Lite tankar om Model 3 Highland

[Niklas Z]

Efter att ha ägt en Model 3 LR AWD årsmodell 2020 i 4 år och 7 månader och kört den nästan 11 000 mil hämtade jag en ny Model 3 LR AWD i maj i år. Efter tio veckor har jag hunnit köra nästan 1 300 mil med den nya bilen, som har fått tugga asfalt i Danmark, Estland, Finland, Lettland, Litauen, Nederländerna, Polen, Tyskland och givetvis Sverige.
För mig fanns inte så många alternativ att välja bland. Jag vill ha en bil som är låg, förhållandevis lätt, rapp att köra, men som också är tillräckligt bekväm på långfärd. Bilen ska också klara att köra skapligt långa sträckor i motorvägsfart utan att behöva stanna för laddning. De enda egentliga alternativen, som jag ser det, är bilar som Polestar 2, Hyundai Ioniq 6 och BMW i4. Större bil än så vill jag inte ha, men samtidigt vill jag ändå ha en bil inte som bara är en småbil för pendling eller med för litet batteri. Jag kör aldrig med en massa last eller drar släp.
Min förra Model 3 var jag mycket nöjd med och förhoppningen var att förbättringarna i och med Highland-uppdateringen skulle göra mig ännu mer nöjd.

Förbrukning, räckvidd och laddning.

Redan den förra Model 3 var snål på motorväg och andra vägar. Den nya är ännu snålare, något som jag värdesätter mycket, eftersom både räckvidd och laddhastighet (mätt som antal km tillförda per minut man laddar) gynnas av låg förbrukning. Vid körning på annat än motorväg är förbrukningen så pass låg att bilen klarar längre etapper än jag. Räckvidden är en icke-faktor i sådana lägen, såvida man inte kör i områden med dålig laddinfrastruktur. Det är huvudsakligen på motorväg (eller vid körning i riktigt dåligt väder) som räckvidden egentligen sätts på prov.
Under SECC 8 juli kollade jag förbrukningen från Markaryd till Jönköping. Längs den sträckan är hastighetsgränsen 120 km/h och det är en aning uppförsbacke. Det blåste 2 m/s motvind enligt SMHI och på slutet började det regna. Under dessa förhållanden drog bilen 151 Wh/km. Utan att tulla på ”bufferten” i botten så skulle det betyda drygt 49 mils räckvidd, eller mer än 4 timmar körning. Det är helt i linje med mina erfarenheter från utlandsresorna. Bilen klarar fyra timmars sträckkörning på motorväg i 120 km/h och runt fem timmar i 110 km/h.
Den låga förbrukningen medför också att bilen kan få rätt mycket räckvidd vid laddning från t ex 50 kW-stolpar. Under min resa i Baltikum och Polen skedde merparten av laddningen från sådana stolpar, eftersom sådana ofta fanns centralt i samhällena. Jag tycker det är mer praktiskt och bekvämt att ladda från laddare som befinner sig där jag ändå tänkt stanna.
Tyvärr har LG-batteriet i Shanghaibyggda Model 3 sämre laddprestanda än Panasonicbatteriet som satt i min tidigare Model 3 LR. Det kompenseras dock av att den nya bilen drar så pass lite ström att den inte behöver ladda mycket. Under SECC laddade jag endast 37 minuter under mina första tre laddstopp. Det räckte för att köra ända till Örnsköldsvik, som jag nådde med 7 % kvar i batteriet. Under laddstopp 2 och 3 laddade jag onödigt länge, eftersom jag var lite ovan vid bilen. Avståndet från Ystad till Örnsköldsvik är cirka 110 mil, vilket bilen alltså kunde klara med drygt en halvtimmes laddning. Tyvärr råkade jag ut för punktering i Örnsköldsvik och fick bryta tävlingen.
Som jämförelse behövde jag 47 minuter laddtid med min förra bil, fram till Örnsköldsvik under SECC 2024. Jämförelsen haltar dock lite, eftersom jag valde en mer strömsnål rutt 2025 och dessutom drabbades jag av ett riktigt rejält regnväder norr om Norrköping under SECC 2024, som drog upp förbrukningen och kullkastade min planering. Jag fick därför ladda på olämpliga laddare under SECC 2024, men ytterligare en fördel med att ha en snål bil är att även laddare med klenare effekt ger ett meningsfullt tillskott av energi i batteriet på rimlig tid.
I praktiken är det mycket enkelt att åka på långfärd med bilen. Ett exempel kan illustrera detta. Under resan till Nederländerna körde jag första dagen från Uppsala på morgonen till Bad Segeberg i Nordtyskland på kvällen. Förutom en avstickare för att hämta upp min särbo blev det en non-stopkörning från Uppsala till Värnamo, där vi stannade för att äta lunch strax efter klockan 12, efter 47 mils färd. I stort sett all körning dit hade varit på motorväg, mestadels i 120 km/h. Bilen fick ladda på Recharge medan vi åt. Efter lunchen åkte vi till Helsingborg, körde ombord färjan till Helsingör, som hade laddplats. Visserligen fick vi inte högre än 78 kW laddeffekt, men i och med att bilen drar så lite ger även det rätt många mil under de 20 minuter som överfarten tar. Det var sista laddningen innan vi kom fram till hotellet i Bad Segeberg på kvällen. Vi körde alltså ungefär 95 mil och väntade inte en sekund på att bilen skulle ladda. Under natten kunde Teslan ladda på en närliggande publik AC-stolpe, så att vi kunde starta dagen därpå med full laddning och mer än tillräckligt för att nå nästa dags destination.
Allt detta är sådant som den tidigare Model 3 LR jag hade gjorde bra, men Highland är ännu bättre. Det är en god idé att välja däck med energiklass A, så att man drar full nytta av bilens potential för låg förbrukning. De körningar jag beskrivit ovan gjordes med Michelin E-Primacy på originalfälgarna med aerokåpor.


