400V vs 800V

[mikaELbil]

Tack AAKEE!!

Många tillverkare verkar gå över till 800V teknik, eller planerar för det. Volvos nya flaggskepp EX90 som presenterades nyligen, ska tydligen först komma med 400V teknik. Ska därefter komma med 800V teknik, inte så att dom tidigare bilarna går att uppgradera, dom är 400V teknik.

Har hört flera som inte ska ta dom tidiga p.g.a. detta. Det verkar som dom flesta tror att bilen ska ladda dubbelt så fort med 800V teknik. Har du någon uppfattning om hur mycket snabbare det går? Min gissning är att på ett, låt oss säga 100kWh batteri, så är det kanske 10 minuter snabbare? På ett 50kWh batteri 5 min? Jag själv har fått uppfattningen att det är mycket mindre än man tror. Dels måste man hitta dom laddstationer som stödjer detta.

Men om man kommer in på ”rätt” laddstation, hur stor skillnad blir det i tid?

[AAKEE]

Tack AAKEE!!

Många tillverkare verkar gå över till 800V teknik, eller planerar för det. Volvos nya flaggskepp EX90 som presenterades nyligen, ska tydligen först komma med 400V teknik. Ska därefter komma med 800V teknik, inte så att dom tidigare bilarna går att uppgradera, dom är 400V teknik.

Har hört flera som inte ska ta dom tidiga p.g.a. detta. Det verkar som dom flesta tror att bilen ska ladda dubbelt så fort med 800V teknik. Har du någon uppfattning om hur mycket snabbare det går? Min gissning är att på ett, låt oss säga 100kWh batteri, så är det kanske 10 minuter snabbare? På ett 50kWh batteri 5 min? Jag själv har fått uppfattningen att det är mycket mindre än man tror. Dels måste man hitta dom laddstationer som stödjer detta.

Men om man kommer in på ”rätt” laddstation, hur stor skillnad blir det i tid?

Det går ju såklart snabbare om 200kW/400V är gränssättande.
Men den stora skillnaden är att man har battericeller som tål att laddas med hög effekt vid hög SOC (eller om det är tillverkare som skiter i att snabbladdning sliter hårt och ger järnet…det här vet vi kanske inte förrän om kanske fem år om det är batterier från andra biltillverkare som mår dåligt pga lithium plating).

För ett 50kWh batteri blir det ingen skillnad, mellan 400V och 800V om man inte laddar hårdare än 4C, vilket är ganska snabbt med elbilars mått mätt.
500A räcker till 200kW ändå, dvs om batteriet kan ta emot strömm n blir det 15min från 0-100% (fast det kan ju inte battrriet göra…)

Men som exempel:400V/200kW räcker till 0-50 eller 20-70% på 7.5 minuter.

Om batteriet klarar 4C så räcker 400V/200kW till det på ett 50kWh batteri.

[R_Edvinsson]

Tack AAKEE!!

Många tillverkare verkar gå över till 800V teknik, eller planerar för det. Volvos nya flaggskepp EX90 som presenterades nyligen, ska tydligen först komma med 400V teknik. Ska därefter komma med 800V teknik, inte så att dom tidigare bilarna går att uppgradera, dom är 400V teknik.

Har hört flera som inte ska ta dom tidiga p.g.a. detta. Det verkar som dom flesta tror att bilen ska ladda dubbelt så fort med 800V teknik. Har du någon uppfattning om hur mycket snabbare det går? Min gissning är att på ett, låt oss säga 100kWh batteri, så är det kanske 10 minuter snabbare? På ett 50kWh batteri 5 min? Jag själv har fått uppfattningen att det är mycket mindre än man tror. Dels måste man hitta dom laddstationer som stödjer detta.

Men om man kommer in på ”rätt” laddstation, hur stor skillnad blir det i tid?

Det går ju såklart snabbare om 200kW/400V är gränssättande.
Men den stora skillnaden är att man har battericeller som tål att laddas med hög effekt vid hög SOC (eller om det är tillverkare som skiter i att snabbladdning sliter hårt och ger järnet…det här vet vi kanske inte förrän om kanske fem år om det är batterier från andra biltillverkare som mår dåligt pga lithium plating).

För ett 50kWh batteri blir det ingen skillnad, mellan 400V och 800V om man inte laddar hårdare än 4C, vilket är ganska snabbt med elbilars mått mätt.
500A räcker till 200kW ändå, dvs om batteriet kan ta emot strömm n blir det 15min från 0-100% (fast det kan ju inte battrriet göra…)

Men som exempel:400V/200kW räcker till 0-50 eller 20-70% på 7.5 minuter.

Om batteriet klarar 4C så räcker 400V/200kW till det på ett 50kWh batteri.

Tyckt ändå att Volvo och Polestar misslyckats kapitalt med laddningen på P3 och EX90 om man ser på de siffror som finns ute nu.

Visst ser det fint ut på papper att den kan ladda 250kW men vad spelar det för roll när laddningen går under 150kW redan vid 50% igen, och ett snitt mellan 10-80 ligger på ganska låga 140-145kW.

EV9 som flitigt diskuteras har kanske bara en peak på 214kW men jag har två ggr i sommar laddat 10-80% med ett snitt på 182 och 184kW.

Kommer säkert massa åsikter från folk som är vana vid bla tesla och säger att det alltid är bättre att ha en peak och sen åka vidare vid 50%
Men saken är ju den att även en EV9 har 50% vid samma tid om man inte orkar stå kvar vid laddaren 10extra minuter.

För jäkla synd bara att KIA inte valde skohorna i några fler cellpaket i EV9 så de kunde hålla upp spänningen bättre, hade varit en dräpare till långfärdsvagn.
Säg 40-42 istället för de 38 som sitter nu så hade de haft 105-110kWh totalt och på köpet även lyft Maxspänningen en bit så den motsvarat den i EV6s pack.

[AAKEE]

Tyckt ändå att Volvo och Polestar misslyckats kapitalt med laddningen på P3 och EX90 om man ser på de siffror som finns ute nu.

