Bleed air och ”fume events” i flygplan

[manneson]

Ibland luktar det ju en del bränsle/olja/avgaser i flygplan. Kände till att det var pga en funktion som kallas ”bleed air”, vilket används till många funktioner i ett traditionellt jetflygplan.
Kände dock inte till hur illa det kan bli om man råkar ut för ett riktigt ”fume event”.
Wall street journal har nu en intressant artikel i ämnet.
Många exempel i artikeln på hur illa det kan gå, här är ett:

The smell started while the plane was taxiing. Several economy passengers asked for ice packs to ease their sudden headaches, then a handful started to vomit. In first class, passengers were so still, the cabin crew stopped to make sure each was still breathing.

Within 18 months of that flight, six crew members were diagnosed with chemically-induced brain injury by separate doctors across different states.

Three, including Baird, have since had strokes. Two others have died from cancer. Another, their captain, killed himself.

Reports of fume events have surged in recent years. The Wall Street Journal reported in September that among the biggest U.S. airlines they happened nearly 10 times as much in 2024 as a decade earlier, based on an analysis of more than one million so-called service difficulty reports filed to an FAA database.

Själv väljer jag ”no bleed” numera. Dvs Boeing 787.
Kan ju också hoppas batteriplan för regionaltrafik kommer snart…

EDIT: Airbus verkar forfarande använda bleed air i alla sina plan.

https://archive.ph/Z5iCQ

[AAKEE]

Ibland luktar det ju en del bränsle/olja/avgaser i flygplan. Kände till att det var pga en funktion som kallas ”bleed air”, vilket används till många funktioner i ett traditionellt jetflygplan.
Kände dock inte till hur illa det kan bli om man råkar ut för ett riktigt ”fume event”.
Wall street journal har nu en intressant artikel i ämnet.
Många exempel i artikeln på hur illa det kan gå, här är ett:

The smell started while the plane was taxiing. Several economy passengers asked for ice packs to ease their sudden headaches, then a handful started to vomit. In first class, passengers were so still, the cabin crew stopped to make sure each was still breathing.

Within 18 months of that flight, six crew members were diagnosed with chemically-induced brain injury by separate doctors across different states.

Three, including Baird, have since had strokes. Two others have died from cancer. Another, their captain, killed himself.

Reports of fume events have surged in recent years. The Wall Street Journal reported in September that among the biggest U.S. airlines they happened nearly 10 times as much in 2024 as a decade earlier, based on an analysis of more than one million so-called service difficulty reports filed to an FAA database.

Själv väljer jag ”no bleed” numera. Dvs Boeing 787 eller Airbus 350 för långflygningar eller Airbus 220 för kortare flyg om möjligt.

Bleed Air är att man tappar av luft från jetmotorns kompressor, för tex värme/luftkonditionering.
I normalfallet kommer det bara varm luft.

Jag har ~ 7K timmar med såna maskiner, aldrig råkat ut för något problem med bleed air.

Jag har dessutom rest rätt mycket med trafikflyg eller liknande och inte råkat ut för något där heller.

Jag ser inte att just det är ett skäl att undvika att flyga med maskiner som tar bleed air till sina packs.

[manneson]

Ibland luktar det ju en del bränsle/olja/avgaser i flygplan. Kände till att det var pga en funktion som kallas ”bleed air”, vilket används till många funktioner i ett traditionellt jetflygplan.
Kände dock inte till hur illa det kan bli om man råkar ut för ett riktigt ”fume event”.
Wall street journal har nu en intressant artikel i ämnet.
Många exempel i artikeln på hur illa det kan gå, här är ett:

The smell started while the plane was taxiing. Several economy passengers asked for ice packs to ease their sudden headaches, then a handful started to vomit. In first class, passengers were so still, the cabin crew stopped to make sure each was still breathing.

Within 18 months of that flight, six crew members were diagnosed with chemically-induced brain injury by separate doctors across different states.

Three, including Baird, have since had strokes. Two others have died from cancer. Another, their captain, killed himself.

Reports of fume events have surged in recent years. The Wall Street Journal reported in September that among the biggest U.S. airlines they happened nearly 10 times as much in 2024 as a decade earlier, based on an analysis of more than one million so-called service difficulty reports filed to an FAA database.

