Batteridegradering modellår 2019/20/21/22

[Jojje167]

Har 82,1 kWh packet (E3LD) med 70,4 kWh nominal full pack (14,2% degradering), men tessie säger 13,6%.
Det speciella är att bufferten har blivit ovanligt stor och ligger i dagsläget på 5,02 kWh.

Säger Tessie nykapacitet 82.1kWh (inne i ”mätaren”) ?

Igår stötte jag dock på patrull. Fick upp felkoden "BMS_a079 Kan ej ladda - maximal laddningsnivå uppnådd" vilket betyder att det är dags för byte av stora batteriet. Ärende skickat och batteri är beställt men med oklar leveranstid. Bilen fungerar som vanligt men tar varken AC eller DC-laddning, plus att jag inte har batteri nog för att ta mig till närmsta SC (~30 mil enkel väg) så då får bilen åka bärgare dit. Återstår att se vad jag får för batteri sedan men antar att det blir E3LD igen.

Kollade även cell imbalance som nu ligger på 25 mV (har tidigare legat på runt 2-9 mV).

Det var ju tråkigt.

Undrar om det finns en koppling till att buffern ökat? Har koll på en bil till via en bekant i Tyskland på en bil med ökande buffer.

BMS_a079 är en sv koderna som brukar förekomma på de Kinabyggda M3P-orna.

Din LR är väl en 21 byggd i Fremont så då är det nog inte helt väntat.
Med lite tur får du ett mindre degraderat batteri, har du otur kanske de monterar vilken skit som helst?
Kolla labeln på batteriet när du fått det nya, och återkom + info om kapaciteten såklart.
Se till att ha några skärmdumpar med nominal full pack att använda som ”bevis” om kapaciteten men dra inte upp det innan bytet tror jag. Bara om de gör som det har gjorts i Tyskland, dvs stoppats i ”vad som helst” i garantibytet.

Ja tessie är ställd på 82,1 kWh och man undrar ju det om ökningen av bufferten hänger ihop med det här. Degraderingen har följt snittet ganska bra men att den stuckit nedåt nu på sistone i samband med att bufferten ökat (de röda staplarna visar ungefär mitten av året).

Min är byggd i Fremont ja och hoppas verkligen inte att de bara slänger i vad som helst men ska såklart kolla det efteråt.

[Arn]

Tack AAKEE för bra tråd. Om man nu har "syndat" och tappat ca 12% efter 3,5 år på 82kw batteriet, Hur påverkas den fortsatta batterihälsan närmaste två åren om man i fortsättningen håller sig till optimalt laddningsbeteende jämfört med att låta bilen ligga på hög soc 80-90 % stora delar av tiden?

Du minst halverar den kommande degraderingen. Det är rent utav möjligt att du får igen aningen kapacitet genom att cykla med lägre SOC. Inget garanterat, men det skulle kunna bli så.
(Jag har sett kapaciteten gå ned ~0.5-1kWh under långa resor med många SuC, och sedan sett den gå upp när man är hemma och kör låg SOC och mindre cykler. I början trodde jag det var BMS som var fel ute men när jag lärde mig att se indikationerna på när BMS har fel kunde jag se att det faktiskt stämde att batteriet återtog kapacitet. (Det stämmer överens med forskningsresultaten, så det är inte oväntat).

Med fortsatt 80-90% kanske du tappar 2-3% ytterligare och med max 55% generellt halveras det, gissningsvis tappar du inte just mer än 1% till på de två åren.

Hur mycket hade man kunnat tappa som minst på detta batteri om man hade laddat enligt dina rekommendationer till max 60 % och enstaka full ( eller 90%) laddningar/supercharging inför lång resor?

Min tidigare M3P (tidig 2021, byggd 20201017) hade 78.4kWh när jag sålde den efter på dagen exakt 2.5år och 6600 mil
(4.5% degradering räknat utifrån 82.1kWh).

Hade kontakt med nya ägaren, som inte kör low SOC i våras, då var bilen i princip 3.5 år och hade gått ~8000mil någonstans.
Vi fick fram 76.8-77kWh kapacitet, men det beror på att sista året har den laddat dagligt till 80%. (Det blir 6% degradering så fortfarande väldigt bra jämfört med den normala Teslan med det batteriet).
Enligt min plan skulle den bilen haft 77.7-77.8kWh (lite drygt 5% degradering) efter 3.5 år, bilen följde planen till punkt och pricka så den hade med all säkerhet legat däromkring. Vi kan se att nya ägarens höga SOC nästan exakt dubblerat degraderingen mot det den hade haft om jag hade haft den kvar.

(Jag laddade ganska ofta till 100%, drygt 30ggr på 2,5 år så i snitt 1/månad och jag hade 55-60 SuC sessions. Använde även accelerationen ganska ofta . Det hade möjligen gått att minska degraderingen aningen ytterligare men det hade tagit bort mycket roligt, så det hade inte vart värt det.
100% och SuC ger nästan inte någon märkbar degradering ändå, speciellt inte om kör låg SOC och gnuggar batteriet med små cykler eftersom det får batteriet att återhämta sig en del.)

Suveränt svar! Bra att veta till nästa bil, och även nuvarande. Skönt att man med gott samvete kan unna sig fulladning och supercharging vid långresor utan att det ska tära på batteriet om man gör rätt i övrigt.
Gäller råden i denna tråd även om man eventuellt skulle köpa en standard rang modell som har annan typ av batteri?