Komfort

Förbättrad komfort var ett av Teslas mål med Highland-uppdateringen och på det stora hela har Tesla lyckats. Fjädringen på min förra bil var stötig, men ändå för mjuk vid hård kurvtagning. Lite av det sämsta från två världar kan man säga. Jag misstänker dels att stötdämparna var för hårda, dels att bussningarna i hjulupphängningarna var för osofistikerade för att kunna filtrera bort små skarpa ojämnheter samt vibrationer som förmedlades via hjulupphängningar.
Min förra bil var klart sämre än både Polestar 2 och BMW i4 i detta avseende. Båda dessa konkurrenter har tveklöst mer sofistikerad fjädring. Förare och passagerare i dessa bilar är betydligt bättre avskärmade från vägens ojämnheter än i min förra Model 3. Tack och lov är nya Model 3 Highland betydligt bättre i detta avseende, men jag tycker ändå att både i4 och P2 fortfarande är ett snäpp bättre, men Highland är inte längre störande stötig, vilket min förra Model 3 var. Det kan dock sägas att jag tycker Highland klarar fartgupp bättre än t ex i4, men det väger inte upp det mer följsamma beteendet hos i4 på övriga vägavsnitt.
Ännu mer isolerad från vägens ojämnheter är man i t exVW ID7, men i den bilen har körglädjen prioriterats ner helt och hållet. Model 3, i4 och P2 har inte försakat allt vad gäller aktiv körning och personligen föredrar jag helt klart deras avvägningar framför de som gjorts för ID7. En bil som Mercedes EQE med luftfjädring spelar givetvis i en annan division när det gäller fjädringskomfort.
Ljudnivån är ett annat område där Highland förbättrats. Jag hade ljuddämpat min förra Model 3, genom att klistra på dämpmaterial på huvuddelen av alla plåtytor i bagageutrymmet och monterat Hankooks ION Evo däck. Därtill körde jag med något lägre lufttryck än Teslas rekommendation. Med dessa ändringar blev bilen drägligt tyst. Jag jämförde med BMW i4 på motorväg och då skiljde bara 1 dB till BMW:ns fördel, vid körning på asfalt som får sägas vara av normaldålig svensk standard.
Highland är tystare än min förra Model 3. Vindbruset är klart lägre och den är även mindre känslig för situationer då motvind eller sidvind ställer till det med vindbruset. Som jämförelse är Polestar 2 markant bullrigare. Tyvärr kunde jag inte mäta vid provkörningen av P2, eftersom trafiken var för tät för att kunna köra en lämplig sträcka i konstant motorvägsfart. Mina öron var dock mycket övertygade om denna skillnad. Det är inte förvånande, eftersom Polestar 2 inte var tystare än min förra Model 3, före ändringarna jag gjorde på den.
Jag har även provat BMW i4 och den är tystare än Polestar, men på motorvägen fick jag faktiskt drygt en halv dB högre ljudnivå än hos Model 3 Highland. En så liten skillnad är dock försumbar. Skillnader på grund av underlaget, vindriktning, däckval, m m är betydligt större än skillnaden mellan bilarna. I praktiken är i4 och Highland att betrakta som likvärdiga.
Under de år jag kört Model 3 har jag provat följande sommardäck, samtliga i dimensionen 235/45-18: Bridgestone Turanza, Goodyear Assymetric 6, Hankook Ion Evo, Michelin PS4 och Michelin E-Primacy. Av dessa är Hankook Ion Evo och Michelin E-Primacy favoriterna för vardaglig körning. Hankookdäcket är tystast och rullar dessutom mjukt. E-Primacy har jag upplevt som näst bäst i fråga om komfort och därtill det som rullar allra lättast.
Sittkomfort är väldigt individuellt, men jag satt riktigt bra i den förra Teslan och det gör jag i den nya också. Jag kom från BMW 3-seriebilar med sportstolar innan jag skaffade första Teslan och satt utmärkt i BMW-stolarna. De gav dessutom bättre sidostöd än Teslas stolar. För mig är det lite oklart om stolarna i Highland är bättre eller sämre än de i min 2020 Model 3, men oavsett vilket är skillnaderna små. Om jag inte är felinformerad har stolarna i Model 3 ändrats någon gång efter 2020, så jämförelsen med Highland kanske faller ut på annat sätt om jämförelseobjektet är en Model 3 mellan 2021 och 2023. Det kan också sägas att jag sitter utmärkt även i i4 och P2, så för mig var stolarna inget som särskiljer de tre bilar som jag övervägde inför mitt köp i år.


