Batterier: Gross capacity vs Användbart

[Sportbilsentusiasten]

Letat på forumet efter en tråd där man listar olika bilmodeller och om en stor buffert (stor del av batteriet som inte används) är gynnsamt för hållbarheten över tid...

Finns en sådan, vänligen länka.
Tack!

[HenrikC]

Premissen är fel. Första Leafen hade 10% buffert. Tesla bara 4%. Tesla höll bättre. Fler parametrar spelar in: kylning, kemi, mekaniska påkänningar.

[Off Grid Byggaren]

Ja, det är nog många olika parametrar som spelar in.

Generellt verkar många tillverkare minska ned bufferten lite på senare år.

Här kan du välja en elbil och klicka på batterisymbolen så finns det angivet:

https://ev-database.org/

[AAKEE]

Letat på forumet efter en tråd där man listar olika bilmodeller och om en stor buffert (stor del av batteriet som inte används) är gynnsamt för hållbarheten över tid...

Finns en sådan, vänligen länka.
Tack!

Ett problem med såna sidor är att de ofta / nästan alltid har fullständigt fel.

Det finns nog inget som är lika mytomspunnet som batterier och buffertar.


På hållbarhetstemat:

De allra flesta laddar till ~ 80% dagligen och med ett snitt på 1200-1500 mil per år kör man oftast inte ut mer än 5-20% de allra flesta dagarna.

Då spelar det ingen som helat roll hur mycket låst utrymme det finns i botten eller toppen, eftersom det ändå inte används.

Den absolut största degraderingen för absolut nästan alla är Calendar aging. Cyklerna kommer inte slita mätbart.
Det är dessutom så att takten på calendar aging styrs av hur mycket SEI /Solid Electrolyte Interphase batteriet har, och både Calendar och Cyclic aging ger i första hand SEI som degraderings-mode.
Kör man lite mer med större cykler så kommer Calendar aging minska takten och totala degraderingen kommer ändå vara ungefär lika stor.

Buffer: I teslas ”buffer” betyder det exakt samna sak som en ekonomisk buffert på kontot.

Teslas ”buffer” är 100% användbar
. Det är helt sonika bara den delen som ligger under 0% på skärmen.

När en Tesla är fulladdad är den range som bilen visar baserad på hela batterikapaciteten, inklusive buffern.
Och detta bygger på samma princip som både EPA- och WLTP-testerna dr är man kör tills bilarna stannar/inte orkar följa testcyklerna och räknar ut räckvidden utifrån det.

Om vi tar exemplet med min model S, så är batterikapaciteten 99.4kWh ”Full Pack When new” och bilen levererade 99.3 resp 99.4kWh på EPA testet (två test iom att den testades både med 19” och 21”).

När bilen inte lägre orkar följa testet eller stannar så är batteriet i princip tomt på riktigt.
Teslas ”min pack voltage” bygger på lithiumbatteriernas standard på 0% vid 2.5V.
Då har batteriet fortfarande lite vilospänning kvar, men energin som är kvar är i princip 0.
Man kan köra upp hela batteriet inklusive buffern.

Det folk kallar ”användbart” i en Tesla är alltså inte ett korrekt begrepp. Faktum är att reglerna för EPA-testet kallar den energi man får ut från en full laddning tills bilen inte orkar röra sig för ”Usable”.

Buffern i tesla är alltså fullt körbar och den syftar till att ha en marginal för felräkning om man kör en eller flera stora cykler, syftet är att bilen inte ska strejka innan det visar 0km / 0%.

Detta beror på att man inte kan mäta SOC under körning/laddning utan måste räkna energi in/ut och då betor den beräknade SOC:en på estimeringen av batterikapaciteten. Har BMS fel om batterikapaciteten blir beräkningen fel.


Några tillverkare använder en övre förbrukningsbar buffert till att dölja degraderingen initialt. Bufferten minskar för att ersätta förlorad kapacitet och dölja degraderingen. Det är ju onödigt stt släpa på en del av batteriet i ett år eller två som inte nyttjas. Bättre då att använda allt direkt.


Som sagt, de sidorna som beskriver batterikapacitet och användbart/buffer har oftast fel. Ska man använda felaktig info till ngt beslut blir det int’ bra.

[AAKEE]

Börjar man med att kika på ev-database så har de till att börja med fel på i princip alla model 3.