Visst ser det fint ut på papper att den kan ladda 250kW men vad spelar det för roll när laddningen går under 150kW redan vid 50% igen, och ett snitt mellan 10-80 ligger på ganska låga 140-145kW.

Jämfört med Teslas bästa är inte 150kW vid 50% speciellt dåligt. Det är ungefär jämnbördigt med tidiga model 3 LR/P och nya S/X (155-164kW vid 50%)

EV9 som flitigt diskuteras har kanske bara en peak på 214kW men jag har två ggr i sommar laddat 10-80% med ett snitt på 182 och 184kW.

Kommer säkert massa åsikter från folk som är vana vid bla tesla och säger att det alltid är bättre att ha en peak och sen åka vidare vid 50%
Men saken är ju den att även en EV9 har 50% vid samma tid om man inte orkar stå kvar vid laddaren 10extra minuter.

Full spya hela vägen till 100% hade såklart inte vart dumt.


Ta det inte som kritik mot EV9, men det är ju lite synd att man begränsade sig vid så låg ström, man hade troligen kunnat ha en bra peak och sedan bra kräm till väldigt hög SOC.
Batterierna kan garanterat ta det, så de hade bara behövt lite grövre kablar.

För jäkla synd bara att KIA inte valde skohorna i några fler cellpaket i EV9 så de kunde hålla upp spänningen bättre, hade varit en dräpare till långfärdsvagn.
Säg 40-42 istället för de 38 som sitter nu så hade de haft 105-110kWh totalt och på köpet även lyft Maxspänningen en bit så den motsvarat den i EV6s pack.

Ja, problemet med stora celler är att man inte blir helt fri i manövern att välja hur många Ah man får.

[iAkita]

Frågan man bör ställa sig efter att ha läst argumenten i den här tråden är varför Kia/Hyundai, och några få fler, är de enda som verkar tycka det är viktigt med bra celler som kan ta hög laddeffekt från start och högt upp i registret. Samtidigt snålar tydligen BMW, Mercedes, Audi och andra premiummärken och sätter dåliga celler i sina bilar, som inte kan ta emot laddning med vettig effekt under hela laddkurvan (i jämförelse). Iallafall enligt Teslaclubsweden expertisen. Även Tesla, som ser sig själva som pionjärer inom elbilssegmentet, samt Volvo och VW och en massa andra Kinesiska, Europeiska och Amerikanska elbilstillverkare, verkar tycka det är ok att hamna efter laddningsmässigt genom sätta sämre battericeller än Kia/Hyundai i bilarna.

Det är en mycket märklig strategi i så fall enligt mig. Just snabbladdning är en av de viktigaste aspekterna som elbilsköpare beaktar, och det är jag övertygad om att biltillverkarna har koll på. Kia/Hyundai bygger inga dyra bilar, så så mycket mer kan det inte kosta att reducera laddtiden med 30% genom att sätta bättre celler i bilarna. Att premiumtillverkare (och tesla) skulle avstå en i princip gratis lunch vad det gäller att reducera laddtiden med 30% förefaller högst osannolikt. Ännu konstigare blir det att de plötsligt verkar ha råd med dessa snabbladdande celler exakt samtidigt som de introducerar 800V teknik i sina bilar. Det känns lite som att gå över ån efter vatten, i mina ögon.

På samma sätt skulle det såklart vara genomkorkat av Kia att i EV9 sätta en strömbegränsning vid laddning som gör att de inte kan utnyttja den fulla potentialen hos sina dyra celler, som enligt vissa i tråden är den enda anledning att andra eGMP bilar kan ladda så snabbt som de gör. I så fall kan de ju lika gärna köpa samma kassa celler som alla andra?

Ett annat alternativ är såklart att 800V faktiskt medger snabbare laddning än 400V, och det är därför allt fler tillverkare går mot den tekniken. Ser man det så så slipper man även misstro och hänge sig till konspirationsteorier som går ut på att tillverkarna ljuger när de menar att just 800V tekniken är vad som möjliggör den snabbare laddningen. Jag ser inte hur ett enda av de tester och observationer som presenterats i tråden har relevans för att visa att så inte är fallet.

Att sen mena att det kanske skadar cellerna att ladda så snabbt som Kia/Hyundai och andra 800V bilar gör blir motsägelsefullt, då man i andra trådar med emfas påstår att i princip det enda som har betydelse för batteridegradering är calendar ageing (vilket även det kan anses som en högst tveksam tolkning av tillgänglig data).

[R_Edvinsson]

Ta det inte som kritik mot EV9, men det är ju lite synd att man begränsade sig vid så låg ström, man hade troligen kunnat ha en bra peak och sedan bra kräm till väldigt hög SOC.
Batterierna kan garanterat ta det, så de hade bara behövt lite grövre kablar.


—————————-

Ja, problemet med stora celler är att man inte blir helt fri i manövern att välja hur många Ah man får.

Ja EV9 är långt ifrån ett perfekt ekipage.
Efter 1600mil finns det helt klart saker jag skulle välja att designa annorlunda.


Valet av att de skulle ha 100kWh isch batteri i kombination med 4S3P celler satte nog dem lite på pottan då de från start gick ut med att även denna skulle peaka 240kW, men rent matematiskt borde de insett detta redan från start.

Audi / Porsche valde 180s1p och ett delningsbart pack vilket med samma kapacitet ger bra mycket högre spänning och peak på laddningen men ändå likvärdig snitteffekt 10-80%
Så någonting gör e-GMP väldigt annorlunda än andra.

Fördelen med PPE är när man råkar hamna på en 400v laddare då deras system ändå klarar 130-150kW mot EV9 som aldrig kliver över 90kW.