Kvalitetsintryck

Min första Model 3 var byggd i Fremont. Den fabriken har nog sämst rykte av Teslas anläggningar. Jag måste dock säga att interiören i bilen satt ihop riktigt bra. Inget missljud efter knappt 11 000 mil och överlag kändes den faktiskt nästan i nyskick när jag sålde bilen. Karossen hade dock en del klassiska Tesla-problem med passform och annat. Exempelvis satt frunkluckan snett och det var på vippen att lacken skavdes när man öppnade eller stängde luckan. Höger bakdörr satt också snett. Den stack liksom ut för långt åt höger i nederkant, vilket gjorde att stensprut från framdäcket träffade nedre, främre hörnet på dörren och orsakade en lackskada.
Dessa saker åtgärdades av Tesla på garantin, men säger ändå något om hur ”bra” kvalitetskontrollen var i fabriken. Den nya bilen är byggd i Shanghai och har inga problem med passform på karossdelar. Alla dörrar och luckor sitter som de ska och fungerar helt utan minsta mankemang. Lacken ser fin ut, men hur bra den kommer att hålla är förstås för tidigt att uttala sig om. Inga problem så här långt, men det ska ju inte vara några problem efter så kort tid som jag haft bilen.
För mig är det intryck interiören ger mycket viktigt. Jag gillar den design som Model 3 har och på flera sätt är kvalitetskänslan hög. En sak som är mycket bättre på Highland än flera konkurrenters bilar är användandet av billig hårdplast i interiören. Det är enkelt att knacka lite med pekfingrets nagelspets på olika ytor i interiören och höra vilka ytor som är gjorda i billig hårdplast, men det brukar oftast vara fullt synligt också.
Som exempel på konkurrentbil kan Polestar 2 tjäna, men till stor del är det lika i t ex VW ID7 eller i koreanska elbilar, för att nämna några exempel. Dörrsidorna är ett bra ställe att börja. I princip hela nedre halvan hos Polestar 2 är gjord i hårdplast. Panelen kring handtaget som man öppnar dörren med är av hårdplast. När dörren öppnas kan man se en list nedtill som är gjord av hårdplast. Den ser trist ut och nageltestet bekräftar intrycket. Mittkonsolen består av stora delar hårdplast. B-stolpen har stora hårdplastsjok. Rattkransen känns bra, men de delar av ratten som sitter innanför rattkransen är till större delen hårdplast, i och för sig lackade på olika sätt så att de inte ska se så trista ut. Men det är inte bara plasten som stör mig. Exempelvis är tyget på A-stolparna strävt på ett otrevligt sätt. Kanske inget man rör särskilt ofta. Något man däremot rör varje gång dörren ska stängas är handtaget eller vad man ska kalla det. Snarare är det ett fack som man stoppar in fingrarna i och på utsidan är facket klätt med ett trevligt material, men där man sätter sina fingrar är det hårdplast.
I bilar är det plast på väldigt många ytor i interiören. Ett undantag är kanske Rolls-Royce, där man nog bara möts av läder, metall, trä, lammull och andra högkvalitativa material, men vi dödliga som inte beställer en Rolls-Royce får leva med plast. Den viktiga skillnaden, som jag ser det, går mellan å ena sidan billig hårdplast och å andra sidan sådan plast som känns mer förfinad. Ett exempel är alcantara som nog många tycker känns riktigt bra, men alcantara är gjort på plast. Några sätt att göra ytor som känns trevligare är genom att ge dem en ytstruktur som känns trevligare och att ge dem en stoppad känsla, så att det känns mjukt att ta på dem.
Det är givetvis så att dörrsidorna i en Model 3 Highland också är av plast till större delen, men Tesla har bemödat sig om att undvika hårdplast och har i stället sett till att ytorna är mjuka och lite eftergivliga när man trycker på dem. Det känns mycket trevligare och därtill går det ända ner på dörrsidan. Tesla har inte snålat in och låtit hårdplasten ta över på den nedre halvan.
En annan skillnad är att tesla utformat tröskeln på ett snyggare sätt. De har gjort gummilisten runt dörrhålet i karossen lite bredare och filtmattan på golvet får löpa ända in under gummilisten. Jag tycker det ser betydligt mer förfinat ut, eftersom man då slipper se ett trist plastsjok. På Teslas instrumentbräda sitter ett mjukare plastmaterial som också känns trevligare att ta på än vad ytorna oftast gör på konkurrentbilarna. Likaså är materialen i mittkonsolen bättre hos Highland.
Man kan gå vidare på detta sätt, men över lag uppfattar jag interiören hos Model 3 Highland som mer påkostad än konkurrenternas alternativ. Det ska naturligtvis nämnas att det finns fördelar hos konkurrenterna också. För att fortsätta jämförelsen med Polestar 2 så är volymvredet framför ”växelspaken” både fint att se på och att använda sig av. Det har ett mycket välavvägt motstånd som gör det behagligt att använda reglaget. Detsamma kan sägas om t ex BMW:s iDrive-vred. Ett annat plus för Polestar är att man kan välja till Nappa-läder (kostar tydligen 37000 kr). Jag tycker Teslans konstläder känns bra och är fullt jämförbart med det Dakota-läder jag hade i mina BMW. Polestars Nappa-läder är dock mjukare och behagligare.
Känslan av att interiören är påkostad kan också påverkas av hur den är utformad. Man kan tycka att Teslans avskalade design inte ger ett påkostat intryck, men jag delar inte den uppfattningen. För mig är det värre med den omfattande användningen av hårdplast i konkurrentbilarna. Annat som kan påverka intrycket är dörrklangen, men där står Highland inte efter konkurrenterna.
Det ska sägas att Teslas val av en avskalad interiör knappast bara är en designpreferens, utan också att en sådan interiör kapar produktionskostnader jämfört med en mer komplex utformning, med fler olika komponenter, ytor, knappar och reglage. Jag har svårt att tro annat än att sådant vägt tungt för Tesla. Men om det därigenom skapas ekonomiskt utrymme för att minska på hårdplasten tycker jag det är bra.
Flera saker i interiören är bättre på Highland än min tidigare Tesla. Ett exempel är sömmarna i konstlädret i framstolarna. De var inte sydda med jämn och fin söm i min förra bil, men den nya har välgjorda sömmar. Det var också mer hårdplast i den äldre bilen, t ex på B-stolparna, men ändå inte lika mycket som andra bilar nämnda ovan. Ratten både ser finare ut och känns finare på Highland än på den 2020 model 3 jag hade tidigare. Dörrklangen var sämre på den äldre Teslan. Jag tycker Highland har bättre dörrklang än BMW i4 och Polestar 2. Det är också trevligt med de filtklädda facken i dörrsidorna samt i mittkonsolen hos Highland. Där ligger konkurrenterna i lä och det bidrar till det goda kvalitetsintrycket hos Highland.
I båda Teslorna har jag haft vita stolar. Det har fungerat utmärkt och är i mitt tycke mycket snyggare än svarta stolar. Det hade gärna fått vara fler vita ytor i interiören. Det har också varit mycket lätt att hålla rent och snyggt i bilen. Därvid är nog den avskalade designen en fördel, för det går väldigt fort att snygga till bilens interiör. Är inte interiören hyfsat välstädad ser den helt enkelt inte trevlig ut, tycker jag

