Finns det någon fördel att ladda till 60%

[AAKEE]

Förlåt mig för min okunskap men efter att ha läst igenom tråden och alla grafer så är jag nästan lika förvirrad som innan
Jag äger en MYP som har rullat 100 mil. Har kört på 70% laddgräns men förbrukar nu dagligen cirka 25-30%. Jag kan med andra ord sänka laddgränsen något.

Är den allmänna rekommendationen att försöka ligga runt 50-55% laddning eller beror det på vilken typ av batteri man har etc?

MYP har LG-batteriet. Det är NMC-kemi så 60% eller lägre är optimalt om man vill minimera degraderingen. Batteriet kommer hålla oavsett men inte med lägsta degradering.

[iAkita]

Förlåt mig för min okunskap men efter att ha läst igenom tråden och alla grafer så är jag nästan lika förvirrad som innan
Jag äger en MYP som har rullat 100 mil. Har kört på 70% laddgräns men förbrukar nu dagligen cirka 25-30%. Jag kan med andra ord sänka laddgränsen något.

Är den allmänna rekommendationen att försöka ligga runt 50-55% laddning eller beror det på vilken typ av batteri man har etc?

Gränsen vid 55% som en del rekommenderar gäller vid långtidslagring. Som jag förstår det hamnar du på en laddnivå omkring 40-45% efter en dags körning. Laddar du till 70% precis innan du kör iväg på morgonen kommer alltså batteriet befinna sig vid eller under 55% den större delen av tiden även om du laddar till 70% dagligen. Så jag ser ingen anledning att du skulle förändra din laddgräns, för att till exempel ha marginal vid oförutsedda händelser.

[AAKEE]

Förlåt mig för min okunskap men efter att ha läst igenom tråden och alla grafer så är jag nästan lika förvirrad som innan
Jag äger en MYP som har rullat 100 mil. Har kört på 70% laddgräns men förbrukar nu dagligen cirka 25-30%. Jag kan med andra ord sänka laddgränsen något.

Är den allmänna rekommendationen att försöka ligga runt 50-55% laddning eller beror det på vilken typ av batteri man har etc?

Gränsen vid 55% som en del rekommenderar gäller vid långtidslagring. Som jag förstår det hamnar du på en laddnivå omkring 40-45% efter en dags körning. Laddar du till 70% precis innan du kör iväg på morgonen kommer alltså batteriet befinna sig vid eller under 55% den större delen av tiden även om du laddar till 70% dagligen. Så jag ser ingen anledning att du skulle förändra din laddgräns, för att till exempel ha marginal vid oförutsedda händelser.

Calendar aging påverkar inte bara batteriet vid långtidslagring utan hela tiden. Forskningen brukar ofta dela upp det som att calendar aging endast sker när batteriet inte cyklas (laddas/urladdas) men det är lätt att bevisa att celler som man cyklar fortfarande åldras av tiden.

Eftersom degraderingen är betydligt högre över ~62% sann SOC för NMC så ger varje timme över 60% på displayen högre degradering.

Kan man, stannar man på max 60%.

(55% är för NCA-kemi.)

Jag vet inte hur de flesta laddar men säg 5-7kW effekt normalt? (8-10A)

Vi har alltså ett par timmars laddning mellan 55/60-70% och sedan en timmes körning innan bi är nere under 55/60%. Med lite marginal för att hinna ladda klart är vi uppe på tre-fyra timmar per dygn med högre calendar aging.

Detta är LG M50 2170 NMC, det närmaste vi kommer utan att defakto ta loss celler ur ett LG-pack och testa dem.
Tyvärr dålig färgsättning i rapportern men det går bena ut att 60% fortfarande ligger på den låga sidan medan 70% ligger på den höga.

Låga cykler är inget problem så man behöver inte oroa sig för det:

Här är återigen LG M-50 2170 i ett annat test, cyklat 100-0% och 30-0%:
Man har räknat i Ampereterimmar, normalt räknas i FCE men om vi översätter det till faktiska cykler klarade sig 30-0% lika bra som 100-0% under ungefär 1800 FCE, dvs fulla cykler.
För batterierna som cyklades 30-0% innebär det cirka 5900 faktiska 30-0% cykler, eller en gång per dag i 16 år.