Själv väljer jag ”no bleed” numera. Dvs Boeing 787 eller Airbus 350 för långflygningar eller Airbus 220 för kortare flyg om möjligt.

Bleed Air är att man tappar av luft från jetmotorns kompressor, för tex värme/luftkonditionering.
I normalfallet kommer det bara varm luft.

Jag har ~ 7K timmar med såna maskiner, aldrig råkat ut för något problem med bleed air.

Jag har dessutom rest rätt mycket med trafikflyg eller liknande och inte råkat ut för något där heller.

Jag ser inte att just det är ett skäl att undvika att flyga med maskiner som tar bleed air till sina packs.

Som sagt jag känner till hur det fungerar. Det används till många olika system, inte bara ventilation.
Wikipedia beskriver det här: https://en.wikipedia.org/wiki/Bleed_air

Hursomhelst, förstås väldigt många som flugit väldigt mycket som inte fått några problem. Men så är det ju med allt.
Men grejen här är att det nog finns ett stort mörkertal. Samt det verkar också mörkas av flygplanstillverkarna.
Enligt artikeln ökar det också. Det kan man ju undra varför.
Flygplanstillverkarna vägrar installera luftkvalitetsmätare av en anledning…

[AAKEE]

Ibland luktar det ju en del bränsle/olja/avgaser i flygplan. Kände till att det var pga en funktion som kallas ”bleed air”, vilket används till många funktioner i ett traditionellt jetflygplan.
Kände dock inte till hur illa det kan bli om man råkar ut för ett riktigt ”fume event”.
Wall street journal har nu en intressant artikel i ämnet.
Många exempel i artikeln på hur illa det kan gå, här är ett:

The smell started while the plane was taxiing. Several economy passengers asked for ice packs to ease their sudden headaches, then a handful started to vomit. In first class, passengers were so still, the cabin crew stopped to make sure each was still breathing.

Within 18 months of that flight, six crew members were diagnosed with chemically-induced brain injury by separate doctors across different states.

Three, including Baird, have since had strokes. Two others have died from cancer. Another, their captain, killed himself.

Reports of fume events have surged in recent years. The Wall Street Journal reported in September that among the biggest U.S. airlines they happened nearly 10 times as much in 2024 as a decade earlier, based on an analysis of more than one million so-called service difficulty reports filed to an FAA database.

Själv väljer jag ”no bleed” numera. Dvs Boeing 787 eller Airbus 350 för långflygningar eller Airbus 220 för kortare flyg om möjligt.

Bleed Air är att man tappar av luft från jetmotorns kompressor, för tex värme/luftkonditionering.
I normalfallet kommer det bara varm luft.

Jag har ~ 7K timmar med såna maskiner, aldrig råkat ut för något problem med bleed air.

Jag har dessutom rest rätt mycket med trafikflyg eller liknande och inte råkat ut för något där heller.

Jag ser inte att just det är ett skäl att undvika att flyga med maskiner som tar bleed air till sina packs.

Som sagt jag känner till hur det fungerar. Det används till många olika system, inte bara ventilation.
Wikipedia beskriver det här: https://en.wikipedia.org/wiki/Bleed_air

Jag har ju koll på det, som pilot sen rätt länge.
Har även koll på diskussionen om arbetsmiljön.

Här är en tråd som vart med wtt bra tag som avhandlar ämnet:
https://www.pprune.org/rumours-news/506 ... drome.html

[manneson]

Ibland luktar det ju en del bränsle/olja/avgaser i flygplan. Kände till att det var pga en funktion som kallas ”bleed air”, vilket används till många funktioner i ett traditionellt jetflygplan.
Kände dock inte till hur illa det kan bli om man råkar ut för ett riktigt ”fume event”.
Wall street journal har nu en intressant artikel i ämnet.
Många exempel i artikeln på hur illa det kan gå, här är ett:

The smell started while the plane was taxiing. Several economy passengers asked for ice packs to ease their sudden headaches, then a handful started to vomit. In first class, passengers were so still, the cabin crew stopped to make sure each was still breathing.