[AAKEE]

Frågan man bör ställa sig efter att ha läst argumenten i den här tråden är varför Kia/Hyundai, och några få fler, är de enda som verkar tycka det är viktigt med bra celler som kan ta hög laddeffekt från start och högt upp i registret. Samtidigt snålar tydligen BMW, Mercedes, Audi och andra premiummärken och sätter dåliga celler i sina bilar, som inte kan ta emot laddning med vettig effekt under hela laddkurvan (i jämförelse). Iallafall enligt Teslaclubsweden expertisen. Även Tesla, som ser sig själva som pionjärer inom elbilssegmentet, samt Volvo och VW och en massa andra Kinesiska, Europeiska och Amerikanska elbilstillverkare, verkar tycka det är ok att hamna efter laddningsmässigt genom sätta sämre battericeller än Kia/Hyundai i bilarna.

Det är bevisat ungefär åtta gånger om i tråden att de celler som sitter i Tesla inte alls kan ta emot ström vid högre SOC som Kia och Audi mfl. kör med. I övrigt vet vi inte än hurpass alla tillverkare beaktar lithium plating vid snabbladdning. Det är troligt att det kan skilja mellan tillverkare. Den enda tillverkare som vart med tillräckligt länge för att ha fått problem är Tesla och dew fick på foten i USA när de drog ned laddhastigheten för att skydda batterierna. De fick väl rent betala igen pengar till ägarna om jag minns rätt.

När det gäller Tesla är det uppenbart att man arbetar med billigaste lösningen precis som med borttagna radaranläggningar, regnsensorer och USS etc.
Jag skulle tro att det kommer att bli extra tydligt de närmsta åren när Tesla fortsätter på sin inslagna 4680-väg medan många andra går på dyrare lösningar med mer exklusiva batterier. Vägen till stor bredd är såklart ”billigt” och det är så Tesla arbetar.

Det är en mycket märklig strategi i så fall enligt mig. Just snabbladdning är en av de viktigaste aspekterna som elbilsköpare beaktar, och det är jag övertygad om att biltillverkarna har koll på. Kia/Hyundai bygger inga dyra bilar, så så mycket mer kan det inte kosta att reducera laddtiden med 30% genom att sätta bättre celler i bilarna.

Ska man leverera miljoner billiga bilar och samtidigt tjäna miljarders dollars måste det vara billiga lösningar.

Förutom när Tesla uppenbart går bakåt genom att köpa in slöare celler så tycker inte jag att det är ett problem.
Bilarna laddar alldeles tillräckligt fort på Teslas stationer, bilen är nästan alltid färdig före familjen eller jag själv efter en piss och ett kaffeinköp. Att öka laddhastigheten ytterligare är inget behov för de allra flesta (som har elbil och vet hur fort det går). Grunden i kommande ökningar är att med dubblerad laddhastighet behövs hälften så många laddare.

På samma sätt skulle det såklart vara genomkorkat av Kia att i EV9 sätta en strömbegränsning vid laddning som gör att de inte kan utnyttja den fulla potentialen hos sina dyra celler, som enligt vissa i tråden är den enda anledning att andra eGMP bilar kan ladda så snabbt som de gör. I så fall kan de ju lika gärna köpa samma kassa celler som alla andra?

Korkat eller inte, vi har ju lyckats bevisa att anledningen till att laddkurvan ser ut beror på att EV9 har 350A maxgräns.
Det begränsar effekten exakt som det blir pga det, både på lilla och stora batteriet.

Ett annat alternativ är såklart att 800V faktiskt medger snabbare laddning än 400V, och det är därför allt fler tillverkare går mot den tekniken.

Du har inte lyckats framföra en enda hållbar fakta för detta. Och på andra planhalvan har vi lyckats bevisa gång efter gång atty det inte är så.


800V laddar snabbare än 400V när 200kW inte räcker till (pga 500A max limit, eller om man har ännu lägre begränaning som EV9).
Eftersom BARA Tesla går över 500A max limit är det solklart att övriga tillverkare (som alla kör CCS) måste gå över till 800V om man vill ladda snabbare än 200kW.
Superenkelt. Ungefär som när analoga TV-nätet stängdes 31/1 2008. Man var tvungen att gå över till digital mottagare om man inte endast ville se myrornas krig.


För exemplet med 50kWh batteri räcker 400V/500A till 200kW, dvs 4C = man laddar 0-100 på en kvart precis som jag gjorde redan för 10 år sedan med lithiumceller som var byggda för det.

Att sen mena att det kanske skadar cellerna att ladda så snabbt som Kia/Hyundai och andra 800V bilar gör blir motsägelsefullt, då man i andra trådar med emfas påstår att i princip det enda som har betydelse för batteridegradering är calendar ageing (vilket även det kan anses som en högst tveksam tolkning av tillgänglig data).

Nu är du ute på tunn is.

Snabbladdning sliter mer på cellerna än långsam laddning. Det är bevisar ungefär 14000 ggr om. Att de som gör undersökningar på bilar inte ser någon större kapacitetsförlust betyder inte att lithium plating inte uppstår: Det yttrar sig som kortslutning i cellerna långsiktigt så om man gör det tillräckligt ofta så händer det till slut. Fram tills dess är det sannolikt ganska frid och fröjd.

Tesla skriver att man inte ska snabbladda mer än behovet, eftersom det sliter på cellerna. Jag har inte kollat någon annan tillverkares insteruktioner men sannolikt är det ungefär samma approach. Därför att det är så, helt enkelt.

Vi vet som sagt inte hur tillverkarna balanserar snabb laddning mot slitage på batteriet. Ingen utomstående vet det, än.
Det vi vet är att det absolut är frågan om en balans mellan lihtium plating och laddhastighet.
Cellerna skiljer sig oerhört, precis som de celler jag kört som har vart allt från max 1C till 10C. Snabbladdning av lithiumbatterier är inget supernytt så.

Jag har aldrig menat att beskylla Kia för att gambla med hastighet som du verkar vilja påskina. Men jag hare sagt att möjligheten tt gena för att få ett bättre resultat finns, och att vi idag inte vet om eller vem som ewventuellt gör det.

Forskningen är extremt överrens om att calendar aging sliter mycket mer än cycklisk aging (normal användning då). Vill du ha en annan uppfattning än det står det dig fritt.

[AAKEE]

Fördelen med PPE är när man råkar hamna på en 400v laddare då deras system ändå klarar 130-150kW mot EV9 som aldrig kliver över 90kW.