[Tellus]

Så här på vintern när batteriet oftast är kallare så kan man väl ladda lite mer, då temperaturen på batteriet påverkar degraderingen rätt mycket?

Vilket sliter mest AAKEE eller annan som vet?
5 grader varmt batteri och 75% SOC
30 graders varmt batteri och 50% SOC

[AAKEE]

Så här på vintern när batteriet oftast är kallare så kan man väl ladda lite mer, då temperaturen på batteriet påverkar degraderingen rätt mycket?

Degraderingen är fortfarande ungefär halverad med lägre SOC, så det beror på vad man är ute efter.
Men helt klart är det lägre calendar aging vid låg celltemp.
Calendar aging = [Temp x SOC x tid]

Vid -20C står det i princip still.

Vilket sliter mest AAKEE eller annan som vet?
5 grader varmt batteri och 75% SOC
30 graders varmt batteri och 50% SOC

Bedömt så är dina exempel relativt lika.

[Xyborg]

Förlåt mig för min okunskap men efter att ha läst igenom tråden och alla grafer så är jag nästan lika förvirrad som innan
Jag äger en MYP som har rullat 100 mil. Har kört på 70% laddgräns men förbrukar nu dagligen cirka 25-30%. Jag kan med andra ord sänka laddgränsen något.

Är den allmänna rekommendationen att försöka ligga runt 50-55% laddning eller beror det på vilken typ av batteri man har etc?

Alla grafer och tabeller i tråden kan summeras till (för att parafrasera AAKEE)

1. Ladda lite/ofta - att fylla på 30%, 3 gånger sliter mindre än att fylla på med 90% en gång. Det alltså bättre att fylla på med dina förbrukade 25-30% efter varje dag.

2. Ladda till låg nivå - desto längre bilen står med hög laddnivå, desto mer sliter det. Så ladda till så låg nivå du kan utan att det negativt påverkar ditt användande av bilen. Klarar du dig med 50% laddning på en dag, ladda bara dit. Självklart laddar du till 100% de dagar du behöver det.

3. Ladda sent. Av samma anledning som ovan "desto längre bilen står med hög laddnivå, desto mer sliter det" - så är det bättre att ställa in bilen att ladda under natten så den blir klar strax innan morgonen/dagen börjar för dig. Ställ inte in bilen att börja ladda direkt när du kommer hem från jobbet och sätter i sladden. Har du timmdebitering på elen så blir det dubbel vinst då elen oftast kostar mindre på natten.

[spacecoin]

Förlåt mig för min okunskap men efter att ha läst igenom tråden och alla grafer så är jag nästan lika förvirrad som innan
Jag äger en MYP som har rullat 100 mil. Har kört på 70% laddgräns men förbrukar nu dagligen cirka 25-30%. Jag kan med andra ord sänka laddgränsen något.

Är den allmänna rekommendationen att försöka ligga runt 50-55% laddning eller beror det på vilken typ av batteri man har etc?

Följ råden i ägarhandboken för din modell. Det räcker. De flesta övertänker detta rejält även om diskussionerna är intressanta på ett teoretiskt plan.

[iAkita]

Förlåt mig för min okunskap men efter att ha läst igenom tråden och alla grafer så är jag nästan lika förvirrad som innan
Jag äger en MYP som har rullat 100 mil. Har kört på 70% laddgräns men förbrukar nu dagligen cirka 25-30%. Jag kan med andra ord sänka laddgränsen något.

Är den allmänna rekommendationen att försöka ligga runt 50-55% laddning eller beror det på vilken typ av batteri man har etc?

Gränsen vid 55% som en del rekommenderar gäller vid långtidslagring. Som jag förstår det hamnar du på en laddnivå omkring 40-45% efter en dags körning. Laddar du till 70% precis innan du kör iväg på morgonen kommer alltså batteriet befinna sig vid eller under 55% den större delen av tiden även om du laddar till 70% dagligen. Så jag ser ingen anledning att du skulle förändra din laddgräns, för att till exempel ha marginal vid oförutsedda händelser.