[AAKEE]

Tack AAKEE för bra tråd. Om man nu har "syndat" och tappat ca 12% efter 3,5 år på 82kw batteriet, Hur påverkas den fortsatta batterihälsan närmaste två åren om man i fortsättningen håller sig till optimalt laddningsbeteende jämfört med att låta bilen ligga på hög soc 80-90 % stora delar av tiden?

Du minst halverar den kommande degraderingen. Det är rent utav möjligt att du får igen aningen kapacitet genom att cykla med lägre SOC. Inget garanterat, men det skulle kunna bli så.
(Jag har sett kapaciteten gå ned ~0.5-1kWh under långa resor med många SuC, och sedan sett den gå upp när man är hemma och kör låg SOC och mindre cykler. I början trodde jag det var BMS som var fel ute men när jag lärde mig att se indikationerna på när BMS har fel kunde jag se att det faktiskt stämde att batteriet återtog kapacitet. (Det stämmer överens med forskningsresultaten, så det är inte oväntat).

Med fortsatt 80-90% kanske du tappar 2-3% ytterligare och med max 55% generellt halveras det, gissningsvis tappar du inte just mer än 1% till på de två åren.

Hur mycket hade man kunnat tappa som minst på detta batteri om man hade laddat enligt dina rekommendationer till max 60 % och enstaka full ( eller 90%) laddningar/supercharging inför lång resor?

Min tidigare M3P (tidig 2021, byggd 20201017) hade 78.4kWh när jag sålde den efter på dagen exakt 2.5år och 6600 mil
(4.5% degradering räknat utifrån 82.1kWh).

Hade kontakt med nya ägaren, som inte kör low SOC i våras, då var bilen i princip 3.5 år och hade gått ~8000mil någonstans.
Vi fick fram 76.8-77kWh kapacitet, men det beror på att sista året har den laddat dagligt till 80%. (Det blir 6% degradering så fortfarande väldigt bra jämfört med den normala Teslan med det batteriet).
Enligt min plan skulle den bilen haft 77.7-77.8kWh (lite drygt 5% degradering) efter 3.5 år, bilen följde planen till punkt och pricka så den hade med all säkerhet legat däromkring. Vi kan se att nya ägarens höga SOC nästan exakt dubblerat degraderingen mot det den hade haft om jag hade haft den kvar.

(Jag laddade ganska ofta till 100%, drygt 30ggr på 2,5 år så i snitt 1/månad och jag hade 55-60 SuC sessions. Använde även accelerationen ganska ofta . Det hade möjligen gått att minska degraderingen aningen ytterligare men det hade tagit bort mycket roligt, så det hade inte vart värt det.
100% och SuC ger nästan inte någon märkbar degradering ändå, speciellt inte om kör låg SOC och gnuggar batteriet med små cykler eftersom det får batteriet att återhämta sig en del.)

Suveränt svar! Bra att veta till nästa bil, och även nuvarande. Skönt att man med gott samvete kan unna sig fulladning och supercharging vid långresor utan att det ska tära på batteriet om man gör rätt i övrigt.
Gäller råden i denna tråd även om man eventuellt skulle köpa en standard rang modell som har annan typ av batteri?

Calendar aging fungerar ungefär likadant.

Bilens BMS behöver dock få full laddning ganska ofta för att den ska kunna hålla reda på laddningsnivån. Det är generellt svårt att mäta så när man laddar helt fullt får BMS en fix punkt som den kan köra minus och plus ifrån. En sån beräkning av SOC driver med tiden så man måste på 100% för att ”resetta” räkningen.

Cirka 70% är max SOC där man fortfarande har låg degradering.
Antingen följer man teslas råd och laddar alltid fullt eller så gör man det en gång i veckan, och i övrigt max 70%. Ladda sent är lika bra med LFP.

LFP är rätt okänsliga för cykler och klarar massor med cykler. Man kommer kunna ladda fullt och köra tomt flera tusen ggr. Så cykler är inget man ens ska fundera på.

[Nogo]

Min M3P tappade 11kWh på 19 månader. Med min YSR har jag tappat 2,6kWh med motsvarande mil och tid.

Min M3P har stått med låg SoC efter 19 månader och har tappat i princip ingenting. Stora cykler verkar den inte tåla.

Behöver man inte 4WD och accelerationen så är LFP SR ett givet val enligt mig. Räckvidd finns så det räcker för de flesta i Sverige. Behöver man mer än 300km dagligen så finns SuC.

[mikebike]

Min M3P tappade 11kWh på 19 månader. Med min YSR har jag tappat 1,6kWh med motsvarande mil och tid.

Behöver man inte 4WD och accelerationen så är LFP SR ett givet val enligt mig. Räckvidd finns så det räcker för de flesta i Sverige. Behöver man mer än 300km dagligen så finns SuC.

Dagligen är det nog inte många som kör 300+ km, men jag gör det minst 20 gånger per år i alla fall (380 km till Mamma och 484 km till fritidshuset).
SuC är dubbelt så dyrt som att ladda AC och fyra gånger så dyrt som att ladda hemma. Dessutom är det skönt att slippa ladda på vägen.

[Nogo]

Min M3P tappade 11kWh på 19 månader. Med min YSR har jag tappat 1,6kWh med motsvarande mil och tid.