KIA har ju valt att använda invertern från motorn som omvandlare från 400 -800V. Den är ju begränsad till 90kW (om det nu var exakt 90kW minns jag inte).

[iAkita]

Att 800V bilar laddar snabbare än 400V bilar är inget jag påstår eller behöver bevisa. Det är ett enkelt observerbart faktum. Det finns noll 400V bilar på marknaden de laddar till 80% på under 20 minuter, medan flertalet 800V bilar gör det. 30 minuter eller strax därunder verkar vara vad de bästa 400V bilarna mäktar med.

Att förneka det enkelt observerbara faktumet är som att förneka att jorden är ett klot. Tillverkarna tillskriver den snabba laddningen till 800V tekniken. Vissa i tråden menar att de ljuger. Motiven till lögnen och att de inte istället väljer att skryta med att de har de bästa och dyraste battericellerna (och det i själva verket är det som möjliggör den snabbare laddningen) förblir däremot oklara. Det enda som är säkert är att de ljuger.

Sen är inte något bevisat eller klarlagt i tråden bara för att det upprepas gång på gång av samma skribent. Precis som att upprepade feltolkningar av forskningsartiklar inte är samma sak som att forskningen faktist visar det som den felaktiga tolkningen påstår.

[martinot]

Man måste nog skilja på PR/reklam och nätmyter/nätsanningar, vs fakta/vetenskap och forskning. Personligen så skulle jag inte bli förvånad om du fick en helt annan bild om du pratade med ingenjörerna på Hyundai/KIA, vs personerna på marknadsföringsavdelningen. I min egen erfarenhet från andra biltillverkare så är det ofta så.

[iAkita]

Man måste nog skilja på PR/reklam och nätmyter/nätsanningar, vs fakta/vetenskap och forskning. Personligen så skulle jag inte bli förvånad om du fick en helt annan bild om du pratade med ingenjörerna på Hyundai/KIA, vs personerna på marknadsföringsavdelningen. I min egen erfarenhet från andra biltillverkare så är det ofta så.

Fast marinot, har du någonsin varit på en marknadsföringsavdelning som aktivt AVSTÅR från att framhäva en USP som gör deras produkt markant bättre och exklusiv än konkurrenternas?

Om det nu är så att Kia/Hyundai och alla andra som bygger 800V bilar faktiskt även köper in de dyraste cellerna som finns att tillgå, och därmed reducerar laddtiden med 30%, så skulle de såklart använda BÅDA dessa USPs i marknadsföringen: 1. Vårt 800V system medger högre laddeffekter än konkurrenternas (i och med CCS standardens begränsning på 500A). 2. Vi köper de bästa och dyraste cellerna, vilket reducerar laddtiderna med 30% jämfört med konkurrenterna (och ändå säljer vi bilarna till samma eller lägre pris).

Jag köper inte att marknadsföringsavdelningarna hos biltillverkare med 800V bilar unisont och frivilligt skulle avstå från att marknadsföra punkt 2, om det nu skulle vara fallet som vissa envist hävdar. Att de dessutom till och med skulle ljuga för att UNDVIKA att behöva använda en USP som gör produkten bättre i sin marknadsföring är naturligtvis en befängd tanke. Till och med tillverkare som INTE har 800V bilar säger ju att laddtiderna kommer reduceras markant i deras kommande 800V bilar, utan att nämna ett ord om att de även kommer sätta i bättre och dyrare celler i bilarna.

Märk väl att Kia/Hyundai köper sina celler från samma tillverkare som alla andra. De finns tillgängliga på marknaden. Hade det varit så enkelt som att bara sätta andra celler i bilen, och därmed reducera laddtiderna med 30%, är jag övertygad om att iallafall de tyska premiumtillverkarna valt den vägen här och nu, istället för att frivilligt hamna på efterkälken i flera år samtidigt som man lägger tiotals miljarder på att utveckla 800V bilar och skryta med hur snabbt dessa framtida bilar kommer ladda.

[mikaELbil]

Fast marinot, har du någonsin varit på en marknadsföringsavdelning som aktivt AVSTÅR från att framhäva en USP som gör deras produkt markant bättre och exklusiv än konkurrenternas?

Om det nu är så att Kia/Hyundai och alla andra som bygger 800V bilar faktiskt även köper in de dyraste cellerna som finns att tillgå, och därmed reducerar laddtiden med 30%, så skulle de såklart använda BÅDA dessa USPs i marknadsföringen: 1. Vårt 800V system medger högre laddeffekter än konkurrenternas (i och med CCS standardens begränsning på 500A). 2. Vi köper de bästa och dyraste cellerna, vilket reducerar laddtiderna med 30% jämfört med konkurrenterna (och ändå säljer vi bilarna till samma eller lägre pris).

Jag köper inte att marknadsföringsavdelningarna hos biltillverkare med 800V bilar unisont och frivilligt skulle avstå från att marknadsföra punkt 2, om det nu skulle vara fallet som vissa envist hävdar. Att de dessutom till och med skulle ljuga för att UNDVIKA att behöva använda en USP som gör produkten bättre i sin marknadsföring är naturligtvis en befängd tanke. Till och med tillverkare som INTE har 800V bilar säger ju att laddtiderna kommer reduceras markant i deras kommande 800V bilar, utan att nämna ett ord om att de även kommer sätta i bättre och dyrare celler i bilarna.

Märk väl att Kia/Hyundai köper sina celler från samma tillverkare som alla andra. De finns tillgängliga på marknaden. Hade det varit så enkelt som att bara sätta andra celler i bilen, och därmed reducera laddtiderna med 30%, är jag övertygad om att iallafall de tyska premiumtillverkarna valt den vägen här och nu, istället för att frivilligt hamna på efterkälken i flera år samtidigt som man lägger tiotals miljarder på att utveckla 800V bilar och skryta med hur snabbt dessa framtida bilar kommer ladda.