Det är ingen bra början att de skriver 75 eller 72 eller 73.5 kWh. För, det är fel i 99% av fallen.

Model 3 performance refresh, dvs 2021 som kom sent 2020 hade ett 82.1 kWh batteri.
”Usable” om man alls ska använda det begreppet var 95.5% av det dvs 78.4kWh.

Här är min sån, efter ~ 4-5 månader och ~1000 mil:

[Off Grid Byggaren]

Jo, det är väl fortfarande så att 90% av det som finns att läsa på nätet innehåller en hel del felaktigheter.....

Tänker mig att saker som batterikemi, vem som tillverkat cellerna, finns bra BMS-system, finns effektiv uppvärmning och kylning av batteriet, är elbilen bra konstruerad att stå emot snöslask och saltdimma etc kan vara viktiga parametrar för begagnatköpare.

I BMW presentation av Neue klasse, nämndes att inverter och elektronik är mycket vanligare fel än battericeller.

Tidigare BMW bilar behöver ta ner hela batterilådan vid sådana reparationer. I Neue klasse ska det inte behövas, går tydligen att komma åt elektroniken ovanifrån.

[AAKEE]

Jo, det är väl fortfarande så att 90% av det som finns att läsa på nätet innehåller en hel del felaktigheter.....

Tänker mig att saker som batterikemi, vem som tillverkat cellerna, finns bra BMS-system, finns effektiv uppvärmning och kylning av batteriet, är elbilen bra konstruerad att stå emot snöslask och saltdimma etc kan vara viktiga parametrar för begagnatköpare.

I BMW presentation av Neue klasse, nämndes att inverter och elektronik är mycket vanligare fel än battericeller.

Tidigare BMW bilar behöver ta ner hela batterilådan vid sådana reparationer. I Neue klasse ska det inte behövas, går tydligen att komma åt elektroniken ovanifrån.

Ser man den äldre generationen Teslabatterier så är vatteninträngning, lösa kablar inne i batteriet för övervakning av cellspänning och cellbalansering samt balanseringsmodulerna de vanligaste felen. Flera (alla) av de felen bilar kräver att batteriet tas ned och öppnas.
Tesla kör ju ingen sån reparation på plats utan det sker med utbytesbatterier och batterirep sker bara på "batterifabriken".

[AAKEE]

Jag minns att någon supportade med batterispänningen vid 100% på någon tidigare Audi E-tron quattro eller ngt, vilket pekade på ~ 4.14V cellspänning vid 100% på displayen vilket pekar på ~ att Audi hade låst de sista 5%-en på batteriet i topp. (Det är ingen ”buffer”).


Senaste A6 e-tron med 100kWh-batteriet som ska ha 94.9kWh ”användbart” har 180 celler i serie och 754V som övre gräns enligt ansökan till EPA-certifiering i USA.
754/180=4,189 så i princip 100% i topp. Tom möjligt att de laddar till 4.200V och anger spänningen efter laddning. Ingen kapacitet att tala om låst i topp.

100-kWh-Batterierna i Audina verkar leverera 94-95.5kWh i EPA-testerna, så antingen är de inte riktigt 100kWh eller så har de en undre del kapaciteten låst (återigen, inte en buffer).

[Off Grid Byggaren]

Batteriets faktiska energilagringsförmåga i praktiken skulle då vara den olåsta delen?

Verkar ju ofta benämnas buffert, när en del av batteriets kapacitet är låst. Det kanske kan jämföras med en deposition på banken?

Tidigare Mercedes B250e med Tesla batteri hade som extra tillbehör en knapp som kunde tryckas på, för extra räckvidd.

En nödknapp för några extra mil vore ju inte så tokigt.

Men det verkar olämpligt att tömma Lithiumbatterier ända till 0%

Exempel på text saxat från nätet:

Buffert
För att skydda batteriet implementerar tillverkare buffertar på batterier.

En batteribuffert är en funktion i vissa elbilar som skapar en skillnad mellan brutto- och nettobatterikapaciteten.

Bruttokapaciteten är den totala energi som batteripaketet kan lagra, medan nettokapaciteten är den användbara energi som batteripaketet kan ge till fordonet. Skillnaden mellan brutto- och nettokapaciteten kallas buffert.

Batterihanteringssystemet (BMS) styr bufferten.