Within 18 months of that flight, six crew members were diagnosed with chemically-induced brain injury by separate doctors across different states.

Three, including Baird, have since had strokes. Two others have died from cancer. Another, their captain, killed himself.

Reports of fume events have surged in recent years. The Wall Street Journal reported in September that among the biggest U.S. airlines they happened nearly 10 times as much in 2024 as a decade earlier, based on an analysis of more than one million so-called service difficulty reports filed to an FAA database.

Själv väljer jag ”no bleed” numera. Dvs Boeing 787 eller Airbus 350 för långflygningar eller Airbus 220 för kortare flyg om möjligt.

Bleed Air är att man tappar av luft från jetmotorns kompressor, för tex värme/luftkonditionering.
I normalfallet kommer det bara varm luft.

Jag har ~ 7K timmar med såna maskiner, aldrig råkat ut för något problem med bleed air.

Jag har dessutom rest rätt mycket med trafikflyg eller liknande och inte råkat ut för något där heller.

Jag ser inte att just det är ett skäl att undvika att flyga med maskiner som tar bleed air till sina packs.

Som sagt jag känner till hur det fungerar. Det används till många olika system, inte bara ventilation.
Wikipedia beskriver det här: https://en.wikipedia.org/wiki/Bleed_air

Jag har ju koll på det, som pilot sen rätt länge.
Har även koll på diskussionen om arbetsmiljön.

Här är en tråd som vart med wtt bra tag som avhandlar ämnet:
https://www.pprune.org/rumours-news/506 ... drome.html

Nog inte så många passagerare som känner till detta, vilket var poängen med tråden.
Förövrigt säger Wikipedia att det drabbar ca 1 av 5000 flygningar. Dvs det sker dagligen.

[AAKEE]

A350 och A220* har inte bleedless motorer och eldrivna packs.

Återstår väl bara 787 att flyga för de som inte vill utsätta sig för BleedAir. Eller tåg och segelbåt då



A220 är egentligen Bombardier C-series. Airbus köpte upp och rebrandade den.

[airdrive]

Det är skrivet en hel del på Aviation Herald om fume events. Inget myndigheterna vill gräva i. Verkar vara knutet till defekta lager i kombination med ändrat gaspådrag i vissa motorindivider.

Om jag minns rätt hade Malmö Aviation ett sådant event på en BAe 146 eller avro för år och dar sedan.

Jag tycker inte att man generellt ska vara orolig för detta men skulle man känna den unkna sockor lukten (till skillnad från avgaser etc!!) ska man dra öronen åt sig och kolla vad man fått i sig.

[Airlift]

Tilläggas bör också att om man känner doften av förbränt och eller flygbränsle i kabinen när man taxar/är på marken är det absolut vanligaste att det är just det, avgaser/ångor från eget eller andra flygplan som dragits in via FRISKluftsintagen till A/c packs. Jfr med bilen i en bilkö.. så bara för att det luktar betyder inte att det rör sig om ett fume event.

[AAKEE]

Här finns lite mer faktabaserad info, för den som inte visste något om fenomenet:
www.mdpi.com/2226-4310/12/5/437

Läste inte igenom hela, men kikade lite och det verkar som ganska neutral information.

[manneson]

Tilläggas bör också att om man känner doften av förbränt och eller flygbränsle i kabinen när man taxar/är på marken är det absolut vanligaste att det är just det, avgaser/ångor från eget eller andra flygplan som dragits in via FRISKluftsintagen till A/c packs. Jfr med bilen i en bilkö.. så bara för att det luktar betyder inte att det rör sig om ett fume event.

Vet inte om det finns någon klar definition för ”fume event”? Som jag tolkar det är det subjektivt. Dvs ”nu är det så mycket rök så det är svårt att se” typ.

Eftersom bleed air vad jag förstår betyder att luften går via motorerna så kan ju en liten oljeläcka eller liknande betyda att ”lite” ”fumes” kommer med in i kabinen. Dvs det behöver inte bedömas som en full on ”fume event” för att luften skall vara skadlig.
Om man läser artiklarna och forumen som länkats ovan så tyder ju en del på att vissa motorer(pga design?) och flygbolag(pga bristande underhåll?) är mer drabbade än andra.