Tack iAkita, detta är något jag letat efter och försökt få reda på, alltså att laddtiden sjunker ca 30% med 800V teknik.
Antar att det är tiden upp till 80% laddning, för sen avtar det väl ungefär lika? Eller?

[AAKEE]

Fast marinot, har du någonsin varit på en marknadsföringsavdelning som aktivt AVSTÅR från att framhäva en USP som gör deras produkt markant bättre och exklusiv än konkurrenternas?

Om det nu är så att Kia/Hyundai och alla andra som bygger 800V bilar faktiskt även köper in de dyraste cellerna som finns att tillgå, och därmed reducerar laddtiden med 30%, så skulle de såklart använda BÅDA dessa USPs i marknadsföringen: 1. Vårt 800V system medger högre laddeffekter än konkurrenternas (i och med CCS standardens begränsning på 500A). 2. Vi köper de bästa och dyraste cellerna, vilket reducerar laddtiderna med 30% jämfört med konkurrenterna (och ändå säljer vi bilarna till samma eller lägre pris).

Jag köper inte att marknadsföringsavdelningarna hos biltillverkare med 800V bilar unisont och frivilligt skulle avstå från att marknadsföra punkt 2, om det nu skulle vara fallet som vissa envist hävdar. Att de dessutom till och med skulle ljuga för att UNDVIKA att behöva använda en USP som gör produkten bättre i sin marknadsföring är naturligtvis en befängd tanke. Till och med tillverkare som INTE har 800V bilar säger ju att laddtiderna kommer reduceras markant i deras kommande 800V bilar, utan att nämna ett ord om att de även kommer sätta i bättre och dyrare celler i bilarna.

Märk väl att Kia/Hyundai köper sina celler från samma tillverkare som alla andra. De finns tillgängliga på marknaden. Hade det varit så enkelt som att bara sätta andra celler i bilen, och därmed reducera laddtiderna med 30%, är jag övertygad om att iallafall de tyska premiumtillverkarna valt den vägen här och nu, istället för att frivilligt hamna på efterkälken i flera år samtidigt som man lägger tiotals miljarder på att utveckla 800V bilar och skryta med hur snabbt dessa framtida bilar kommer ladda.

Tack iAkita, detta är något jag letat efter och försökt få reda på, alltså att laddtiden sjunker ca 30% med 800V teknik.
Antar att det är tiden upp till 80% laddning, för sen avtar det väl ungefär lika? Eller?

Du kanske såg på de celler jag laddade med att det inte blev någon skillnad mellan 1S och 2s, dvs 4.2V mot 8.4V ?

Kan ses som ett expriment skalat 1/100.


Jag har hållit på med lithiumbatterier sedan 2006 på hösten, så 18 år.

Har, och har haft allt från 1s till 12s

Det blir ingen skillnad.

Däremot blir det en jäkla skillnad när man har celler som är gjorda för att laddas med hög ström (C-rate).

Ladda 20-100% (nästan) på 10-15 minuter är inget nytt, men det kräver att man har en cell som är gjord för det.

Teslas celler, klarar det inte. Som du kan se på mina tester så visar de att det är cellen som styr hur mycket den kan ta emot när man når 4.2V per cell.

Det är inte heller kylningen i Teslas moderna batterier som avgör.


Tittar man på tillverkarna av battericeller så är det moderna för närvarande att ha celler som är specade för betydligt högre C-rate.
Det är det som är kärnan i att ladda snabbt.

[mikaELbil]

Fast marinot, har du någonsin varit på en marknadsföringsavdelning som aktivt AVSTÅR från att framhäva en USP som gör deras produkt markant bättre och exklusiv än konkurrenternas?

Om det nu är så att Kia/Hyundai och alla andra som bygger 800V bilar faktiskt även köper in de dyraste cellerna som finns att tillgå, och därmed reducerar laddtiden med 30%, så skulle de såklart använda BÅDA dessa USPs i marknadsföringen: 1. Vårt 800V system medger högre laddeffekter än konkurrenternas (i och med CCS standardens begränsning på 500A). 2. Vi köper de bästa och dyraste cellerna, vilket reducerar laddtiderna med 30% jämfört med konkurrenterna (och ändå säljer vi bilarna till samma eller lägre pris).

Jag köper inte att marknadsföringsavdelningarna hos biltillverkare med 800V bilar unisont och frivilligt skulle avstå från att marknadsföra punkt 2, om det nu skulle vara fallet som vissa envist hävdar. Att de dessutom till och med skulle ljuga för att UNDVIKA att behöva använda en USP som gör produkten bättre i sin marknadsföring är naturligtvis en befängd tanke. Till och med tillverkare som INTE har 800V bilar säger ju att laddtiderna kommer reduceras markant i deras kommande 800V bilar, utan att nämna ett ord om att de även kommer sätta i bättre och dyrare celler i bilarna.

Märk väl att Kia/Hyundai köper sina celler från samma tillverkare som alla andra. De finns tillgängliga på marknaden. Hade det varit så enkelt som att bara sätta andra celler i bilen, och därmed reducera laddtiderna med 30%, är jag övertygad om att iallafall de tyska premiumtillverkarna valt den vägen här och nu, istället för att frivilligt hamna på efterkälken i flera år samtidigt som man lägger tiotals miljarder på att utveckla 800V bilar och skryta med hur snabbt dessa framtida bilar kommer ladda.

Tack iAkita, detta är något jag letat efter och försökt få reda på, alltså att laddtiden sjunker ca 30% med 800V teknik.
Antar att det är tiden upp till 80% laddning, för sen avtar det väl ungefär lika? Eller?

Du kanske såg på de celler jag laddade med att det inte blev någon skillnad mellan 1S och 2s, dvs 4.2V mot 8.4V ?

Kan ses som ett expriment skalat 1/100.


Jag har hållit på med lithiumbatterier sedan 2006 på hösten, så 18 år.

Har, och har haft allt från 1s till 12s

Det blir ingen skillnad.

Däremot blir det en jäkla skillnad när man har celler som är gjorda för att laddas med hög ström (C-rate).