Bufferten har två huvudfunktioner: skydda batteripaketet från skador och optimera dess prestanda. Det förhindrar överladdning eller överurladdning, vilket kan orsaka irreversibel nedbrytning eller till och med termisk rusning. Dessutom tillåter det batteripaketet att fungera inom sitt optimala intervall för laddningstillstånd (SOC), där det kan leverera högre kraft och effektivitet.

[Tellus]

Den lägsta volten jag sett är 4.05 vid full laddning, e-golf 36kWh 2018
Original Leaf 2012 laddade till 4,10volt
Tesla till 4,20
Iphone 4,35

[AAKEE]

Batteriets faktiska energilagringsförmåga i praktiken skulle då vara den olåsta delen?

Verkar ju ofta benämnas buffert, när en del av batteriets kapacitet är låst. Det kanske kan jämföras med en deposition på banken?

Begreppet ”Buffert” används ofta fel liksom ”Tillgänglig” / Usable.

Man kan gärna googla ordet buffer och i batterisammanhang menar man egentligen precis det.

På en Tesla är egentligen allt tillgängligt och bufferten den delen av det som ska göra att man inte blir ståendes när bilen har fel omladdningsnivån.

Tillgängligt, för Audin ska 94.9kWh vara det som är tillgängligt. Resten är inte tillgängligt alls, oavsett om det är den låsta delen i topp eller i botten. När Audin strejkar är det mesta av de 5.1kWh kvar i batteriet, ej tillgängligt.

Men det verkar olämpligt att tömma Lithiumbatterier ända till 0%

Exempel på text saxat från nätet:

Det är inte direkt olämpligt att tömma batterier till 0%.
0% är nivån där batteritillverkaren sagt att man dka sluta urladda (det är en specificerad cellspänning, normalt 2.5V). Batterierna är alltså tillverkade för att köras ned till 0%.
0% anger just den nedre ”lämpliga” gränsen.

Här är ett LG NMC 2170, närbesläktat med det vi har i model 3/Y LR/P:

Det har tappat ~20% när det levererat 9000Ah, dvs cirka 2000 cykler på att köras 100-0%
(2000 fulla cykler blir ~ 700.000-800.000km)

När det kördes 30-0% ser man att degraderingen ökar efter ~8000Ah, men det beror på att en ”ingrediens” i anoden tog slut, detta eftersom det blev 5900st 0-30-cykler för att leverera den energin. Om det vore väldigt dåligt skulle batteriet nog inte klara 5900 cykler ned till 0%.

När det gäller din googling (jag tog bort skiten ) så är det precis det jag säger i det första inlägget. Det är allt som oftast fel.

Tänk dig att du har 100 enkronor.
Du gjuter in fem av dem i husgrunden och bygger in fem i hustakets isolering.
Kvar har du 90 spänn tillgängligt, och de fem i taket resp. I golvet är inte tillgängliga.
När du har slut på de 90:- så kommer du inte åt de 10 du har låst ute från att användas.

Hade du behållt de tio kronorna i bakfickan som en reserv när de 90 råkar ta slut, hade du haft en buffer.


Samma är det med batterierna i bilarna.

Du och nätet får kalla det precis vad du vill ( ) , men de delar som inte är tillgängliga är inte en buffer per princip.

Och när det gäller Tesla har de ingen låst del (utom i vissa speciella fall när bilen fått ett större batteri än Teslas spec, och de låst ute lite energi, alltid i topp genom att helt enkelt bara ladda till tex 4.1V per cell istället för 4.2V).

Tesla har en buffer, som är en buffer per princip.
På LFP-bilar är den t.o.m dynamisk, så att den ökas när bilens BMS inte fått de förutsättningar bilen behöver för att kunna räkna på hur mycket ström det är kvar i batteriet.

[AAKEE]

Iphone 4,35

Det är ett HV (High Voltage) lithiumbatteri.

Man kan ladda lithiumbatterier förbi de klassiska 4.2V som är normal 100%.

Ett vanligt lithium ionbatteri går ladda till ~ 4.4V. Det blir ~ 120% eller mer men hållbarhet i cykler blir kortare.

HV-batterierna har lite tunad kemi för att fungera bättre för det.

[AAKEE]

Jag har god koll på tesla, så jag håller mig omkring det.

evkx.net verkar ha väldigt bra spec på laddkurvor etc. Hur väl det stämmer har jag ijte bottnat i, men deras info på model S Plaid batteri suger.