Körglädje

Model 3 har ett par fördelar när det kommer till körglädje. Den är, jämfört med flertalet elbilar, lätt. Därtill är den låg och har låg tyngdpunkt och bra viktfördelning. Yttermåtten är förhållandevis rimliga och man sitter lågt i förhållande till vägen. Nackdelen med min förra Model 3 var att fjädringen inte hanterade höga sidokrafter bra.
Det ska sägas att jag är lite udda som förare. Innan jag köpte min första Tesla körde jag BMW 3-serie i 28 år. Som medlem i BMW Sport Club deltog jag i åtskilliga banträffar och har kört på de flesta av Sveriges racerbanor med mina BMW. Modifieringarna inskränkte sig till R-Däck och bromsbelägg som var mer lämpade för bankörning än originalbeläggen. Givetvis blir körningen på allmän väg lugnare än på bana, men vanan att kasta bilen in i kurvor finns där ändå, även om jag blivit lugnare på äldre dagar.
Min första Model 3 var ungefär 350 kg tyngre än den BMW 335i jag kom från och det är en påtaglig nackdel och det är kanske inte så konstigt om fjädringen inte riktigt orkade med. Vid ”maximum attack” fungerade helt enkelt inte Teslan lika bra som de BMW jag haft, men ändå var Teslan rolig att köra. Den hade en väldigt fin respons på styrutslag och balansen var bra. Bilen var, i brist på bättre ord, väldigt följsam. Jag upplevde att Teslan faktiskt var roligare än BMW:n jag haft, upp till säg 80 %, därefter var BMW:n roligare.
I och med Highland har inte glädjen vid aktiv körning blivit bättre, som jag uppfattar det. Den är nog ganska likvärdig, men kanske en aning sämre. Tyvärr gick det 3 veckor mellan försäljningen av min gamla Tesla och leveransen av den nya. Jag hade behövt köra dem direkt efter varandra för att kunna bedöma dem på ett rättvist sätt.
Jämfört med konkurrenterna är dock Model 3 roligare att köra. Det faktum att den väger 300-400 kg mindre märks tydligt och de andra bilarna är inte heller bra vid ”maximum attack”. Dessutom är Teslas mappning av gaspedalen, i läge sport, överlägsen. Den är både direkt och precis på ett sätt som gör att den känns nästan som en förlängning av mitt högerben. Instyrningen är bättre än konkurrenterna och ävenså balansen. Det jag skulle önska är mer möjligheter att stänga av systemen för antisladd och antispinn i olika nivåer.
För mig, som är gammal BMW-människa, är det tydligt att Tesla Model 3 har mer ”Freude am Fahren” än BMW i4. Lite tråkigt att konstatera, men jag kan inte undvika det.

Reglage

Avsaknaden av spakar på rattstången är en ”innovation” hos Highland som många har åsikter om. Jag har haft körkort för MC sedan 1980 och för bil sedan 1983, så jag har hunnit vänja mig grundligt vid blinkers på rattstången, men i början och drygt tio år körde jag med knapp på vänster sida av styret på MC.
Det gick snabbt att komma i gång med knapparna på vänster ratteker. Som många andra noterat är det knepigare i cirkulationsplatser med liten diameter. Å andra sidan tycker jag Teslas lösning är enklare i många situationer. Jag tycker det är bekvämare vid t ex filbyten. Nu när jag är van känns det konstigt att köra bilar med blinkersspak. Trots det tycker jag det är dumt att Tesla ändrat på manövreringen av blinkers. Det finns ett egenvärde i att bilar är lika, eftersom man då och då lånar bil. Med det sagt så tycker jag det går ungefär lika bra att ha Highlands system som en blinkersspak när man har vant sig. Det vore dock bra om ytan som man kan trycka på gjordes lite större. Som det är nu händer det att jag trycker en aning utanför den yta som startar blinkningen om det är bråttom. Då kan det hända att jag trycker fel och råkar blinka åt motsatt håll.
Ett annat reglageproblem är att scrollhjulet på höger sida av ratten inte riktigt vill ”ta” när jag trycker på det. Aktivering av farthållare och autopilot görs genom att trycka på hjulet och det händer ibland att kommandot inte genomförs. Om jag trycker in och håller kvar några tiondels sekunder fungerar det bättre. Jag vet inte om det är ett fel på just min bil, eller om det är ett generellt problem hos Model 3 Highland.
I min förra bil hade jag S3XY buttons och flyttade över det till min nya. Det var ganska enkelt att installera commandern till höger på sidan av instrumentpanelen. I commandern kan man ställa in många funktioner. En av dem är att använda höger scrollhjul på ratten för att växla mellan framåt och bakåt. Det fungerar utmärkt och är bra i de situationer då den prediktiva växlingen inte gör sitt jobb. Mellan tummen och pekfingret kanske den prediktiva växlingen fungerar i 80-90 % av fallen och scrolhjulsväxlingen fixar resten. Jag tycker det här är det bästa sättet att växla som jag haft på någon bil. Bilar med ”växelspak” i mittkonsolen känns krångliga numera. Även spak på rattstången, som min gamla Model 3 hade, känns lite mindre smidigt.
I övrigt är det mesta sig likt från pre-Highland. Skärmen är snabbare och webbläsaren är numera klart snabbare, vilket gjort den användbar.