Ladda 20-100% (nästan) på 10-15 minuter är inget nytt, men det kräver att man har en cell som är gjord för det.

Teslas celler, klarar det inte. Som du kan se på mina tester så visar de att det är cellen som styr hur mycket den kan ta emot när man når 4.2V per cell.

Det är inte heller kylningen i Teslas moderna batterier som avgör.


Tittar man på tillverkarna av battericeller så är det moderna för närvarande att ha celler som är specade för betydligt högre C-rate.
Det är det som är kärnan i att ladda snabbt.

En liten undran, om det då är en annan battericell som används till 800V, skulle det då gå att ladda dessa lika snabbt med 400V?

Jo jag har sett väldigt, väldigt mycket av dina inlägg och sett din kunskap om batterier.
Fler och fler tillverkare går över till 800V som ger en snabbare laddtid.

Tyvärr har jag uppfattat det som att du då menar att battericellerna tar skada av detta, men du menar antagligen då att det även är en annan battercell?

[AAKEE]

En liten undran, om det då är en annan battericell som används till 800V, skulle det då gå att ladda dessa lika snabbt med 400V?

Jo jag har sett väldigt, väldigt mycket av dina inlägg och sett din kunskap om batterier.
Fler och fler tillverkare går över till 800V som ger en snabbare laddtid.

Tyvärr har jag uppfattat det som att du då menar att battericellerna tar skada av detta, men du menar antagligen då att det även är en annan battercell?

Vi har redan gått igenom det men det finns många inlägg.

Så länge inte CCS begränsar med 500A så laddar bilen med de snabba cellerna lika fort.
Detta eftersom vi i huvudsak har två begränsningar - laddarens, eller cellernas.
(Sen finns det såklart annat, tex EV9’s 350A max.

CCS laddstandard är max 500Amphere.

Det blir 200kW för 400V

För ett äkta 800V-system så blir det 400kW.
Nu är inte laddarna öppna för 400kW generellt.
Och många ”800V” system är inte alls 800V, men de håller mer än 400V.

EV9 som det pratats mycket om har inte 800V batterispänning utan 632V om jag minns rätt. Den ligger alltså ungefär mitt mellan ett 400V och ett rent 800V-system.

Nya model S ligger på 462V så ~75% av max batterispänning i en EV9.
Om 800V vore grejen borde ju min Plaid raketladda också, eftersom det per deginition är ett 800V-system.


Ett sätt att få batterierna att ”ladda snabbt” är att ha en övre ”buffer”, dvs inte utnyttja hela batteriets kapacitet. Så gör EV9 vill jag minnas, man laddar bara batteriet till cirka 95% eller så. Det förskjuter laddkurvan så det ser bättre ut.

Det som många andra tillverkare gör är att de har bättre celler än Tesla har.

Tesla kör en streamline på kostnader och massprodurerar billigt.

”Tar skada” är ett lite dåligt utrryck. Används ofta som uttruck för vad som händer om man laddar fullt.

Cellerna slits mer av snabbladdning. Bland annat uppstår ofta lithium plating till någon grad. Låmgsiktigt orsakar lithium-klumparna kortslutning. Men det sker inte efter en eller 10 snabbladdningar utan mycket fler.

Cellerna har en förmåga att återhänta sig och en del av lithiumplättarna kommer kunma återgå till lithium som kan cyklas, dvs leverera ström. För återhämtningen krävs ”snälla cykler” dvs inte snabbladdning.

Som exempel har både min M3P och min MSP tappat kapacitet under längre resor med mycket supercharging. Det har rört sig om ungefär 0.7-1kWh på en semesterresa om ~250-300 mil.

Efter en tid med normala cykler så återhämtar batteriet det mesta, eller allt.

Jag har sett beteendet ungefär 7-8 ggr so far.
Små låga cykler verkar återhämta bäst men det brukar krävas någon eller några större cykler eller full-laddning för att BMS ska “se” hela kapaciteten.

Det beteendet med att kapaciteten går ned av snabbladdning stämmer med forskningen och det gör även återhämtningen.

Det jag säger om andra märkens snabbare laddning vid högre SOC är inte att [det skadar] batteriet.
All snabbladdning sliter mer än långsam laddning. Det gäller än så långe för alla batterier som jag vet är ute på marknaden idag.
För övriga märken med snabbare laddning än Tesla vid högre SOC så har man:
-Celler som är bättre på att ta emot laddning snabbt.
-Möjligen en mindre restriktiv syn på slitaget från snabbladdning. (För Tesla vet vi att man inte brassar på allt det cellen kan ta emot, utan ligger en bit under, till 99.9% säkerhet för att balansera så att lithium plating inte sker eller begränsas).

Audi etron sportback 2020-2021 hade 400V-system men laddade med full fart upp till väldigt hög SOC, detta var före 800V-systemen:
Bild från Audis mediacenter.

[AAKEE]

Tyvärr har jag uppfattat det som att du då menar att battericellerna tar skada av detta, men du menar antagligen då att det även är en annan battercell?

Jag antar att Teslas text inte är jätteotydlig?

[mikaELbil]

Det där var ju inte svar på vad jag frågade om.

Nej, jag har ingen Tesla så vad som står i instruktionsboken vet inte jag. Tydligt eller otydligt.

Långa upprepande texter hjälpte inte mig att hitta svaret på mina två frågor.

[AAKEE]

Det där var ju inte svar på vad jag frågade om.

En liten undran, om det då är en annan battericell som används till 800V, skulle det då gå att ladda dessa lika snabbt med 400V?

Så länge inte CCS begränsar med 500A så laddar bilen med de snabba cellerna lika fort.
Detta eftersom vi i huvudsak har två begränsningar - laddarens, eller cellernas.
(Sen finns det såklart annat, tex EV9’s 350A max.

CCS laddstandard är max 500Amphere.

Det blir 200kW för 400V

För ett äkta 800V-system så blir det 400kW.
Nu är inte laddarna öppna för 400kW generellt.
Och många ”800V” system är inte alls 800V, men de håller mer än 400V.