Batteriet är på 99.4 kWh Full Pack When New.

Batterierna levererade 99.3 resp 99.4 i de två EPA testerna (test med olika hjul), dokumentationenfinns.

När BMS bedömer att batterikapaciteten är 99.4kWh, kommer delen över 0% vara 94.9kWh.
Men alla 99.4 kWh är tillgängliga.

Det härr ju totalt fail:

Jag har än kvar hitta något ställe som inte har total felt på det mesta.
För Tesla finns dock teslamotorsclub.com, det forumet är relativt upplyst.

[AAKEE]

Jag plockade fram lite ur EPA-regelverket:

SAE J1634 Section 3.13 defines useable battery energy (UBE) as the total DC discharge energy (Edctotal), measured in DC watt-hours for a full discharge test. The total DC discharge energy is the sum of all measured phases of a test inclusive of all drive cycle types. As key-off soak periods are not considered part of the test phase, the discharge energy that occurs during the key-off soak periods is not included in the useable battery energy.

Usable, är alltså per SAE-regelverket från full laddning tills bilen stannar. Vilket i Teslas fall, och flera andra bilmodellers fall, inklusive en del under 0% på skärmen, dvs buffern.


För Tesla så är räckvidden som bilen visar vid full laddning hela batteriet.
När laddningsnivån minskar döljer bilen successivt 0.045% av varje procent som laddningsnivån minskar dvs när laddningsnivån minskat 0.955%, visar bilen 1% lägre SOC.
Bilen ”buffrar” alltså batterikapacitet att gömma under 0%.

[Off Grid Byggaren]

Jag plockade fram lite ur EPA-regelverket:

SAE J1634 Section 3.13 defines useable battery energy (UBE) as the total DC discharge energy (Edctotal), measured in DC watt-hours for a full discharge test. The total DC discharge energy is the sum of all measured phases of a test inclusive of all drive cycle types. As key-off soak periods are not considered part of the test phase, the discharge energy that occurs during the key-off soak periods is not included in the useable battery energy.

Usable, är alltså per SAE-regelverket från full laddning tills bilen stannar. Vilket i Teslas fall, och flera andra bilmodellers fall, inklusive en del under 0% på skärmen, dvs buffern.


För Tesla så är räckvidden som bilen visar vid full laddning hela batteriet.
När laddningsnivån minskar döljer bilen successivt 0.045% av varje procent som laddningsnivån minskar dvs när laddningsnivån minskat 0.955%, visar bilen 1% lägre SOC.
Bilen ”buffrar” alltså batterikapacitet att gömma under 0%.

Undrar om det är fler elbilstillverkare som gör på detta vis?

Är det för att kunna uppvisa maximal räckvidd vid 100% och sedan gömma undan viss kapacitet under 0%?

Tesla utnyttjar ju batteriet bättre och skyddar föraren att bli ståendes med ett tomt låst batteri.

Audi kan startas om och köras några enstaka km under 0%.

[Fredrik j]

Audi kan startas om och köras några enstaka km under 0%.

Det är väl för att man ska få loss den från en parkering och upp på ett bärgarflak?

[HenrikC]

Man kan ladda lithiumbatterier förbi de klassiska 4.2V som är normal 100%.

Ett vanligt lithium ionbatteri går ladda till ~ 4.4V. Det blir ~ 120% eller mer men hållbarhet i cykler blir kortare.

HV-batterierna har lite tunad kemi för att fungera bättre för det.

Det går att ladda LFP över 3,65V också. Någon studie provade att ladda ända till 4,8V. Det gjorde konstigt nog inte så stor skada om batteriena laddades väldigt långsamt men snabbladdning med så hög spänning förstörde batterierna på ett fåtal cykler.

Någon annan provade att ladda ur till 0,5V. Det skadade också batterierna på ett fåtal cykler.

[AAKEE]

Man kan ladda lithiumbatterier förbi de klassiska 4.2V som är normal 100%.

Ett vanligt lithium ionbatteri går ladda till ~ 4.4V. Det blir ~ 120% eller mer men hållbarhet i cykler blir kortare.

HV-batterierna har lite tunad kemi för att fungera bättre för det.

Det går att ladda LFP över 3,65V också. Någon studie provade att ladda ända till 4,8V. Det gjorde konstigt nog inte så stor skada om batteriena laddades väldigt långsamt men snabbladdning med så hög spänning förstörde batterierna på ett fåtal cykler.