Återigen, flygplanstillverkarna vägrar ju installera luftkvalitetsmätare. Antagligen för att de är rädda för att bli stämda just pga dålig luftkvalitet.

Förövrigt en notering om Boeing 787:
”According to Boeing internal documents, eliminating the use of bleed air as a source of cabin air also translates into the "elimination of engine contaminants potentially entering cabin air supply".

[Airlift]

Tilläggas bör också att om man känner doften av förbränt och eller flygbränsle i kabinen när man taxar/är på marken är det absolut vanligaste att det är just det, avgaser/ångor från eget eller andra flygplan som dragits in via FRISKluftsintagen till A/c packs. Jfr med bilen i en bilkö.. så bara för att det luktar betyder inte att det rör sig om ett fume event.

Vet inte om det finns någon klar definition för ”fume event”? Som jag tolkar det är det subjektivt. Dvs ”nu är det så mycket rök så det är svårt att se” typ.

Eftersom bleed air vad jag förstår betyder att luften går via motorerna så kan ju en liten oljeläcka eller liknande betyda att ”lite” ”fumes” kommer med in i kabinen. Dvs det behöver inte bedömas som en full on ”fume event” för att luften skall vara skadlig.
Om man läser artiklarna och forumen som länkats ovan så tyder ju en del på att vissa motorer(pga design?) och flygbolag(pga bristande underhåll?) är mer drabbade än andra.

Återigen, flygplanstillverkarna vägrar ju installera luftkvalitetsmätare. Antagligen för att de är rädda för att bli stämda just pga dålig luftkvalitet.

Förövrigt en notering om Boeing 787:
”According to Boeing internal documents, eliminating the use of bleed air as a source of cabin air also translates into the "elimination of engine contaminants potentially entering cabin air supply".

Ja bleed air är varmluft från ett eller flera kompressorsteg, dvs före den komprimerade luften når brännkammaren.
Denna varma luft driver sen AC aggregat och trycksätter kabinen(matar in mer luft än man släpper ut..). Den kalla AC-luften mixas med varmluft(bleed air) för att uppnå önskvärd temperatur.

Enda sättet det kan kontamineras i kompressorn är oljeläckage (lager). Har man fått bränsle där har man isf fått nån rejäl kompressor-stall och förbränningen går baklänges, då har man betydligt allvarligare bekymmer än rök… även läckande lager är ett större problem i sak då tempereturen ligger nånstans 200-250grader på luften ut i bleed-air systemet.

Andra felkällor på kontaminerad luft kan således vara AC-aggregatet då även det består av en slags turbin/kompressor som såklart också behöver smörjas.

Största orsaken till kontaminering torde således vara att motorn drar in nånting utifrån, precis som när din bil tar luft utifrån..

Däremot hur ofta kanalerna rengörs, som kan jämföras med hur ofta du rengör tilluftskanaler och värmeväxlare i ett hus med FTX, det kan vara en intressant källa. Tänk damm, fukt och andra externs föroreningar som samlas i ett antal 100m rör, sen en kall dag när msn behöver mycket värme till kabin så hettas dessa upp. Dålig dag..

Men avgaser som sådant, ja då sätter jag mina trottlar på någon yttre faktor än internt motor.
Placeringen som sådan av motorerna, framförallt vid tail-wind vid startup/taxi kan göra att det blir lite som EGR, egna avgaser går runt och in i fram på motorn, till kompressorn, ut i bleed air.

Det är bra sug runt motorn kan man säga

[manneson]

Det är skrivet en hel del på Aviation Herald om fume events. Inget myndigheterna vill gräva i. Verkar vara knutet till defekta lager i kombination med ändrat gaspådrag i vissa motorindivider.

Om jag minns rätt hade Malmö Aviation ett sådant event på en BAe 146 eller avro för år och dar sedan.

Jag tycker inte att man generellt ska vara orolig för detta men skulle man känna den unkna sockor lukten (till skillnad från avgaser etc!!) ska man dra öronen åt sig och kolla vad man fått i sig.