Calendar aging påverkar inte bara batteriet vid långtidslagring utan hela tiden. Forskningen brukar ofta dela upp det som att calendar aging endast sker när batteriet inte cyklas (laddas/urladdas) men det är lätt att bevisa att celler som man cyklar fortfarande åldras av tiden.

Eftersom degraderingen är betydligt högre över ~62% sann SOC för NMC så ger varje timme över 60% på displayen högre degradering.

Kan man, stannar man på max 60%.

(55% är för NCA-kemi.)

Jag vet inte hur de flesta laddar men säg 5-7kW effekt normalt? (8-10A)

Vi har alltså ett par timmars laddning mellan 55/60-70% och sedan en timmes körning innan bi är nere under 55/60%. Med lite marginal för att hinna ladda klart är vi uppe på tre-fyra timmar per dygn med högre calendar aging.

I figurerna du hänvisar till skiljer det ca 2% (edit: 2 procentenheter) i degradering på ett år om batterierna lagras med konstant 70% istället för med konstant 50%. Detta innebär att om batterierna lagras vid 70% istället för 50% under 4 timmar per dygn så ökar degraderingen med ca 0,3% per år (edit: 0,3 procentenheter). Detta vid en årsmedeltemperatur på 25 grader. Vid lägre temperaturer blir skillnaden ännu mindre.

Så ja, degraderingen blir lägre om TS laddar till 50% istället för till 70%. Dock är skillnaden väldigt liten och skulle iallafall för mig inte vara märkbar i praktiken. Så det blir väl upp till var och en att välja om man vill reducera degraderingen med max någon procent på ett par års sikt, eller om man vill ha några extra mil i bilen på morgonen.

[Carlsson]

Plöjt den här tråden nu, mycket intressant läsning.

Jag sitter och letar begagnade bilar och detta blir väl aspekt man borde ta hänsyn till. Carla presenterar ju klart och tydligt batterihälsa men andra bilhandlare gör inte det. Nu var jag på väg att köpa en Mach-E Long Range, de har som jag förstår NCM batteri. Flera av dessa bilar har stått i ett år mellan tillverkning och registrering - ingen aning om vilken laddprocent de har haft då. Många av de objekt jag tittat på har också rullat som demo-bil eller säljares tjänstebil vilket också får mig att tänka att de laddats till 100% rätt ofta... Kanske inte är ett så bra köp då. Finns det sätt för en privatperson att ta reda på hur det ser ut "under huven" så att säga. Kan man se hur en bil laddats, hur batteriet mår? Eller köper man grisen i säcken när man handlar begagnat hos alla utom typ Carla?

[mussla]

Plöjt den här tråden nu, mycket intressant läsning.

Jag sitter och letar begagnade bilar och detta blir väl aspekt man borde ta hänsyn till. Carla presenterar ju klart och tydligt batterihälsa men andra bilhandlare gör inte det. Nu var jag på väg att köpa en Mach-E Long Range, de har som jag förstår NCM batteri. Flera av dessa bilar har stått i ett år mellan tillverkning och registrering - ingen aning om vilken laddprocent de har haft då. Många av de objekt jag tittat på har också rullat som demo-bil eller säljares tjänstebil vilket också får mig att tänka att de laddats till 100% rätt ofta... Kanske inte är ett så bra köp då. Finns det sätt för en privatperson att ta reda på hur det ser ut "under huven" så att säga. Kan man se hur en bil laddats, hur batteriet mår? Eller köper man grisen i säcken när man handlar begagnat hos alla utom typ Carla?

Såvitt jag vet så kan man inte ställa in laddgräns på Forden. Detta innebär antagligen att de oftare har stått med hög laddning än t.ex. Tesla. Standard för den normalintresserade på en Tesla är nog 80% laddning vilket ju inte heller är optimalt, dock bättre än 100% som det kanske ofta blir om det inte går att ställa in en laddgräns.

Detta var ju inget svar på din fråga utan mer en förstärkning av att det är viktigt att ta reda på skicket. Hoppas att någon vet hur det går till.