Mjukvara

Många hävdar att Tesla har ett övertag i fråga om mjukvara, jämfört med andra tillverkare. Jag vet inte om det är sant, men det är antagligen svårt att svara entydigt på en sådan fråga, eftersom mjukvaran omfattar så många olika funktioner och kan vara bättre eller sämre beroende vilken aspekt man betraktar. I och med att man kan värdera olika funktioner olika mycket blir det lätt olika från individ till individ hur man ser på det hela.
För min del så är det utan tvekan mjukvaran som står för i stort sett allt som irriterar med bilen. Det bottnar i att Tesla verkar ha några utgångspunkter som jag ogillar:
1. Bilen ska tänka själv och ta över beslutsfattande från föraren.
2. En benägenhet hos Tesla att släppa funktioner som inte är tillräckligt förfinade.
3. Tesla tror sig kunna göra mer än vad företaget klarar av.
Punkt 1 kan exemplifieras med att navigatorn planerar in laddstopp som jag inte vill ha. Där är det dock möjligt att ta bort dem, men ibland planerar den om rutten, utan att jag som förare får bekräfta att jag vill det. Inte bra. Det är som om Tesla tänker att jag bara vill transportera mig från A till B utan att behöva använda min hjärna alls. Det är olämpligt och faktiskt en smula oförskämt.
Punkt 2 kan exemplifieras med den prediktiva växlingen. Den gör mestadels rätt, men ibland tar den miste. Då landar man i att behöva arbeta med två system för växling, vilket är mindre lyckat. Med S3XY buttons som jag använder är problemet i stort sett eliminerat, eftersom det är så enkelt att använda tummen på höger scrollhjul då. Personligen tycker jag att S3XY buttons är ett självklart tillbehör som råder bot på flera brister hos bilen.
Punkt 3 kan exemplifieras med torkarautomatiken. Den är numera rätt OK och det är enkelt att manuellt aktivera torkarna med rattknappen om så skulle behövas. Dock gör den en del onödiga torrtorkningar. Poängen jag vill få fram är att resan varit lång för Tesla. Längre bak i tiden var det värre och det har tagit många år för Tesla att nå till något som kanske ändå inte är riktigt lika bra som en dedicerad regnsensor. Lite på samma sätt är det med helljusautomatiken, som var värdelös på min förra bil när den levererades 2020. Det tog några år för Tesla att få den att fungera acceptabelt. Så ska det inte vara. Det ska fungera från dag 1.
I jämförelsen mellan Highland och äldre Model 3 är det här inte något som skiljer dem i stor utsträckning. Man får ju nya mjukvaruversioner även till äldre bilar. Jag kan inte göra någon vettig jämförelse med andra bilar, eftersom den här typen av brister inte alltid dyker upp utan kan mycket väl visa sig först efter en längre tids användning. Ett sådant exempel är spökbromsningar. Mestadels fungerar det utan problem i min bil. Jag kan köra en hel dag utan att något sådant inträffar, för att nästa dag få fyra spökbromsningar i tät följd. Det kan alltså kräva långtidsanvändning för att få koll på förekomst av problem.
En annan funktion som tillkommit är kurvassistansen. Den funktionen har jag inte bett om (exempel på punkt 1 ovan). Funktionen har inget positivt värde för mig, men däremot lever den sitt eget liv ibland. I Uppsalas södra utfarter finns en väg som är spikrak. Där sänker kurvassistansen alltid hastigheten för mig, trots utmärkt sikt, obefintlig trafik och som sagt inte den minsta krökning på vägen. Tack för den finessen Tesla.
En lustig sak är att jag först tänkte att bilen var spårkänslig, men ganska snart insåg jag att det berodde på bilens självpåtagna uppgift att korrigera styrningen ifall den tyckte att jag var på väg att köra ut ur mitt körfält. Det är en funktion jag skulle vilja stänga av permanent.
Det är främst inom mjukvaruområdet jag skulle vilja se förbättringar hos bilen. Visst skulle jag önska något mer förfinad fjädring och laddegenskaperna hos LG-batteriet är tämligen mediokra. Det senare är dock inget problem för mig under mina långfärder, eftersom bilens låga förbrukning mer än väl kompenserar. Däremot vore flera förbättringar inom mjukvaruområdet önskvärda.

Avslutning

För mig är det grundläggande aspekter som köregenskaper och komfort som står i fokus, tillsammans med typiska elbilsegenskaper såsom räckvidd och laddning. Jag lägger inte lika mycket vikt vid exempelvis parkeringshjälpmedel eller system som autopilot. Den senare använder jag sällan i Sverige, till stor del på grund av att bilen lägger sig i ”skidspåren” som är så vanliga på svenska vägar. I och med det försämras komfort och förbrukning, inte minst i regn. Jag vill därför hellre köra lite förskjuten i sidled, men det gör inte autopiloten. Skulle Tesla lägga till en möjlighet att ställa in ”offset” i sidled skulle funktionen förbättras för mig. Men i grunden löser funktionen inget problem för mig. Jag måste ju ändå vakta bilen. Det vore skillnad om jag kunde sitta och läsa en bok. Då skulle funktionen vara riktigt värdefull.
En stor fördel med Highland är priset. Den är faktiskt 90 000 kronor billigare än den 2020 M3LR jag beställde för drygt fem år sedan (fast då fick man miljöbonus på 60 000). Under tiden har inflationen höjt den allmänna prisnivån, så den verkliga prissänkningen är större. För mindre pengar får man alltså en klart bättre bil. Konkurrenterna är dyrare än Highland, trots att de, i fråga om de parametrar jag värdesätter mest, är sämre. Det gjorde valet enkelt för mig.

[85n]

Stort tack för detta. Intressanta detaljer och nyanser som sällan nämns i olika recensioner.