Fler och fler tillverkare går över till 800V som ger en snabbare laddtid.

Tyvärr har jag uppfattat det som att du då menar att battericellerna tar skada av detta, men du menar antagligen då att det även är en annan battercell?

”Tar skada” är ett lite dåligt uttryck. Används ofta som yttryck för vad som händer om man laddar fullt.

Cellerna slits mer av snabbladdning. Bland annat uppstår ofta lithium plating till någon grad. Låmgsiktigt orsakar lithium-klumparna kortslutning. Men det sker inte efter en eller 10 snabbladdningar utan mycket fler.

Cellerna har en förmåga att återhänta sig och en del av lithiumplättarna kommer kunma återgå till lithium som kan cyklas, dvs leverera ström. För återhämtningen krävs ”snälla cykler” dvs inte snabbladdning.

Som exempel har både min M3P och min MSP tappat kapacitet under längre resor med mycket supercharging. Det har rört sig om ungefär 0.7-1kWh på en semesterresa om ~250-300 mil.

Efter en tid med normala cykler så återhämtar batteriet det mesta, eller allt.

Jag har sett beteendet ungefär 7-8 ggr so far.
Små låga cykler verkar återhämta bäst men det brukar krävas någon eller några större cykler eller full-laddning för att BMS ska “se” hela kapaciteten.

Det beteendet med att kapaciteten går ned av snabbladdning stämmer med forskningen och det gör även återhämtningen.

Det jag säger om andra märkens snabbare laddning vid högre SOC är inte att [det skadar] batteriet.
All snabbladdning sliter mer än långsam laddning. Det gäller än så långe för alla batterier som jag vet är ute på marknaden idag.
För övriga märken med snabbare laddning än Tesla vid högre SOC så har man:
-Celler som är bättre på att ta emot laddning snabbt.
-Möjligen en mindre restriktiv syn på slitaget från snabbladdning. (För Tesla vet vi att man inte brassar på allt det cellen kan ta emot, utan ligger en bit under, till 99.9% säkerhet för att balansera så att lithium plating inte sker eller begränsas).

Nej, jag har ingen Tesla så vad som står i instruktionsboken vet inte jag. Tydligt eller otydligt.

Långa upprepande texter hjälpte inte mig att hitta svaret på mina två frågor.

Vad frågade du om? Jag har fetmarkerat ifall du har svårt att läsa mycket text.

Jag tycker jag känner igen repliken...

[AAKEE]

[tor-ake]

Vi har redan gått igenom det men det finns många inlägg.

Så länge inte CCS begränsar med 500A så laddar bilen med de snabba cellerna lika fort.
Detta eftersom vi i huvudsak har två begränsningar - laddarens, eller cellernas.
(Sen finns det såklart annat, tex EV9’s 350A max.

CCS laddstandard är max 500Amphere.

Det blir 200kW för 400V

För ett äkta 800V-system så blir det 400kW.
Nu är inte laddarna öppna för 400kW generellt.
Och många ”800V” system är inte alls 800V, men de håller mer än 400V.

AAKEE jag beundrar ditt tålamod, jag hade kastat tangentbordet genom skärmen för länge sedan. Denna tråd är ett klockrent Ingemar Stenmarks "Hä löns int ́ förklar ́ för den som int ́ begrip".

De som inte är ingenjörer eller naturvetare kan man inte få att begripa med ett ingenjörsmässigt resonemang, hur pedagogiskt det än är. Den som aldrig laddat ett batteri annat än i fantasin kanske inte kan bilda sig en korrekt förståelse av hur saker fungerar, men vad vet jag? Bara 30 år som ingenjör och några få taffliga försök som lärare innan jag insåg att de flesta faktiskt inte förstår hur saker fungerar eller hur man tar reda på hur saker fungerar.

iAkita inget ont menat, du är inte en ingenjör så jag förväntar mig inget, och om du inte varit ihärdig hade vi inte fått se AAKEEs fulla potential som högstadie-tekniklärare.

[mikaELbil]

På fråga ett så var svaret inbäddad i all text. Då ber jag om ursäkt för att jag inte såg det svaret!

På fråga två har du missuppfattat vad jag frågade om, eller så var jag otydlig i min frågeställning. Eventuella skador på batteriet har inget med hur tillverkarna rekommenderar att man laddar bilen, Tesla eller Mercedes. Där har jag koll på rekommendationerna.

Frågan gällde det du skrev om att andra tillverkare än Tesla ”överladdar” med mer än vad cellerna är specificerade för när dom laddar med 800V teknik. Men det skulle alltså kunna vara så att det används en annan battericell för att få en snabbare laddning med 800V?
Är frågan nu tydligare?

Sen vet jag inte vad du menar med att du känner igen repliken?

[AAKEE]

På fråga två har du missuppfattat vad jag frågade om, eller så var jag otydlig i min frågeställning.

Frågan gällde det du skrev om att andra tillverkare än Tesla ”överladdar” med mer än vad cellerna är specificerade för när dom laddar med 800V teknik. Men det skulle alltså kunna vara så att det används en annan battericell för att få en snabbare laddning med 800V?
Är frågan nu tydligare?

Ska försöka svara men det går inte svara på jättekort. Take it or leave it då.

Jag påstår inte att andra tillverkare ”överladdar” mer en Tesla. Jag har redan förtydligat minst en gång (två tror jag) att jag inte påstår det.
Hur hårt man tär på cellen är inte kopplat till 800V eller 400V utan hur biltillverkaren ser på hit mycket snabbladdningen får slita.

Det jag säger är att det finns två sätt att ladda snabbare än Tesla gör:

1) Använda celler som är gjorda för att ladda snabbt*

2) Ladda så fort som cellen tar emot ström, vilket inte Tesla gör (De reducerar alltså laddhastigheten gentemot det cellen skulle ta emot om man bara laddar på C-rate / Strömstyrka som jag gjorde i mina tester. Anledningen att Tesla reducerar är att minimera/balansera lithium plating i cellerna pga snabbladdningen).