[AAKEE]

I figurerna du hänvisar till skiljer det ca 2% i degradering på ett år om batterierna lagras med konstant 70% istället för med konstant 50%. Detta innebär att om batterierna lagras vid 70% istället för 50% under 4 timmar per dygn så ökar degraderingen med ca 0,3% per år. Detta vid en årsmedeltemperatur på 25 grader. Vid lägre temperaturer blir skillnaden ännu mindre.

Så ja, degraderingen blir lägre om TS laddar till 50% istället för till 70%. Dock är skillnaden väldigt liten och skulle iallafall för mig inte vara märkbar i praktiken. Så det blir väl upp till var och en att välja om man vill reducera degraderingen med max någon procent på ett par års sikt, eller om man vill ha några extra mil i bilen på morgonen.

Jag valde den bilden, dels för att jag hade just den tillhands och att den är tydlig.

Jag ser det inte bara som 2% skillnad, utan 50% högre calendar aging än vid 60%.

Forskningsrapporterna varierar lite.
Detta är också LG Chem NMC:
Här skiljer är det ~ 100% högre calendar aging vid 70%.

Samma här: Notera att 70% är ”värst” av de testade laddningsnivåerna vid 35C. De hade som jsg minns det det på alla cellerna inkl referens-celler och de såg även tecknen vid 25C.

Överlag ligger degraderingen pga tid 50-100% högre ovan central graphite peak än den gör under i de flesta testerna.

Nåväl:

Anledningen till att rekommendera 60% om man inte behöver mer för dagligt bruk är några olika:
- Det spelar inte någon större roll om bilen blir stående så tex över helgen. Man är redan på låga sidan och behöver inte komma ihåg att ändra inställning till helgen eller om man är ledig eller något annat.

- Man får ett lägre snitt på SOC och om man kör ut 30% så man har 20-25% kommer bilen stå med låg SOC från det man kommer hem tills den måste börja laddas om man kör med ladda-sent-taktiken. Om bilen har 20-25-30% de flesta nätterna kommer det minska calendar aging det med. Titta på 20% i graferna ovan.

-Även om cyclisk degradering är nästan försumbar så är den ofta lägst runt 25-55% eller något sånt. Jag har data på det för LG M50 någonstans, minns inte detaljer men jag tror inte det avvek från det normala.

Med det sagt; det är inget fel på Aikitas 70%-plan på så vis. Det funkar också och behöver man mer än 60% så är det så man ska göra.

Vi börjar ha ganska mycket data på Teslor med LG-packet som går med låg SOC (ladda mellan 50-60% dagligen). Jag har ganska många kollegor och bekanta med det batteriet och det är förvånande låg degradering. Samtidigt ser vi på andra bilar som går med ~ 80% dagligen att de oftast tappar kapacitet ungefär som teslas andra batteripackar i model 3. Vi ser en halvering med låg SOC, precis enligt forskningen.

[iAkita]

Jag menade två procentenheter.

[MrRun]

Bra AAKEE, det här har du ju lärt oss för länge sen. Nu har även ingenjörerna förstått.

– Vi batteriingenjörer har antagit att cykelåldring är mycket viktigare än tidsinducerat åldrande. Detta är sant för kommersiella elbilar som bussar och skåpbilar som nästan alltid antingen är i bruk eller laddas. För konsumenter som använder sina elbilar för att ta sig till jobbet, hämta sina barn, åka till mataffären, men oftast inte använder dem eller ens laddar dem, blir tiden den dominerande orsaken till åldrande framför cykling.

https://alltomelbil.se/sattet-konsument ... batteriet/

[AAKEE]

Jag menade två procentenheter.

Japp, det var solklart. Med 6 procentenheter är 50% mer än 4.