Behöver man inte 4WD och accelerationen så är LFP SR ett givet val enligt mig. Räckvidd finns så det räcker för de flesta i Sverige. Behöver man mer än 300km dagligen så finns SuC.

Dagligen är det nog inte många som kör 300+ km, men jag gör det minst 20 gånger per år i alla fall (380 km till Mamma och 484 km till fritidshuset).
SuC är dubbelt så dyrt som att ladda AC och fyra gånger så dyrt som att ladda hemma. Dessutom är det skönt att slippa ladda på vägen.

Tar många år innan du sparar ihop mellanskillnaden på 50tkr.

[AAKEE]

Jag gillar ju power och har åkt 4WD hela detta millenniet, tänker inte gå 2WD (annat än hobbybilen).

Det finns en poäng med en LFP för de som de bilarna passar, fast det är inte för mig ändå.
Ingen rant, det är bra bilar som går grymt snålt.


Annars åker jag ju 60 riktiga mil med min S på en laddning så jag behöver knappt ladda SuC trots att jag har det gratis
30 mil tar bara halva batteriet!

[AAKEE]

Behöver man inte 4WD och accelerationen så är LFP SR ett givet val enligt mig. Räckvidd finns så det räcker för de flesta i Sverige. Behöver man mer än 300km dagligen så finns SuC.

Är man norrlänning eller kör i norra Swe eller stark kyla så finns det en bra poäng med LR.

Förutom att LFP-batterier är lite känsligare för kyla så har man betydligt mindre energi med sig i en RWD. Det går lika mycket energi att värma en RWD-kupe som en LR, så tappet blir mindre på en LR vintertid.

[mikebike]

Min M3P tappade 11kWh på 19 månader. Med min YSR har jag tappat 1,6kWh med motsvarande mil och tid.

Behöver man inte 4WD och accelerationen så är LFP SR ett givet val enligt mig. Räckvidd finns så det räcker för de flesta i Sverige. Behöver man mer än 300km dagligen så finns SuC.

Dagligen är det nog inte många som kör 300+ km, men jag gör det minst 20 gånger per år i alla fall (380 km till Mamma och 484 km till fritidshuset).
SuC är dubbelt så dyrt som att ladda AC och fyra gånger så dyrt som att ladda hemma. Dessutom är det skönt att slippa ladda på vägen.

Tar många år innan du sparar ihop mellanskillnaden på 50tkr.

Bara AWD är värt det. Jag har betalat extra för AWD till mina avgasbilar sedan 2000.

AWD är mest en bekvämlighetsgrej, liksom räckvidden. Jag skulle ha betalt extra för (ännu) längre räckvidd om möjligheten funnits.

[Nogo]

Behöver man inte 4WD och accelerationen så är LFP SR ett givet val enligt mig. Räckvidd finns så det räcker för de flesta i Sverige. Behöver man mer än 300km dagligen så finns SuC.

Är man norrlänning eller kör i norra Swe eller stark kyla så finns det en bra poäng med LR.

Förutom att LFP-batterier är lite känsligare för kyla så har man betydligt mindre energi med sig i en RWD. Det går lika mycket energi att värma en RWD-kupe som en LR, så tappet blir mindre på en LR vintertid.

En bra poäng med kylan. Aldrig upplevt mer än -10 med min bil så jag vet inte hur det blir med -30. Men bor man i Norrland behöver man säkerligen också 4WD och då går LFP bort.

[AAKEE]

Behöver man inte 4WD och accelerationen så är LFP SR ett givet val enligt mig. Räckvidd finns så det räcker för de flesta i Sverige. Behöver man mer än 300km dagligen så finns SuC.

Är man norrlänning eller kör i norra Swe eller stark kyla så finns det en bra poäng med LR.

Förutom att LFP-batterier är lite känsligare för kyla så har man betydligt mindre energi med sig i en RWD. Det går lika mycket energi att värma en RWD-kupe som en LR, så tappet blir mindre på en LR vintertid.

En bra poäng med kylan. Aldrig upplevt mer än -10 med min bil så jag vet inte hur det blir med -30. Men bor man i Norrland behöver man säkerligen också 4WD och då går LFP bort.

Exakt!

Jag har dock någon kollega/bekant med Y RWD där jag vart med och fört dialog.
Inga problem där, den ägaren är påläst och är beredd stanna och ladda en gång extra.
Hannär jöttenöjd efter ~ 1 drygt år

[mussla]

Hur mäter man batteridegration? Har en MY AWD 24 om det har betydelse.

[AAKEE]

Hur mäter man batteridegration? Har en MY AWD 24 om det har betydelse.

Det är troligen lite tidigt, och beräkningen är troligen begränsad av degraderingströskeln om bilen inte är mer än några månader.

Info finns nog i denna tråd, nästan helt säkert. kanske rent i post 1

[Joho]

Det verkar råda konsensus kring att låg SOC är det bästa för att minska batteridegradering. Jag har laddgränsen ställd på 50% (minsta möjliga) till vardags eftersom det täcker mina behov. Laddar 100% inför och under långresor. Jag har en Model 3 RWD (LFP) med ca 4% degradering (Teslafi och teslalogger) efter 1.5 år och 2700 mil vilket jag är nöjd med.

