inte längre orkar följa testcykeln, det ser ut på videon som TB kör bilen tills den nästan inte orkar röra sig dvs han tog nog ut lite mer än testcykeln gör. Vi vet inte säkert men allt tyder på det.

25.6/27.6 = 7.3% degradering sett ur TB test vs EPA-testet. Med passusen att TB troligen drog ut mer ur batteriet än EPA-testet gör så vi kan ha mer degradering pga det.

Jag har inte koll på hur Ionic gör med top buffer. Vissa tillverkare (inte Tesla) har en consumable buffer som inte används för att kompensera för degraderingen i början. Det låter inte som det skulle finnas så mycket där men det skulle kunna göra det. Kanske någon här vet?
Räknar vi hela nykapaciteten som ursprung så hamnar vi på 8.6% degradering.


Bilen har ju klarat sig rätt bra men det är inte bara 1.5% degradering.
Vi vet inte hur bilen är använd, snittempersturer osv.
Skulle ägaren ofta haft låg SOC skulle vi kunna förvänta oss hälften av 11%, så ~5.5%.

[Elmil]

[...]
Jag har inte koll på hur Ionic gör med top buffer. Vissa tillverkare (inte Tesla) har en consumable buffer som inte används för att kompensera för degraderingen i början. Det låter inte som det skulle finnas så mycket där men det skulle kunna göra det. Kanske någon här vet?
Räknar vi hela nykapaciteten som ursprung så hamnar vi på 8.6% degradering.


Bilen har ju klarat sig rätt bra men det är inte bara 1.5% degradering.
Vi vet inte hur bilen är använd, snittempersturer osv.
Skulle ägaren ofta haft låg SOC skulle vi kunna förvänta oss hälften av 11%, så ~5.5%.

Det samtida koncernsyskonet Kia Soul27 hade 5% toppbuffer som kunde användas vid regenerering vid fulladdat batteri. Laddning till 100% slutade vid 4.14V.
Den hade 27 kWh nominell kapacitet, ca 30 kWh totalt.

[AAKEE]

[...]
Jag har inte koll på hur Ionic gör med top buffer. Vissa tillverkare (inte Tesla) har en consumable buffer som inte används för att kompensera för degraderingen i början. Det låter inte som det skulle finnas så mycket där men det skulle kunna göra det. Kanske någon här vet?
Räknar vi hela nykapaciteten som ursprung så hamnar vi på 8.6% degradering.


Bilen har ju klarat sig rätt bra men det är inte bara 1.5% degradering.
Vi vet inte hur bilen är använd, snittempersturer osv.
Skulle ägaren ofta haft låg SOC skulle vi kunna förvänta oss hälften av 11%, så ~5.5%.

Det samtida koncernsyskonet Kia Soul27 hade 5% toppbuffer som kunde användas vid regenerering vid fulladdat batteri. Laddning till 100% slutade vid 4.14V.
Den hade 27 kWh nominell kapacitet, ca 30 kWh totalt.

Man ser på videon att det är 396.7V vid 99.5%, dvs 4.13V så detsamma låter rimligt, men här har man inte utökad användandet som en del gör med topp buffern (dvs ladda batteriet högre för att kompensera för degraderingen).

Degraderingen ligger med andra ord på cirka 7.3-8.6%, eller aningen högre eftersom TB troligen körde ut mer ström än EPA-testet gör.