Jag har som sagt koll på rätt många bilar med LG-packet som kör low SOC samt några som inte gör det.
Min pilotkollega @eivissa har en battery survey som tar in data på alla möjliga teslor sedan 2019 och framåt.
Så vi har en god bild av normal standard degradering där.
Alla som kör low SOC i min närkrets har låg degradering. Vi pratar om under hälften av snittet i övrigt och de bekanta som inte gör det.
Väldigt intressant är en bil som fick tipset att köra lågt där frun blev stressad av att komma ned mot 30% ibland så de höjde nästan asap till 65%. Bilen är 2.25 år och har inte gått speciellt mycket. Bara några fulla laddningar och inte mycket supercharging (endast två resor mellan norra och södra Swe.
Den bilen har till synes iallafall en stabil hög degradering i förhållande till att den ändå "bara laddas till 65%" och ligger på 92% batterikapacitet vid koll igår.
Motsatsen är tex en som gått betydligt mer men där den alltid gått per rekommendation att ha 60% eller lägre så länge inte mer behövs. Den hade 1% degradering vid 4000 mil och 1.5 år. Kommer få data nu, den är ~3 år nu och har passerat 8K.

Den totala bilden om LG-packet är att det "svarar" jäkligt bra på låg SOC, det finns som sagt många bekanta och flera här samt på TMC. Och att när man kör klassiska 80% så degraderas batteriet bara lite mindre än Panasonic.

För Panasonic NCA så hade jag grymt låg degradering i min M3P hela vägen ut till försäljning. Nya köparen har kört högre SOC och den har tappat enligt förväntan.
När jag hade bilen jobbade jag i grannstaden och körde ~10 mil pendling varje dag, och hade ett snitt-SOC på 35.46% efter 2 år, då bilen oftast kom hem med 20-30% och stod hela natten tills precis före avfärd.

Model S Palladium har exakt samma energidensitet om man räknar på det, aaaningen aningen mindre som kan hänföras till att det är mer icke aktive material i mindre celler. Jag är övertygad om att det är mer eller mindre ecakt samma batterikemi. De här bilarna tappar ovanligt mycket kapacitet och många hamnar fort över 10% degradering, precis som batteritypen i min M3P.

Så det är sannolikt exakt samma kemi eller ytterst få skillnader, eftersom densitet och känslighet/degradering ser ut att gå hand i hand.

Mitt nya jobb är till stor del hemma och när jag reser är det ofta med kommersiella resor så det är sällan jag har bilen ståendes med riktigt låg SOC (laddar till 55% men snittet är 50.04% fram till idag).
Skillnaden mellan dessa bilar är att den nya oftast håller 55% eller ibland lite mindre över natten.
Bilen har fortfarande relativt låg degradering men inte lika låg som min M3P hade vid samma ålder (&miltal.)

Jag är lite benägen att tänka att det märks att bilen har ett högre snitt, trots att bägge överlag ofta befunnit sig på den platå mellan ungefär 25-30-55% där det inte just skiljer något i de flesta forsningstester.

= min rekommendation är att stay low om det går (och om man alls bryr sig såklart, eftersom batterierna överlever 10 år ändå)

[Carlsson]

= min rekommendation är att stay low om det går (och om man alls bryr sig såklart, eftersom batterierna överlever 10 år ändå)

Räddar (saktar ner) man degradering av batteriet om man börjar stay low senare i batteriets liv? Jag tänker om man kört 80/90/100% i 3000 mil och sen tar lärdom och kör under 60% från och med nu så att säga.

Och gäller detta alla NCM-batterier? Eller är det specifikt LG / TESLA?

[AAKEE]

Räddar (saktar ner) man degradering av batteriet om man börjar stay low senare i batteriets liv? Jag tänker om man kört 80/90/100% i 3000 mil och sen tar lärdom och kör under 60% från och med nu så att säga.

Ja, det blir ~ halverad degradering när du går över till låg SOC.

Och gäller detta alla NCM-batterier? Eller är det specifikt LG / TESLA?

NMC verkar generellt ligga där på precis över 60%. Det är lång ifrån alla tester som har en upplösning som visar var gränsen går.
Inte 100% klart att alla NMC beter sig lika men det finns både tester med äldre NMC med 532-ki och upp till nyaste 811 som ser rätt lika ut när det gäller det.
För nya batterier med ny ändrad kemi vet man inte säkert förrän det finns en test med den celltypen ute.

Men eftersom testerna på NCA visat på ungefär samma beteende under snart 10 år trots att man utvecklat NCA-cellen en hel del så har inte detta nästan alls ändrats.