"Problemet" för mig är att det ibland kan gå nån månad mellan långresorna. Tesla rekommenderar ju att ladda till 100% en gång i veckan för att (LFP-)batteriet ska må bra. När jag läser diskussioner på forumet så verkar det mest handla om att räckviddsberäkningen ska bli korrekt. MEN, finns det andra, mer permanenta risker med att pendla mellan ca 10-50% laddning under veckor/månader? Ett batteri som på pappret ser ut att ha låg degradering men som plötsligt rasar p.g.a. typ obalans i cellerna? För cellerna balanseras bara vid fulladdning? Andra risker?

Finns det några rapporter på VARFÖR vissa EV-batterier dör i förtid och behöver bytas ut?

[AAKEE]

Det verkar råda konsensus kring att låg SOC är det bästa för att minska batteridegradering. Jag har laddgränsen ställd på 50% (minsta möjliga) till vardags eftersom det täcker mina behov.

Rent principiellt är det bättre med ju lägre SOC man har, men 0% är ju rätt opraktiskt när man ska någonstans.

Calendar aging vilket är det vi vill minska har olika ”platåer” där Calendar aging är ungefär lika.

Den här bilden visar på ett ganska detaljerat sätt hur calendar aging påverkar ett LFP-batteri.
Vi kan se att det är relativt lika mellan ~30-70%. Den exakta punkten för [central graphite peak] ligger på ca 72-73% och det är den som är utritad till höger om 70%.
Man har bara testat var femte procent, 70 och 75% men skulle man testa varje helt procenttal skulle mest troligt linjen vara rak till 72% och sedan luta mycket brantare än bilden visar.
Man kan se att 100% SOC inte är speciellt dåligt i det korta tidsperspektivet och att dra ned till 80-90% är sämre än 100%

Det är inget fel med att köra 50% dagligt men man vinner i princip inte något mot 65-70%

"Problemet" för mig är att det ibland kan gå nån månad mellan långresorna. Tesla rekommenderar ju att ladda till 100% en gång i veckan för att (LFP-)batteriet ska må bra.

Själva batteriet behöver inte 100% för att må bra.
Bilens BMS behöver få en fast mätpunkt (100%) så att den kan räkna korrekt kvarstående räckvidd.
Om man inte laddar fullt tillräckligt ofta skapar bilen sig en större marginal genom att öka buffern (den del av batteriet som är under 0% på displayen).
Normalt/som lägst är den 4.5% av hela batterikapaciteten men det finns exempel på 12% buffer på nätet. Man kan alltså (tillfälligt) bli av med ~10% räckvidd genom att bilen ”gömmer” kapacitet. Bilen gör ju det för att den är osäker på laddningsnivån och vill undvika att strömmen plötsligt tar slut.

Tesla beskriver det som att man genom att ladda fullt tillräckligt ofta maximerar räckvidden - vilket stämmer bra med hur bilen beter sig då man får maximal energi mellan 100-0%.

När jag läser diskussioner på forumet så verkar det mest handla om att räckviddsberäkningen ska bli korrekt. MEN, finns det andra, mer permanenta risker med att pendla mellan ca 10-50% laddning under veckor/månader? Ett batteri som på pappret ser ut att ha låg degradering men som plötsligt rasar p.g.a. typ obalans i cellerna? För cellerna balanseras bara vid fulladdning? Andra risker?

Det finns i princip ingen forskning som visar att LFP-batterier mår dåligt av låg SOC, tvärtom är det bra med låg SOC.

Jag har läst en rapport där de fick aningen lägre kapacitet när LFP-batteriet låg i ett visst SOC-område, minns inte exakt var men någonstans mitt på. När man sedan repeterat cyklade med stora cykler /100% så återkom kapaciteten. Det är endast en rapport, och det var inte CATL eller BYD-celler. Jag minns inte vilken orsak man trodde sig hade hittat.
Alla andra rapporter jag läst har inte detta fenomen.

Jag har sett i någon Facebookgrupp att någon eller några fullständigt låst på detta och menar att låg SOC är farlig för att det uppstår korrosion i cellerna, vilket jag skulle säga är en myt. Har inte alls nått någon framgång i diskussionerna just där så jag har inte mer info om varför. Möjligen har man läst enbart den rapporten beskriven ovan.

I forskningen så förekommer det alltid små variationer i resultatet som kan bero på att celler skiljer sig lite mellan märken/modell och till ännu mindre påverkan, batchar eller utveckling av samma batteri.
Slutsatserna som forskarna drar är ofta ganska lika men det finns exempel på där forskarnas slutsatser är helt absurda.
Ett exempel är en rapport där man har en förutfattad mening att calendar aging beteer sig som ett U, och där har man testat LFP-celler med endast tre SOC-punkter och ritat ett U där de tre punkterna passar.
Resultatet blir helt galet och det visar att batterierna håller 100 år bara de hålls på 100%. Deras kurva visar också att mitten SOC inte är så bra.
Tar man deras testdata och stoppar in i grafen ovan så passar den dock perfekt. Det är alltså ingen skillnad på deras test och ”alla andra” de har bara farit iväg i sina teorier och drsgit galna slutsatser. Hade de haft en enda annan SOC än de tre som ”test” för att validera sina teorier hade de sett att de är på en återvändsgränd.

Så, man kan inte bara läsa en forskningsrapport och låsa på att det ”är” så.