Någon annan provade att ladda ur till 0,5V. Det skadade också batterierna på ett fåtal cykler.

Det finns en hel del forskning på överladdning och överurladdning. Det finns ingen risk för en Teslaägare eftersom bilen stänger batteriet vid minsta tillåtna cellspänning och för att orsaka skada skall cellspänningen ned till ungefär hälften av minspänningen (jag har postad referens till forskning om det tidigare här så det finns info).

[AAKEE]

Är det för att kunna uppvisa maximal räckvidd vid 100% och sedan gömma undan viss kapacitet under 0%?

Nej, grunden är såklart att Tesla inte tycker sig behöva spärra någon kapacitet i batteriet i botten utan att det räcker med att ha en buffert under (som kan nyttjas).

Reglerna för räckviddstest styr ju hur det ska vara, det är det inte Tesla som gör. Från full laddning tills bilen stannar = EPA och WLTP-räckvidd.
Sen väljer Tesla att bygga en liten buffert i botten utan total kapacitet. Så en Tesla med tex 565km räckvidd går 565km tills den stannar om man kör exakt med EPA-förbrukningen. Men man kommer bara komma ungefär 95.5% av det tills räckvidd och procent = 0. De sista 4.5%:en får man köra med mätaren på 0.

Jag är övertygads om att även Audi och de andra har någon form av buffert även om de har låst kapacitet i botten. Eftersom SOC inte kan mätas under en körning kan det drifta, speciellt om man kör långt, kanske snabbladdar flera ggr och bilen inte får vila så att SOC kan mätas.
Har man ingen buffer alls utan bilen är tänkt att stanna vid 0% kommer det sannolikt att inträffa att bilarna stannar innan noll, vilket inte är så kul för ägaren.
Det bör vara så att även en bil med låst kapacitet i botten har någon form av marginal (användbar buffer) för att det ska fungera bra i praktiken.

Tesla utnyttjar ju batteriet bättre och skyddar föraren att bli ståendes med ett tomt låst batteri.

Audi kan startas om och köras några enstaka km under 0%.

Ja, om man följer Teslas SOC/räckviddsmätare så torde man inte hamna i läget att bli stående, även om bilen drar mer på slutet tex pga av kyla motvind mm på slutet. 4.5% är en ganska god marginal, även om BMS är fel ute och tror det är mer ström kvar så klarar bilen både lite motvind/kyla samt felräkning samtidigt.


En sidonot: Äldre S strejkar ofta innan noll, men det beror på (mitt påstående) att äldre S ofta har en orimlig beräkning av aktuell batterikapacitet, dvs BMS räknar med att batteriet har en större kapacitet än det i verkligheten har. Det är så illa att bufferten (på äldre S är den fast till 2.4, 4 eller 5kWh) inte räcker till utan bilen stannar tvärt trots att det står 10 eller 15km kvar precis innan.
Det är väldigt vanligt vilket man ser både här, på facebookgrupperna och amerikanska forum. Många med erfarenhet råder att aldrig köra under 10%.

Så mycket för den myten att en S med 3.000.000.000.000.000.000 km eller nåt bara har 7 eller 9% degradering trots att exakt samma cell hade tappat 15% eller mer på att bara ligga utan att cyklas.

[Off Grid Byggaren]

Varje cell i batterilådan behöver verkligen pyslas om noga.

Begagnatköpare bör nog välja elbilar som sålts i större upplagor och visat sig fungera bra.

Sen kan ju alltid något gå sönder förstås.

[Sportbilsentusiasten]

Begreppet ”Buffert” används ofta fel liksom ”Tillgänglig” / Usable.

Man kan gärna googla ordet buffer och i batterisammanhang menar man egentligen precis det.

På en Tesla är egentligen allt tillgängligt och bufferten den delen av det som ska göra att man inte blir ståendes när bilen har fel omladdningsnivån.

Tillgängligt, för Audin ska 94.9kWh vara det som är tillgängligt. Resten är inte tillgängligt alls, oavsett om det är den låsta delen i topp eller i botten. När Audin strejkar är det mesta av de 5.1kWh kvar i batteriet, ej tillgängligt.