När Tesla började med LFP i RWD och kom med rekommendationen att ladda till 100% minst en gång i veckan var det många som ropade om att cellerna mådde bäst vid 100%.
Det var inte jättesvårt att lista ut att det berodde på flack spånningskurva och eftersom det inte fanns några tester på CATL’s senaste celler att få tag på kunde man bara gå på de befintliga testerna. Eftersom både de äldsta och nyaste testerna såg väldigt lika ut kunde man ana att det inte skulle vara någon nämnvärd skillnad, dvs under ~ 70% skulle ge lägre degradering och att bilarna skulle ha ungefär samma degradering som de andra lithium ion-batterierna, men eftersom cykler sliter i princip försumbart kunde man förvänta aningen lägre total degradering.

Det har visat sig stämma rätt bra. Jag har letat efter nya tester med CATL LFP men inte hottat något än.

Det finns några tester med LG Chem 2170 M50, den cellen har funnits ett tag och det finns flera varianter.
Cellen i tesla heter M50F och vad jag vet finns inga officiella tester med exakt den men närbesläktade finns som visar att 60% och lägre ger lägre calendar aging.

Långt svar, men man får titta på många andra tester för att kunna spå i lite nyare versioner av samma kemi.

Enligt det jag sett ör NMC rätt lika oavsett tillverkare och skillnader i kemin.
Det händer ju mycket i utvecklingen så man kan ju förvänta sig att mannkommer på knep som minskar olika delar av degraderingen.

[Sportbilsentusiasten]

Räddar (saktar ner) man degradering av batteriet om man börjar stay low senare i batteriets liv? Jag tänker om man kört 80/90/100% i 3000 mil och sen tar lärdom och kör under 60% från och med nu så att säga.

Ja, det blir ~ halverad degradering när du går över till låg SOC.

Och gäller detta alla NCM-batterier? Eller är det specifikt LG / TESLA?

NMC verkar generellt ligga där på precis över 60%. Det är lång ifrån alla tester som har en upplösning som visar var gränsen går.
Inte 100% klart att alla NMC beter sig lika men det finns både tester med äldre NMC med 532-ki och upp till nyaste 811 som ser rätt lika ut när det gäller det.
För nya batterier med ny ändrad kemi vet man inte säkert förrän det finns en test med den celltypen ute.

Men eftersom testerna på NCA visat på ungefär samma beteende under snart 10 år trots att man utvecklat NCA-cellen en hel del så har inte detta nästan alls ändrats.

När Tesla började med LFP i RWD och kom med rekommendationen att ladda till 100% minst en gång i veckan var det många som ropade om att cellerna mådde bäst vid 100%.
Det var inte jättesvårt att lista ut att det berodde på flack spånningskurva och eftersom det inte fanns några tester på CATL’s senaste celler att få tag på kunde man bara gå på de befintliga testerna. Eftersom både de äldsta och nyaste testerna såg väldigt lika ut kunde man ana att det inte skulle vara någon nämnvärd skillnad, dvs under ~ 70% skulle ge lägre degradering och att bilarna skulle ha ungefär samma degradering som de andra lithium ion-batterierna, men eftersom cykler sliter i princip försumbart kunde man förvänta aningen lägre total degradering.

Det har visat sig stämma rätt bra. Jag har letat efter nya tester med CATL LFP men inte hottat något än.

Det finns några tester med LG Chem 2170 M50, den cellen har funnits ett tag och det finns flera varianter.
Cellen i tesla heter M50F och vad jag vet finns inga officiella tester med exakt den men närbesläktade finns som visar att 60% och lägre ger lägre calendar aging.

Långt svar, men man får titta på många andra tester för att kunna spå i lite nyare versioner av samma kemi.

Enligt det jag sett ör NMC rätt lika oavsett tillverkare och skillnader i kemin.
Det händer ju mycket i utvecklingen så man kan ju förvänta sig att mannkommer på knep som minskar olika delar av degraderingen.

Så med NMC ska man helst ladda upp till max 60%, och med LFP max 70%?

[Off Grid Byggaren]

Jag har försökt hålla ned SoC runt 60% så gott det fungerat för mig, på min Audi e-tron 55 från 2019.

Batteriet är på 95 kWh.

Celltypen som användes på e-tron 55 före januari 2021 är LG Chem E66A med kemi NCM622.
.