Imbalance = eftersom spänningskurvan är så grymt flat på LFP så går det egentligen inte balansera med 50% SOC. Alla celler ligger på samma spänning ändå och man ser bara obalansen med hög eller låg SOC.

Så en full laddning med jämna mellanrum är bra och då bör bilen få sova med 100% ett gäng timmar.
Har man Scan My Tesla kan man ju hålla koll på hur mycket imbalance man har vid någon full laddning, är det normala värden är det inget behov av att balansera.

Jag har ingen LFP-bil så jag har inte haft möjlighet att kika på hur det utvecklas med tid.
För min M3P och MSP så håller sig imbalance i schack även om det blir flera veckor med laddning till 55%. Jag kör oftast långt minst en gång i månaden, ofta flera ggr men när det har blivit tre-fyra veckor med 55% så är imbalance tom bättre än när jag nyligen laddat fullt och kört långt.
Jag har aldrig sett någon drift pga låg SOC i mina bilar, men just att imbalance skulle driva iväg är något som man varnar gör på tex Facebookgrupper (min bedömning är att det är en myt eller vart ett problem på tidiga Teslor).

För LFP har jag inga data, så därav rekommendationen att inte ladda gullt för sällan.

Du har Teslalogger, dvs SMT också.
Då kan du ju hålla koll på buffer, imbalance vid full laddning. Vet att folk har fått ut nya LFP-bilar med 200mV imbalance som tsgit ett tag att arbeta bort.

Ligger man på 20mV eller lägre vid 100% på en LR/P är det helt okey.
Kommer inte ihåg var man normalt hamnar med en LFP men ska kolla med Nogo, han vet mht SMT och att han kör dtora cykler med full laddning.
Återkommer

Finns det några rapporter på VARFÖR vissa EV-batterier dör i förtid och behöver bytas ut?

Rapporter vet jag inte.

Normalproblemen är/har vart vatteninträngning, glapp/fel i BMB-moduler och kabelanslutningar för tex balansering.

Det är ett mindre antal där cellerna fått problem och det härör sig nog oftast från tillverkningen, då kommer ofta felen rätt fort.
M3P byggdes en kort period i Kina med 82.1 kWh-batteriet 2021-början 2022.
De har haft en ganska hög bytesfrekvens med två specifika felkoder. Cellerna har gjorts på samma fabrik men batteripackarna monterades i Kina. Mest troligt något fel man gjorde i ihopmonteringen sv packet eftersom fel har vart relativt ovanligt på de USA-byggda.

Vi kan inte påverka de felutfallen så mycket på kort sikt. Hålla nere degraderingen gör ju att eventuella cellproblem kanske inte uppstår.
LFP håller nog väldigt länge oavsett och även om man laddar till 100% dagligen så kommer de hålla.

Mycket supercharging kommer göra att man har lithium plating som långsiktigt (många många supercharging sessions) ger kortslutning i cellerna.
Jag har inte så bra koll på snabbladdning/lithium plating i LFP, det har jag inte läst på.

När en tesla är 8-10 år och någon cell dör och skapar imbalance i packet är det nog inte ovanligt att lithium plating är inblandat.

lithiumceller brukar börja bete sig oförutsägbart vid ~ 20% degradering. Branschens standard är att man byter ut lithiumbatteriernär de tappat 20%. Tillverkarna har den inställningen och många tester har en linje på 80% SOH eller 20% degradering.

Vi belastar inte cellerna hårt i normalfallet i EV’s och de kan säkert fungera en bit förbi 20% degradering men det räcker med att några celler blir dåliga för att ruinera hela packet.
Jag skulle försöka hålla mig från bilar som närmar sig 20%. Mycket mer än 10-12% skulle inte jag tycka är okey att köpa eftersom det bör finnas en marginal till 20% för att snvända och sedan helst sälja med ett fungerande batteri.

[Nogo]

Brukar ha 100mV i imbalance direkt vid 100% som snabbt går ner till 12mV precis när den börjar rullar och därefter ner till 4mV efter några hundra meter. Vad det innebär har jag ingen aning om.

[Holve]

Ökar lithium plating med högre SOC när man snabbladdar?
Eller är det hastigheten på laddningen som orsakar detta?
Jag försöker att aldrig snabbladda över 60% när jag är på resa.

[AAKEE]

Ökar lithium plating med högre SOC när man snabbladdar?
Eller är det hastigheten på laddningen som orsakar detta?
Jag försöker att aldrig snabbladda över 60% när jag är på resa.

Ju högre SOC desto mer känslighet för lithium plating. (Tesla löser detta med en konservativ laddkurva som minskar laddeffekten med ökande SOC.)

Ju högre batteritemp, desto mindre känslighet för lithium plating. Forskarna kom fram till att 40C är en bra temp för snabbladdning och att om man ska ladda ännu fortare (minns inte vilken rate de körde med där) är ännu högre temp bättre.

Jag förkonditionerar alltid om det är möjligt.

När jag reser laddar jag ofta fullt före avresan, för att det är coolt med full tank och bra räckvidd och vid laddning på SuC laddar jag ofta enligt navigatorn (enkelt helt enkelt), men jag kopplar ibland ut laddningen lite före och kör på lite lägre SOC vid ankomst.
När det är fika eller käksdags får såklart bilen fortsätta ladda vilket ofta ger en ny plan för nästa laddning. Man äter ju betydligt längre än bilen behöver.