(går i valet och kvalet om jag ska skaffa min första Tesla i år)

[manneson]

Håller med om det mesta men…. Du som gillar att svänga och ändå inte nyttjar dragkrok, varför inte en P?!
Känns som den borde passa sig bättre.
Går ju montera 18” på den också om förbrukningen är viktig.

[Dinsdale]

Ett annat reglageproblem är att scrollhjulet på höger sida av ratten inte riktigt vill ”ta” när jag trycker på det. Aktivering av farthållare och autopilot görs genom att trycka på hjulet och det händer ibland att kommandot inte genomförs. Om jag trycker in och håller kvar några tiondels sekunder fungerar det bättre. Jag vet inte om det är ett fel på just min bil, eller om det är ett generellt problem hos Model 3 Highland.

Jag upplever samma sak, att trycka in scrollhjulen har väldigt dålig feedback. Att återaktivera autopilot efter filbyte tex funkar bara 90% av gångerna för mig. Resterande 10% kopplas istället farthållaren ur varpå bilen tvärnitar med full regen.

Med spakarna på förra model 3 fungerade det till 100%.

Känns dock som nånting som går att fixa i mjukvara.

[Niklas Z]

Håller med om det mesta men…. Du som gillar att svänga och ändå inte nyttjar dragkrok, varför inte en P?!
Känns som den borde passa sig bättre.
Går ju montera 18” på den också om förbrukningen är viktig.

Även med 18" torde den dra mer ström.
Därtill är den är betydligt bullrigare, interiören har mycket mer hårdplast, man sitter högre i P2:an och den är kännbart tyngre. Jag själv är inte storväxt och behöver inte mycket utrymmen för att få plats, men jag tycker om när interiören känns luftig och det är något som Teslan bjuder betydligt mer på än P2. I mitt fall hjälper den vita klädseln till att ge en känsla av luftighet. Polestaren går tyvärr inte att få med ljust innertak. Flera viktiga nackdelar, utan att P2:an har någon tydlig fördel när det svänger.

[Earplugged]

Håller med om det mesta men…. Du som gillar att svänga och ändå inte nyttjar dragkrok, varför inte en P?!
Känns som den borde passa sig bättre.
Går ju montera 18” på den också om förbrukningen är viktig.

Även med 18" torde den dra mer ström.
Därtill är den är betydligt bullrigare, interiören har mycket mer hårdplast, man sitter högre i P2:an och den är kännbart tyngre. Jag själv är inte storväxt och behöver inte mycket utrymmen för att få plats, men jag tycker om när interiören känns luftig och det är något som Teslan bjuder betydligt mer på än P2. I mitt fall hjälper den vita klädseln till att ge en känsla av luftighet. Polestaren går tyvärr inte att få med ljust innertak. Flera viktiga nackdelar, utan att P2:an har någon tydlig fördel när det svänger.

Med risk att tolka fel så misstänker jag att Niklas med ett P menar Highland Performance och inte Polestar

[SwedishAdvocate]

Håller med om det mesta men…. Du som gillar att svänga och ändå inte nyttjar dragkrok, varför inte en P?!
Känns som den borde passa sig bättre.
Går ju montera 18” på den också om förbrukningen är viktig.

Även med 18" torde den dra mer ström.
Därtill är den är betydligt bullrigare, interiören har mycket mer hårdplast, man sitter högre i P2:an och den är kännbart tyngre. Jag själv är inte storväxt och behöver inte mycket utrymmen för att få plats, men jag tycker om när interiören känns luftig och det är något som Teslan bjuder betydligt mer på än P2. I mitt fall hjälper den vita klädseln till att ge en känsla av luftighet. Polestaren går tyvärr inte att få med ljust innertak. Flera viktiga nackdelar, utan att P2:an har någon tydlig fördel när det svänger.

Med risk att tolka fel så misstänker jag att Niklas med ett P menar Highland Performance och inte Polestar

Antar att du menar mannesson och inte Niklas…

[Earplugged]

Håller med om det mesta men…. Du som gillar att svänga och ändå inte nyttjar dragkrok, varför inte en P?!
Känns som den borde passa sig bättre.
Går ju montera 18” på den också om förbrukningen är viktig.

Även med 18" torde den dra mer ström.
Därtill är den är betydligt bullrigare, interiören har mycket mer hårdplast, man sitter högre i P2:an och den är kännbart tyngre. Jag själv är inte storväxt och behöver inte mycket utrymmen för att få plats, men jag tycker om när interiören känns luftig och det är något som Teslan bjuder betydligt mer på än P2. I mitt fall hjälper den vita klädseln till att ge en känsla av luftighet. Polestaren går tyvärr inte att få med ljust innertak. Flera viktiga nackdelar, utan att P2:an har någon tydlig fördel när det svänger.

Med risk att tolka fel så misstänker jag att Niklas med ett P menar Highland Performance och inte Polestar

Antar att du menar mannesson och inte Niklas…

Helt rätt, jag skall nog låta bli och försöka tolka åt andra, blir ju bara fel ändå

[Niklas Z]

Det är helt rätt. Jag läste fel. Tolkade P? som P2.

[Niklas Z]

Ja, en M3P skulle vara bra också.

[manneson]

Ja, en M3P skulle vara bra också.

Så varför valdes just LR?

[Niklas Z]

Ja, en M3P skulle vara bra också.

Så varför valdes just LR?

Räckvidden var en faktor. Tesla 18" med aerokåpor passar, såvitt jag vet, inte på M3P. Det kanske finns eftermarknadsfälgar i 18 ", men hur bra de är vet jag inte. Sen skiljer det ungefär 80000 kr.