Jag hade ursprungligen 83,6 kWh användbar energi.

En mjukvaruuppdatering i oktober 2021 låste upp en ökning till 86,5 kWh användbar energi.

Uppdateringen gav också optimeringar till drivlinan.

Något senare kom en uppdatering av BMS mjukvaran, vilket ökade räckvidden cirka 20 km.

På denna bil måste ju varje enhet uppdateras på verkstaden, finns ingen centraldator. Det har varit gratis för mig, men ser på arbetsordern att verkstaden debiterar Audi för detta.

Nu efter 6 år och 8500 mil verkar jag ha cirka 80 kWh användbar energi kvar.

Möjligen om Audi tar lite av den låsta delen av batteriet för att kompensera.

I praktiken är bilen lika användbar för mig nu, som när den var helt ny.

Laddhastigheten är lika bra fortfarande, bild från Circle K laddare igår:
.

[AAKEE]

Räddar (saktar ner) man degradering av batteriet om man börjar stay low senare i batteriets liv? Jag tänker om man kört 80/90/100% i 3000 mil och sen tar lärdom och kör under 60% från och med nu så att säga.

Ja, det blir ~ halverad degradering när du går över till låg SOC.

Och gäller detta alla NCM-batterier? Eller är det specifikt LG / TESLA?

NMC verkar generellt ligga där på precis över 60%. Det är lång ifrån alla tester som har en upplösning som visar var gränsen går.
Inte 100% klart att alla NMC beter sig lika men det finns både tester med äldre NMC med 532-ki och upp till nyaste 811 som ser rätt lika ut när det gäller det.
För nya batterier med ny ändrad kemi vet man inte säkert förrän det finns en test med den celltypen ute.

Men eftersom testerna på NCA visat på ungefär samma beteende under snart 10 år trots att man utvecklat NCA-cellen en hel del så har inte detta nästan alls ändrats.

När Tesla började med LFP i RWD och kom med rekommendationen att ladda till 100% minst en gång i veckan var det många som ropade om att cellerna mådde bäst vid 100%.
Det var inte jättesvårt att lista ut att det berodde på flack spånningskurva och eftersom det inte fanns några tester på CATL’s senaste celler att få tag på kunde man bara gå på de befintliga testerna. Eftersom både de äldsta och nyaste testerna såg väldigt lika ut kunde man ana att det inte skulle vara någon nämnvärd skillnad, dvs under ~ 70% skulle ge lägre degradering och att bilarna skulle ha ungefär samma degradering som de andra lithium ion-batterierna, men eftersom cykler sliter i princip försumbart kunde man förvänta aningen lägre total degradering.

Det har visat sig stämma rätt bra. Jag har letat efter nya tester med CATL LFP men inte hottat något än.

Det finns några tester med LG Chem 2170 M50, den cellen har funnits ett tag och det finns flera varianter.
Cellen i tesla heter M50F och vad jag vet finns inga officiella tester med exakt den men närbesläktade finns som visar att 60% och lägre ger lägre calendar aging.

Långt svar, men man får titta på många andra tester för att kunna spå i lite nyare versioner av samma kemi.

Enligt det jag sett ör NMC rätt lika oavsett tillverkare och skillnader i kemin.
Det händer ju mycket i utvecklingen så man kan ju förvänta sig att mannkommer på knep som minskar olika delar av degraderingen.

Så med NMC ska man helst ladda upp till max 60%, och med LFP max 70%?

Under tiden ett NMC-batteri håller SOC på ungefär 62% riktig SOC eller lägre är Calendar aging ungefär halverad. Kommer inte ihåg om jag postade bilden, LG M50 2170 NMC. Inte de bästa färgvalen av rapportskrivarna:

Vi har mkt goda data på att detta stämmer bra med Tesla 3/Y med LG M50F-cellerna (78.8kWh-batteriet) där de som kör låg-SOC har ungefär halverad degradering mot de som kör normala 80%.

För LFP ligger gränsen på ~73% riktig SOC*
Här är ett motsvarande för LFP:

Inte lika många som har data på detta, men i vart fall har Nogo en Y med LFP som går fulla cykler/många mil men står med låg SOC hemma och väldigt låg degradering mht miltalet.