[Joho]

Det verkar råda konsensus kring att låg SOC är det bästa för att minska batteridegradering. Jag har laddgränsen ställd på 50% (minsta möjliga) till vardags eftersom det täcker mina behov.

Rent principiellt är det bättre med ju lägre SOC man har, men 0% är ju rätt opraktiskt när man ska någonstans.

Calendar aging vilket är det vi vill minska har olika ”platåer” där Calendar aging är ungefär lika.

Den här bilden visar på ett ganska detaljerat sätt hur calendar aging påverkar ett LFP-batteri.
Vi kan se att det är relativt lika mellan ~30-70%. Den exakta punkten för [central graphite peak] ligger på ca 72-73% och det är den som är utritad till höger om 70%.
Man har bara testat var femte procent, 70 och 75% men skulle man testa varje helt procenttal skulle mest troligt linjen vara rak till 72% och sedan luta mycket brantare än bilden visar.
Man kan se att 100% SOC inte är speciellt dåligt i det korta tidsperspektivet och att dra ned till 80-90% är sämre än 100%

Det är inget fel med att köra 50% dagligt men man vinner i princip inte något mot 65-70%
IMG_8896.jpeg

"Problemet" för mig är att det ibland kan gå nån månad mellan långresorna. Tesla rekommenderar ju att ladda till 100% en gång i veckan för att (LFP-)batteriet ska må bra.

Själva batteriet behöver inte 100% för att må bra.
Bilens BMS behöver få en fast mätpunkt (100%) så att den kan räkna korrekt kvarstående räckvidd.
Om man inte laddar fullt tillräckligt ofta skapar bilen sig en större marginal genom att öka buffern (den del av batteriet som är under 0% på displayen).
Normalt/som lägst är den 4.5% av hela batterikapaciteten men det finns exempel på 12% buffer på nätet. Man kan alltså (tillfälligt) bli av med ~10% räckvidd genom att bilen ”gömmer” kapacitet. Bilen gör ju det för att den är osäker på laddningsnivån och vill undvika att strömmen plötsligt tar slut.

Tesla beskriver det som att man genom att ladda fullt tillräckligt ofta maximerar räckvidden - vilket stämmer bra med hur bilen beter sig då man får maximal energi mellan 100-0%.

När jag läser diskussioner på forumet så verkar det mest handla om att räckviddsberäkningen ska bli korrekt. MEN, finns det andra, mer permanenta risker med att pendla mellan ca 10-50% laddning under veckor/månader? Ett batteri som på pappret ser ut att ha låg degradering men som plötsligt rasar p.g.a. typ obalans i cellerna? För cellerna balanseras bara vid fulladdning? Andra risker?

Det finns i princip ingen forskning som visar att LFP-batterier mår dåligt av låg SOC, tvärtom är det bra med låg SOC.

Jag har läst en rapport där de fick aningen lägre kapacitet när LFP-batteriet låg i ett visst SOC-område, minns inte exakt var men någonstans mitt på. När man sedan repeterat cyklade med stora cykler /100% så återkom kapaciteten. Det är endast en rapport, och det var inte CATL eller BYD-celler. Jag minns inte vilken orsak man trodde sig hade hittat.
Alla andra rapporter jag läst har inte detta fenomen.

Jag har sett i någon Facebookgrupp att någon eller några fullständigt låst på detta och menar att låg SOC är farlig för att det uppstår korrosion i cellerna, vilket jag skulle säga är en myt. Har inte alls nått någon framgång i diskussionerna just där så jag har inte mer info om varför. Möjligen har man läst enbart den rapporten beskriven ovan.

I forskningen så förekommer det alltid små variationer i resultatet som kan bero på att celler skiljer sig lite mellan märken/modell och till ännu mindre påverkan, batchar eller utveckling av samma batteri.
Slutsatserna som forskarna drar är ofta ganska lika men det finns exempel på där forskarnas slutsatser är helt absurda.
Ett exempel är en rapport där man har en förutfattad mening att calendar aging beteer sig som ett U, och där har man testat LFP-celler med endast tre SOC-punkter och ritat ett U där de tre punkterna passar.
Resultatet blir helt galet och det visar att batterierna håller 100 år bara de hålls på 100%. Deras kurva visar också att mitten SOC inte är så bra.
Tar man deras testdata och stoppar in i grafen ovan så passar den dock perfekt. Det är alltså ingen skillnad på deras test och ”alla andra” de har bara farit iväg i sina teorier och drsgit galna slutsatser. Hade de haft en enda annan SOC än de tre som ”test” för att validera sina teorier hade de sett att de är på en återvändsgränd.

Så, man kan inte bara läsa en forskningsrapport och låsa på att det ”är” så.

Imbalance = eftersom spänningskurvan är så grymt flat på LFP så går det egentligen inte balansera med 50% SOC. Alla celler ligger på samma spänning ändå och man ser bara obalansen med hög eller låg SOC.

Så en full laddning med jämna mellanrum är bra och då bör bilen få sova med 100% ett gäng timmar.
Har man Scan My Tesla kan man ju hålla koll på hur mycket imbalance man har vid någon full laddning, är det normala värden är det inget behov av att balansera.