[Lerumsexpressen]

Jag har sett att det anges på hemsidor och YouTube att nya M3+ och nya Performance ska komma.
Var är skillnaderna egentligen?
Eller är det ingen skillnad för oss i EU?

https://carnewschina.com/2025/08/08/tes ... 830-800km/

[manneson]

Jag har sett att det anges på hemsidor och YouTube att nya M3+ och nya Performance ska komma.
Var är skillnaderna egentligen?
Eller är det ingen skillnad för oss i EU?

https://carnewschina.com/2025/08/08/tes ... 830-800km/

Ser mest ut som rebranding?
Samma batteri och motor som nuvarande LR RWD.
Men den kanske inte såldes i Kina?

[manneson]

Ja, en M3P skulle vara bra också.

Så varför valdes just LR?

Räckvidden var en faktor. Tesla 18" med aerokåpor passar, såvitt jag vet, inte på M3P. Det kanske finns eftermarknadsfälgar i 18 ", men hur bra de är vet jag inte. Sen skiljer det ungefär 80000 kr.

Du kunde säkert få en slant för att sälja 20” som följer med, och därmed minskar prisskillnaden. Finns massor med 18” som passar.

Den har ju annan fjädring, mer skålade stolar, trackmode etc. Dvs sådant du verkar efterfråga.

[Niklas Z]

Ja, en M3P skulle vara bra också.

Så varför valdes just LR?

Räckvidden var en faktor. Tesla 18" med aerokåpor passar, såvitt jag vet, inte på M3P. Det kanske finns eftermarknadsfälgar i 18 ", men hur bra de är vet jag inte. Sen skiljer det ungefär 80000 kr.

Du kunde säkert få en slant för att sälja 20” som följer med, och därmed minskar prisskillnaden. Finns massor med 18” som passar.

Den har ju annan fjädring, mer skålade stolar, trackmode etc. Dvs sådant du verkar efterfråga.

Ja, hade det varit tidigare i livet hade jag gått på det alternativet. Nu finns det en sida i mig som försöker få mig att bete mig mer moget i trafiken. Den vinner i alla fall i bland. Dessutom vill jag inte att min son ska ta efter mitt sätt att köra, så jag försöker hålla mig i skinnet när han är med Men det är nog lite sent. Han är 24 år och har växt upp med en pappa som inte varit någon förebild.
Det som egentligen skulle passa mig bäst vore att ha en vardagsbil och en bil för att leka med. Tyvärr fungerar det inte så bra rent praktiskt för mig.

[holden]

M3P är just en sån bil, hur lugn och beskedlig som helst till vardags men man kan ta tur på lite mer dynamiska vägar i insane-läget när andan faller på. Bra värde för pengarna tycker jag, och enklare att spontana när man har båda egenskaperna i samma bil.

[manneson]

Ja, en M3P skulle vara bra också.

Så varför valdes just LR?

Räckvidden var en faktor. Tesla 18" med aerokåpor passar, såvitt jag vet, inte på M3P. Det kanske finns eftermarknadsfälgar i 18 ", men hur bra de är vet jag inte. Sen skiljer det ungefär 80000 kr.

Du kunde säkert få en slant för att sälja 20” som följer med, och därmed minskar prisskillnaden. Finns massor med 18” som passar.

Den har ju annan fjädring, mer skålade stolar, trackmode etc. Dvs sådant du verkar efterfråga.

Ja, hade det varit tidigare i livet hade jag gått på det alternativet. Nu finns det en sida i mig som försöker få mig att bete mig mer moget i trafiken. Den vinner i alla fall i bland. Dessutom vill jag inte att min son ska ta efter mitt sätt att köra, så jag försöker hålla mig i skinnet när han är med Men det är nog lite sent. Han är 24 år och har växt upp med en pappa som inte varit någon förebild.
Det som egentligen skulle passa mig bäst vore att ha en vardagsbil och en bil för att leka med. Tyvärr fungerar det inte så bra rent praktiskt för mig.

Äh lev lite säger jag bara.
Att inte göra sånt man tycker är kul bara för att andra ska tycka man är duktig leder nog mest till att de tycker man är tråkig och irrelevant.
Förebilder är sånna som är passionerade med vad de gör och inte är rädda för att visa det.
Byt till en P omgående, livet är kort.

[tesla newbie]

Tack för en fantastisk recension! Även om jag kör Model Y och inte alls är en förare av samma kaliber som TS så håller jag med om mycket. Efter att ha kört M3/MY så känns andra elbilar hopplöst tunga. Det finns gott om elbilar som är tystare och komfortablare än Tesla, men jag har svårt att hitta någon som ger samma körupplevelse för rimliga pengar. Har i år provkört Polestar 3 och 4 samt Audi A6 e-tron. inför varje provkörning var jag förväntansfull på köregenskaperna, men varje gång blev jag besviken. De 300-700 kilos "övervikt" som dessa bilar har jämför med min Model Y kan inte trollas bort av ens de bästa chassiingenjörerna. Jag är ingen raceförare, men uppskattar bilar med direkt respons i ratt/pedaler och då känns det som att det, i dagsläget, inte finns något alternativ till Tesla 3/Y. En annan sak jag verkligen uppskattar med 3/Y är den låga instrumentbrädan och luftiga kupén. När jag kör andra bilar så undrar jag alltid varför instrumenpanelen går så högt upp .

Intressant är att viktskillnaden nu minskat betyligt mellan Model 3 long Range och den 3 serie som nu motsvarar 335i. Eftersom M340i numera bara finns med fyrhjulsdrift och automat så väger den 1827 kg. Att jämföra med Model 3 LR highland som väger 1907 kg. Så skillnaden är numera endast 80 kg!