Tror de flesta lekmän anser att en batteribuffert är skillnaden mellan brutto- och nettobatterikapaciteten.
Vad tycker du man ska kalla skillnaden på tillgänglig kapacitet och maximal batterikapacitet?

[AAKEE]

Begreppet ”Buffert” används ofta fel liksom ”Tillgänglig” / Usable.

Man kan gärna googla ordet buffer och i batterisammanhang menar man egentligen precis det.

På en Tesla är egentligen allt tillgängligt och bufferten den delen av det som ska göra att man inte blir ståendes när bilen har fel omladdningsnivån.

Tillgängligt, för Audin ska 94.9kWh vara det som är tillgängligt. Resten är inte tillgängligt alls, oavsett om det är den låsta delen i topp eller i botten. När Audin strejkar är det mesta av de 5.1kWh kvar i batteriet, ej tillgängligt.

Tror de flesta lekmän anser att en batteribuffert är skillnaden mellan brutto- och nettobatterikapaciteten.
Vad tycker du man ska kalla skillnaden på tillgänglig kapacitet och maximal batterikapacitet?

Vad lekmän ”anser” betyder ju inte att det är korrekt. I detta fall är det ingen bedömningssport, utan frågan om fakta.

”Volvo Sonett har åtta förgasare”. (Fakta, eller anser jag det?)

Jag använder begreppet buffert (eller buffer).
Jag tror nog inte jag skrivit något om att begreppet inte är bra.

Men usable är väldigt missförstått/felanvänt.

”Usable” är enligt bestämmelserna för EPA-testet den energi man får ut ur batteriet vid EPA-testet, och det inkluderar bufferten.

När lekmannen räknar kapacitet räknar han alltid bort bufferten. När han sedan jämför batterikapaciteten med nykapaciteten trollas buffern bort. En Tesla har 4.5% buffert.

Så ett 100kWh batteri som tappat 10% och har 90kWh kapacitet jämförs med 95.5kWh.

Bilen har tappat 10% av sin verkliga räckvidd, men lekmannen ”har bara 5% degradering”.

Teslor visar alltid räckvidden med utgångspunkt av hela batteriet, dvs den verkliga ”usable” som innefattar buffern. Ska man nå den räckvidden med samma förbrukning som EPA-testet med ett nytt batteri måste man köra tills bilen stannar, dvs köra upp bufferten också.

[Sportbilsentusiasten]

När lekmannen räknar kapacitet räknar han alltid bort bufferten. När han sedan jämför batterikapaciteten med nykapaciteten trollas buffern bort. En Tesla har 4.5% buffert.

Så ett 100kWh batteri som tappat 10% och har 90kWh kapacitet jämförs med 95.5kWh.

Bilen har tappat 10% av sin verkliga räckvidd, men lekmannen ”har bara 5% degradering”.

Tack för förklaringen till hur du menar.
I ditt exempel har batteriet 100kWh, med endast 95.5kWh tillängligt enl spec.
Då kommer konsumenten att räkna degradering från dessa 95.5kWh.

[AAKEE]

När lekmannen räknar kapacitet räknar han alltid bort bufferten. När han sedan jämför batterikapaciteten med nykapaciteten trollas buffern bort. En Tesla har 4.5% buffert.

Så ett 100kWh batteri som tappat 10% och har 90kWh kapacitet jämförs med 95.5kWh.

Bilen har tappat 10% av sin verkliga räckvidd, men lekmannen ”har bara 5% degradering”.

Tack för förklaringen till hur du menar.
I ditt exempel har batteriet 100kWh, med endast 95.5kWh tillängligt enl spec.
Då kommer konsumenten att räkna degradering från dessa 95.5kWh.

Inte för en Tesla.


Med 100kWh batteri är 100kWh tillgängligt.
Av dessa är 4.5% / kWh under 0% på skärmen men man kan lika fullt köra på dem.

Den gemene Teslatypen får fram att batteriets kapacitet är 90kWh.
”Nice, då har jag bara 5.5% degradering” tänker Teslatypen, fast han egentligen har 10%.

Dessutom döljer bilen några procent med degraderingströskeln så då tror han 3% när han defakto fortfarande har tappat 10%.


ALLA frågar efter nettokapacitet trots att det inte är så det fungerar med en Tesla.

Bilen räknar alltid ut räckvidd etc. utifrån exakt hela batteriet, men bilen döljer litegrann sv kapaciteten för föraren.