Jag har ingen LFP-bil så jag har inte haft möjlighet att kika på hur det utvecklas med tid.
För min M3P och MSP så håller sig imbalance i schack även om det blir flera veckor med laddning till 55%. Jag kör oftast långt minst en gång i månaden, ofta flera ggr men när det har blivit tre-fyra veckor med 55% så är imbalance tom bättre än när jag nyligen laddat fullt och kört långt.
Jag har aldrig sett någon drift pga låg SOC i mina bilar, men just att imbalance skulle driva iväg är något som man varnar gör på tex Facebookgrupper (min bedömning är att det är en myt eller vart ett problem på tidiga Teslor).

För LFP har jag inga data, så därav rekommendationen att inte ladda gullt för sällan.

Du har Teslalogger, dvs SMT också.
Då kan du ju hålla koll på buffer, imbalance vid full laddning. Vet att folk har fått ut nya LFP-bilar med 200mV imbalance som tsgit ett tag att arbeta bort.

Ligger man på 20mV eller lägre vid 100% på en LR/P är det helt okey.
Kommer inte ihåg var man normalt hamnar med en LFP men ska kolla med Nogo, han vet mht SMT och att han kör dtora cykler med full laddning.
Återkommer

Finns det några rapporter på VARFÖR vissa EV-batterier dör i förtid och behöver bytas ut?

Rapporter vet jag inte.

Normalproblemen är/har vart vatteninträngning, glapp/fel i BMB-moduler och kabelanslutningar för tex balansering.

Det är ett mindre antal där cellerna fått problem och det härör sig nog oftast från tillverkningen, då kommer ofta felen rätt fort.
M3P byggdes en kort period i Kina med 82.1 kWh-batteriet 2021-början 2022.
De har haft en ganska hög bytesfrekvens med två specifika felkoder. Cellerna har gjorts på samma fabrik men batteripackarna monterades i Kina. Mest troligt något fel man gjorde i ihopmonteringen sv packet eftersom fel har vart relativt ovanligt på de USA-byggda.

Vi kan inte påverka de felutfallen så mycket på kort sikt. Hålla nere degraderingen gör ju att eventuella cellproblem kanske inte uppstår.
LFP håller nog väldigt länge oavsett och även om man laddar till 100% dagligen så kommer de hålla.

Mycket supercharging kommer göra att man har lithium plating som långsiktigt (många många supercharging sessions) ger kortslutning i cellerna.
Jag har inte så bra koll på snabbladdning/lithium plating i LFP, det har jag inte läst på.

När en tesla är 8-10 år och någon cell dör och skapar imbalance i packet är det nog inte ovanligt att lithium plating är inblandat.

lithiumceller brukar börja bete sig oförutsägbart vid ~ 20% degradering. Branschens standard är att man byter ut lithiumbatteriernär de tappat 20%. Tillverkarna har den inställningen och många tester har en linje på 80% SOH eller 20% degradering.

Vi belastar inte cellerna hårt i normalfallet i EV’s och de kan säkert fungera en bit förbi 20% degradering men det räcker med att några celler blir dåliga för att ruinera hela packet.
Jag skulle försöka hålla mig från bilar som närmar sig 20%. Mycket mer än 10-12% skulle inte jag tycka är okey att köpa eftersom det bör finnas en marginal till 20% för att snvända och sedan helst sälja med ett fungerande batteri.

Tack för utförligt svar!

Jag ska kolla cellbalansen efter nästa 100%-laddning.

Det låter som att det i normalfallet inte är laddmönstret som orsakar att batteriet dör i förtid utan snarare produktionsfel eller övrigt slitage. Det känns ju skönt

Det som känns lite oskönt är att lithiumceller redan vid 20% degradering börjar bete sig oförutsägbart och bör bytas ut. Om jag extrapolerar det lilla underlag som jag hittar gällande degradering/tid ser det ut som att batterier i elbilar når den nivån redan efter 8-12 år (med stor reservation för osäkerhet i extrapolering ). Det är isf lite tidigt med tanke på att snittåldern på rullande bilar i Europa 2021 var 12 år (https://www.acea.auto/figure/average-ag ... y-country/). Det skulle betyda att batteribyten faktiskt är nåt som kommer att behöva göras. Eller att vi börjar skrota bilar tidigare. De positiva artiklar om elbilsbatterier som jag läst handlar ofta om batterier som suttit i bilar som rullat 100k+ mil, få/inga om ÄLDRE elbilar. Inte så konstigt då det väl finns ganska få elbilar som rullat 10+ år... Den som lever får se.

[mussla]

Hur mäter man batteridegration? Har en MY AWD 24 om det har betydelse.

Det är troligen lite tidigt, och beräkningen är troligen begränsad av degraderingströskeln om bilen inte är mer än några månader.

Info finns nog i denna tråd, nästan helt säkert. kanske rent i post 1

Tack! Det var ju enkelt att räkna ut. Min Model Y long range 24 har med SOC 51 % 76 kW om jag räknar enligt post 1. Men jag vet inte hur jag skall tolka det. Hur mycket batteri hade min bil som ny?

[AAKEE]

Hur mäter man batteridegration? Har en MY AWD 24 om det har betydelse.

Det är troligen lite tidigt, och beräkningen är troligen begränsad av degraderingströskeln om bilen inte är mer än några månader.