[Maw]

Tack för en fantastisk recension! Även om jag kör Model Y och inte alls är en förare av samma kaliber som TS så håller jag med om mycket. Efter att ha kört M3/MY så känns andra elbilar hopplöst tunga. Det finns gott om elbilar som är tystare och komfortablare än Tesla, men jag har svårt att hitta någon som ger samma körupplevelse för rimliga pengar. Har i år provkört Polestar 3 och 4 samt Audi A6 e-tron. inför varje provkörning var jag förväntansfull på köregenskaperna, men varje gång blev jag besviken. De 300-700 kilos "övervikt" som dessa bilar har jämför med min Model Y kan inte trollas bort av ens de bästa chassiingenjörerna. Jag är ingen raceförare, men uppskattar bilar med direkt respons i ratt/pedaler och då känns det som att det, i dagsläget, inte finns något alternativ till Tesla 3/Y. En annan sak jag verkligen uppskattar med 3/Y är den låga instrumentbrädan och luftiga kupén. När jag kör andra bilar så undrar jag alltid varför instrumenpanelen går så högt upp .

Prova Polestar 2, jag skulle säga att den lätt slår MY och även är bättre än M3 vad gäller köregenskaper.

[manneson]

Tack för en fantastisk recension! Även om jag kör Model Y och inte alls är en förare av samma kaliber som TS så håller jag med om mycket. Efter att ha kört M3/MY så känns andra elbilar hopplöst tunga. Det finns gott om elbilar som är tystare och komfortablare än Tesla, men jag har svårt att hitta någon som ger samma körupplevelse för rimliga pengar. Har i år provkört Polestar 3 och 4 samt Audi A6 e-tron. inför varje provkörning var jag förväntansfull på köregenskaperna, men varje gång blev jag besviken. De 300-700 kilos "övervikt" som dessa bilar har jämför med min Model Y kan inte trollas bort av ens de bästa chassiingenjörerna. Jag är ingen raceförare, men uppskattar bilar med direkt respons i ratt/pedaler och då känns det som att det, i dagsläget, inte finns något alternativ till Tesla 3/Y. En annan sak jag verkligen uppskattar med 3/Y är den låga instrumentbrädan och luftiga kupén. När jag kör andra bilar så undrar jag alltid varför instrumenpanelen går så högt upp .

Prova Polestar 2, jag skulle säga att den lätt slår MY och även är bättre än M3 vad gäller köregenskaper.

Highland slår PS2 på komfort och köregenskaper. Noterbart tystare, bekvämare fjädring och styr lättare. PS2 är kul men Highland är bättre.
Samma med Juniper.

[mikebike]

Tack för en fantastisk recension! Även om jag kör Model Y och inte alls är en förare av samma kaliber som TS så håller jag med om mycket. Efter att ha kört M3/MY så känns andra elbilar hopplöst tunga. Det finns gott om elbilar som är tystare och komfortablare än Tesla, men jag har svårt att hitta någon som ger samma körupplevelse för rimliga pengar. Har i år provkört Polestar 3 och 4 samt Audi A6 e-tron. inför varje provkörning var jag förväntansfull på köregenskaperna, men varje gång blev jag besviken. De 300-700 kilos "övervikt" som dessa bilar har jämför med min Model Y kan inte trollas bort av ens de bästa chassiingenjörerna. Jag är ingen raceförare, men uppskattar bilar med direkt respons i ratt/pedaler och då känns det som att det, i dagsläget, inte finns något alternativ till Tesla 3/Y. En annan sak jag verkligen uppskattar med 3/Y är den låga instrumentbrädan och luftiga kupén. När jag kör andra bilar så undrar jag alltid varför instrumenpanelen går så högt upp .

Prova Polestar 2, jag skulle säga att den lätt slår MY och även är bättre än M3 vad gäller köregenskaper.

PS2 är trevlig, men känns trång och instängd kring förarplatsen.

[tesla newbie]

Tack för en fantastisk recension! Även om jag kör Model Y och inte alls är en förare av samma kaliber som TS så håller jag med om mycket. Efter att ha kört M3/MY så känns andra elbilar hopplöst tunga. Det finns gott om elbilar som är tystare och komfortablare än Tesla, men jag har svårt att hitta någon som ger samma körupplevelse för rimliga pengar. Har i år provkört Polestar 3 och 4 samt Audi A6 e-tron. inför varje provkörning var jag förväntansfull på köregenskaperna, men varje gång blev jag besviken. De 300-700 kilos "övervikt" som dessa bilar har jämför med min Model Y kan inte trollas bort av ens de bästa chassiingenjörerna. Jag är ingen raceförare, men uppskattar bilar med direkt respons i ratt/pedaler och då känns det som att det, i dagsläget, inte finns något alternativ till Tesla 3/Y. En annan sak jag verkligen uppskattar med 3/Y är den låga instrumentbrädan och luftiga kupén. När jag kör andra bilar så undrar jag alltid varför instrumenpanelen går så högt upp .

Prova Polestar 2, jag skulle säga att den lätt slår MY och även är bättre än M3 vad gäller köregenskaper.

Grejar inte interiören tyvärr. Alldeles för trång och mörk jämfört med Polestar 3 och 4. Dessutom verkar den vara ganska bullrig. Ska jag byta bil så måste den nya vara tystare.

[Niklas Z]

Prova Polestar 2, jag skulle säga att den lätt slår MY och även är bättre än M3 vad gäller köregenskaper.

Hur P2 står sig mot MY vet jag inte, eftersom jag aldrig kört MY.
Varken P2 eller M3 är några riktiga kurvkramare, men M3 är roligare att köra aktivt med.

[SwedishAdvocate]

…] Intressant är att viktskillnaden nu minskat betydligt mellan Model 3 long Range och den 3 serie som nu motsvarar 335i. Eftersom M340i numera bara finns med fyrhjulsdrift och automat så väger den 1827 kg. Att jämföra med Model 3 LR highland som väger 1907 kg. Så skillnaden är numera endast 80 kg!

Men 335i(?) och/eller M340i är ju inte elbilar.

Den minst tunga elbil BMW erbjuder är väl i4. Och den väger väl som jag förstår det minst
~2 125kg när man beställer den från BMW…