Nyare forskningsresultat matchar denna gamla bild väldigt bra i stort sett alltid när testerna är utförda så att de har tillräcklig upplösning:

*Riktig SOC är batteriets sanna laddningsnivå.
Bilarna visar ofta en annan. Tesla kör med 4.5% buffer under 0% på displayen vilket ger ett offset på 4.5% vid 0% displayed och en gradvis minskning av skillnaden så att 100% =100%.

[Sportbilsentusiasten]

Tack för svar

[Teslasemitruck]

Vi har två LFP-bilar som laddas till 100% en gång i veckan enligt Teslas rekommendation och resten av veckan om det behövs till 50-60%.

Kan BMS vara utan 100% kalibrering några veckor och sedan laddas till 100% inför en långresa och ha lika bra koll som om man laddat fullt varje vecka? Våra bilar går ca 5 mil /dag och ligger vi runt 20-50% har det ingen betydelse om den skulle räkna lite fel till vardags.

Men ska man ut på långtur vill man ju att bilen ska ha bra koll.

Planerar att behålla bilarna länge så vill också försöka maximera livslängden helt av eget intresse.

Min uppfattning är att (iaf vad displayen visar) efter några veckor så har inte rangen gått ner mycket.
Jag låter det gå flera veckor ibland mellan 100 laddningarna. Att ladda 100 varannan var tredje vecka tror inte jag spelar någon roll. Sen med 1-2 100 laddningar visar den som den ska

[Ingemar S]

Detta med att beräkna kvarvarande lagringskapacitet i batteriet med Teslas energi-app ger lite olika resultat för mig.
Jag får mellan 76,1 och 77,1 kWh kvar i min två år gamla MYP. Dvs mellan 1 och 2% degradering. Inte så exakt. Finns det någon taktik för att få bättre precision?
Skall man ha låg eller hög SOC t.ex ?


Skickat från min iPhone med Tapatalk

[AAKEE]

Detta med att beräkna kvarvarande lagringskapacitet i batteriet med Teslas energi-app ger lite olika resultat för mig.
Jag får mellan 76,1 och 77,1 kWh kvar i min två år gamla MYP. Dvs mellan 1 och 2% degradering. Inte så exakt. Finns det någon taktik för att få bättre precision?
Skall man ha låg eller hög SOC t.ex ?


Skickat från min iPhone med Tapatalk

Du ska ha hög SOC. Alla avrundningsfel blir lägre med hög SOC.

Har du uppdaterat bilen så du ser beräknad räckvidd och förbrukning med tiondelar? Det minskar avrundningsfelet.
Ladda till 100% ger minst fel.

Du kan även multiplicera räckvidden som visas vid battrrisymbolen vid 100% med konstanten.

Konstanten är den förbrukning som visas i energigrafen minus ”mer än nominellt”.


Står det 170Wh/km och ”32.7Wh mer än nominellt” så är konstanten 170-32.3=137,7 Wh/km.


Multiplicerar du 137.7 med visad räckvidd vid 100% kommer max-felet bara vara ungefär energin en halv km så mindre än 0.1kWh.
(Bilens uppskattning sv kapaciteten varierar så det kan fortfarande variera från gång till gång).

[Ingemar S]

Aha, hade missat detta med att dra av ”mer än nominellt”. Skall ladda och kolla.


Skickat från min iPhone med Tapatalk

[AAKEE]

Aha, hade missat detta med att dra av ”mer än nominellt”. Skall ladda och kolla.


Skickat från min iPhone med Tapatalk

För att förtydliga, det finns två olika sätt att räkna:

1) Energigrafen + aktuell SOC.

Förbrukning (som den står) x beräknad räckvidd x 100 / Laddningsnivå i procent = BMS estimat av batterikapacitet (Wh).


2) Visad räckvidd vid batterisymbolen vid 100% laddning x bilens konstant = BMS estimat av batterikapacitet (Wh).
Bilens konstant hittas på energigrafen:
Konstant = Förbrukning - ” Wh/km mer än nominellt” (eller + ”Wh/km mindre än nominellt”