Info finns nog i denna tråd, nästan helt säkert. kanske rent i post 1

Tack! Det var ju enkelt att räkna ut. Min Model Y long range 24 har med SOC 51 % 76 kW om jag räknar enligt post 1. Men jag vet inte hur jag skall tolka det. Hur mycket batteri hade min bil som ny?

76 kWh

Nykapaciteten är 78.8kWh.
Just detta batteri brukar toppa 79kWh, så du ligger på ~3.5% degradering mot nykapacitet.
Helt normalt!

[NEO]

Ny loaner:

2019 M3 LR
8700mil

NFP: 69kWh
Full pack when new: 77.8kWh
Degradering: 12.75%

AC laddad: 12211kWh
DC laddad: 9277kWh

[AAKEE]

Ny loaner:

2019 M3 LR
8700mil

NFP: 69kWh
Full pack when new: 77.8kWh
Degradering: 12.75%

AC laddad: 12211kWh
DC laddad: 9277kWh

En enkel beräkning av den förväntade degraderingen är (5.5% första året):


5.5x roten ur(5): 12.5%

Det är ungefär vad vi kan förvänta oss här i Sverige under sommarn.

[mussla]

Hur mäter man batteridegration? Har en MY AWD 24 om det har betydelse.

Det är troligen lite tidigt, och beräkningen är troligen begränsad av degraderingströskeln om bilen inte är mer än några månader.

Info finns nog i denna tråd, nästan helt säkert. kanske rent i post 1

Tack! Det var ju enkelt att räkna ut. Min Model Y long range 24 har med SOC 51 % 76 kW om jag räknar enligt post 1. Men jag vet inte hur jag skall tolka det. Hur mycket batteri hade min bil som ny?

76 kWh

Nykapaciteten är 78.8kWh.
Just detta batteri brukar toppa 79kWh, så du ligger på ~3.5% degradering mot nykapacitet.
Helt normalt!

Tack! Jag får vänja mig vid tanken på att det är normalt att det degraderar. Bilen är ny från i Februari och har väldigt sällan stått med mer än 54% laddning. Jag förstår det som att det degraderar mest i början också.

Får hålla lite koll på hur det utvecklas.

[AAKEE]

Hur mäter man batteridegration? Har en MY AWD 24 om det har betydelse.

Det är troligen lite tidigt, och beräkningen är troligen begränsad av degraderingströskeln om bilen inte är mer än några månader.

Info finns nog i denna tråd, nästan helt säkert. kanske rent i post 1

Tack! Det var ju enkelt att räkna ut. Min Model Y long range 24 har med SOC 51 % 76 kW om jag räknar enligt post 1. Men jag vet inte hur jag skall tolka det. Hur mycket batteri hade min bil som ny?

76 kWh

Nykapaciteten är 78.8kWh.
Just detta batteri brukar toppa 79kWh, så du ligger på ~3.5% degradering mot nykapacitet.
Helt normalt!

Tack! Jag får vänja mig vid tanken på att det är normalt att det degraderar. Bilen är ny från i Februari och har väldigt sällan stått med mer än 54% laddning. Jag förstår det som att det degraderar mest i början också.

Får hålla lite koll på hur det utvecklas.

Bilen har en gräns för hur lång räckvidd som kan visas, det gör att den beräkningen i energigrafen inte kan visa mer energi än den räckvidden motsvarar. Den kapaciteten som behövs för att bilen ska visa full range brukar kallas degraderingströskel.

Det innebär att det ofta döljs lite energi när man använder energigrafen på en helt ny bil.

Tesla har ganska nyligen ändrat EPA-testet (inför årsmodell 2024) och model 3 har dessutom fått samma LG-batteri som vi har i EU. Jag har inte koll på degraderingströskeln för 2024 model 3 LR, än.

Tidigare var den ~79.2kWh ungefär men det byggde på den tidigare EPA-certifieringen med Panasonicbatteriet.
Jag kan tänka mig att man lagt sig ett par procent under max-kapaciteten precis som man brukar, dvs runt 77-77.5 kWh skulle låta rimligt utifrån tidigare principer hos Tesla.

Har du inte kört mycket kanske någon full-laddning skulle vara bra för att visa batteriets kapacitet för bilens BMS liksom att låta bilen komma ned i låg SOC och få stå några timmar med det.


Mina bekanta och kollegors Teslor med det LG-batteriet har verkligen hållit låg degradering för de som kört låg SOC.
Som exempel låg en bil på ~78kWh efter 4000 mil och 1.5 år.

Har du mestadels haft mindre än 60% SOC har nog degraderingen vart väldigt låg.

Det batteriet brukar börja lågt i kapacitet och sedan ”växa” under den första månaden eller kanske två, och brukar nå ~ 79kWh kapacitet som topp enligt BMS.

Om batteriet behöver cyklas för att nå full kapacitet är oklart, men det finns många tester på NMC där de faktiskt ökar kapaciteten genom att ha låg SOC och cyklas snällt i början.
Min model S Plaid började på 95.7kWh enligt BMS trots att nykapaciteten är 99.4kWh.
Jag gjorde lite egna tester och kom fram till att batteriet redan från början låg på ungefär 98.2-98.3kWh trots att BMS visade betydlugt lägre. För mig tog det en månad, sedan visade BMS 98.4kWh vilket stämde väldigt bra med min beräkning.

Det kan mycket väl vara så att din BMS inte har full koll på batterikapaciteten.