*Mest sannolikt (läs: helt säkert) så använder andra tillverkare celler som är bättre på att ta emot ström. Betydligt bättre.

Det finns tex väldigt tydligt beskrivet från SK Innovations som levererar cellerna till EV6 och EV9. De har ett gämg pressreleaser redan från ca 2018-19 om att man löst att få lithiumionjerna att röra sig lättare och snabbare.

Ev6-cellerna finns testade av forskning och går dessutom att köpa med specen upp till 3C laddning begränsad tid och 1C kontinuerligt.
(Det är specen på cellen som den är vid 25C utan uppvärmning.

Teslas Panasonic NCA är specade 0.33-0.5C dvs det tar 3-4timmar att ladda fullt.


Det finns ingen spec på någon Panasonic-NCA-cell att de alls går snabbladda med det vi kallar snabbladdning.

Jag vet inte om det fungerar att läsa data ur en bild, men i denna bild kan vi se vad som hämder med en Panasonic NCA-cell där man äkar laddhastigheten:

- Cellen är på 2.9Ah, och upp till 1A ström (dvs 0.5-0.7A inkluderat) klarar cellen sig utan ökad degradering per cykel.
1A /2.9Ah = 0.34C alltså ungefär de 1/3C som Panasonic anger att cellen ska laddas med.

Går man upp i ström börjar cellen tappa kapacitet.

Tesla motverkar detta på två sätt:
- Minska strömmen med ökad SOC, eftersom lithium plating inträffar lättare ju högre SOC man har. Lithium plating inträffar när lithiumjonerna inte kan röra sig tillräckligt fort och det blir trafikstockning och de till slut fastnar där de inte ska vara.
-Förvärma batteriet. Även om man inte förvärmer så värmer Teslan batteriet vid DC-laddning för att få upp temperaturen så att lithiumjonerna kan röra sig.

Här är mitsvarande för LG M50, som nu sitter i alla 3/Y LR och P i Sverige:

Vi ser att 0.7C ger en avsevärt högre cyclic aging än 0.3C.

0.3C = ~ 25kW för 3/Y LR/P och 0.7C ~55kW.

[mikaELbil]

Det jag vill veta är varför det går fortare, enligt tillverkarna, att ladda med 800v teknik.

Min tolkning blir följande:
1• Med dom data du visar upp så är skillnaden på laddhastighet mellan 400V och 800V teknik noll, om man inte ”överladdar”. Så då finns där ingen vinst med 800V teknik?

2• Om dom använder en annan battericell till 800V teknik då förstår jag att dom kan ladda snabbare. Men i så fall, så borde det gå att få kortare laddtid även om man skulle ladda med 400V teknik? Visst, då blir strömmen dubbelt så hög och det blir svårt att hantera vid laddstationen.

3• Det kan hända att du eller någon annan anser att jag är trög i huvudet, men jag ser inte var någonstans i laddproceduren vinsten ligger. Är det något du förklarat i denna tråd så får jag be om ursäkt, läsa om från början noggrant och försöka hitta svaret.

Jag ber än en gång om ursäkt AAKEE!

[Niklas Z]

Med 400 V och 500 A som begränsningar går det aldrig att ladda med mer än 200 kW, även om cellerna är helt idealiska. Eftersom CCS-standarden är begränsad till 500 A så krävs högre systemspänning än 400 V om laddeffekten ska överstiga 200 kW. Idag är det inte så vanligt att laddeffekten väsentligt överstiger 200 kW, men för framtiden är det bättre om den möjligheten finns.
Tesla kan ju gå runt dessa begränsningar genom att ha sina egna laddstationer, till skillnad från andra biltillverkare. Tesla kan därmed fiffla med maxströmmen och skicka upp laddeffekten till 250 kW, men bara för låg SOC eftersom cellerna inte är lämpade för hög laddeffekt vid högre SoC.
Sen är det ju inte bara laddeffekt som är av betydelse. Vid acceleration kan batteriet skicka ut betydligt mer effekt än vad det får vid laddning. Denna effekt ska då hanteras av kablage, inverter, motorer, m m. Det kan tänkas att det finns fördelar med högre systemspänning än 400 V i denna del av kedjan.

[AAKEE]

Det jag vill veta är varför det går fortare, enligt tillverkarna, att ladda med 800v teknik.

Om du vill veta vad tillverkarna säger, måste du såklart fråga tillverkarna.

Jag vet såklart att anledningen att man gick över till 800V-teknik är att:
-CCS är begränsad till 500A dvs max 200kW.

-Man får ut mer effekt ur bilen när man vill ha mer prestanda

- Med samma areor på kablar och ström-rails får man mindre förluster. Nu är det ju inte så att man tillverkat alla 400V bilar med för smala kablage utan det som kommer ske är att bilar med 800V kommer kunna använda tunnare kablage vilket sparar vikt och pengar.


Cellerna är A och O. Ett av exemplenap är Audin med 400V-system jag postade bilden på laddhastighet på igår. Laddar ifrån Tesla över ~50% ganska ordentligt trots 400V-system.

Detta forum är ju i grunden ett Teslaforum så jag har försökt undvika att skriva alltförtydligt vad jag tänker om Tesla + battericeller.

”Någon annan” i forumet vägrar se att Tesla skulle kunna använda sämre celler än andra biltillverkare. Men tesla har tagit bort regnsensorer, radar, ultraljudssensorer och snålar med patent för skyltavläsning. På många av bilarna saknas instrument framför föraren. Det finns väldigt många detaljer som tveklöst är low cost även om man är medveten om kvalitén.
Det är klart som [censur] att Tesla kör billigaste lösningen även i batterierna och då kommer det med begränsningar i tex laddhastighet.
Har man kikat lite på hur de övriga fortfarande bygger med moduler medan Tesla helt övergått till att limma ihop packet till ett enda stycke som inte kan repareras på cellnivån moduler så bör det framgå att ett batteripsck från en konkurrent är mycket dyrare att tillverka, priset på cellerna oräknade.


Tesla kör billigaste lösningen på battericeller, för oss blir det take it or leave it med de begränsningar som det medför.