Söker man på ”fume” på den siten får man en rejäl drös med artiklar.
Minst sagt vanligt förekommande.
Många nämner påverkan på besättning, men sällan passagerare. Man får lite känslan att passagerarna inte är så viktiga(det är ju naturligtvis så att besättningen är prio 1 eftersom de hanterar flygningen..). Passagerarnas välbefinnande verkar mest vara en fråga för efterföljande sjukvård.
”Ok dom blev gasade av potentiellt livshotande och långverkande gifter, men det gör vi inget åt, dom får kontakta vården vid behov” typ.
Man kan ju undra hur många som fått ALS och likande(som artikeln i första inlägget beskriver) pga sånna här events, och ingen gör kopplingen att detta var orsaken.

https://avherald.com/h?search_term=fume ... search.y=0

[Airlift]

Det är skrivet en hel del på Aviation Herald om fume events. Inget myndigheterna vill gräva i. Verkar vara knutet till defekta lager i kombination med ändrat gaspådrag i vissa motorindivider.

Om jag minns rätt hade Malmö Aviation ett sådant event på en BAe 146 eller avro för år och dar sedan.

Jag tycker inte att man generellt ska vara orolig för detta men skulle man känna den unkna sockor lukten (till skillnad från avgaser etc!!) ska man dra öronen åt sig och kolla vad man fått i sig.

Söker man på ”fume” på den siten får man en rejäl drös med artiklar.
Minst sagt vanligt förekommande.
Många nämner påverkan på besättning, men sällan passagerare. Man får lite känslan att passagerarna inte är så viktiga(det är ju naturligtvis så att besättningen är prio 1 eftersom de hanterar flygningen..). Passagerarnas välbefinnande verkar mest vara en fråga för efterföljande sjukvård.
”Ok dom blev gasade av potentiellt livshotande och långverkande gifter, men det gör vi inget åt, dom får kontakta vården vid behov” typ.
Man kan ju undra hur många som fått ALS och likande(som artikeln i första inlägget beskriver) pga sånna här events, och ingen gör kopplingen att detta var orsaken.

https://avherald.com/h?search_term=fume ... search.y=0

Vanligt förekommande vet jag inte om jag kan vara beredd att hålla med om. Vi har runt 9,5 miljoner flygningar per år med bara europeiska bolag.

Nu har jag ”bara” flera tusen timmar i luften och ännu aldrig haft det bekymret…

[manneson]

Det är skrivet en hel del på Aviation Herald om fume events. Inget myndigheterna vill gräva i. Verkar vara knutet till defekta lager i kombination med ändrat gaspådrag i vissa motorindivider.

Om jag minns rätt hade Malmö Aviation ett sådant event på en BAe 146 eller avro för år och dar sedan.

Jag tycker inte att man generellt ska vara orolig för detta men skulle man känna den unkna sockor lukten (till skillnad från avgaser etc!!) ska man dra öronen åt sig och kolla vad man fått i sig.

Söker man på ”fume” på den siten får man en rejäl drös med artiklar.
Minst sagt vanligt förekommande.
Många nämner påverkan på besättning, men sällan passagerare. Man får lite känslan att passagerarna inte är så viktiga(det är ju naturligtvis så att besättningen är prio 1 eftersom de hanterar flygningen..). Passagerarnas välbefinnande verkar mest vara en fråga för efterföljande sjukvård.
”Ok dom blev gasade av potentiellt livshotande och långverkande gifter, men det gör vi inget åt, dom får kontakta vården vid behov” typ.
Man kan ju undra hur många som fått ALS och likande(som artikeln i första inlägget beskriver) pga sånna här events, och ingen gör kopplingen att detta var orsaken.

https://avherald.com/h?search_term=fume ... search.y=0

Vanligt förekommande vet jag inte om jag kan vara beredd att hålla med om. Vi har runt 9,5 miljoner flygningar per år med bara europeiska bolag.

Nu har jag ”bara” flera tusen timmar i luften och ännu aldrig haft det bekymret…

En av 5000 flygningar, dvs statistiskt knappt 2000 events per år i Europa.
Sen varierar förstås allvarlighetsgraden.

”Jag har gjort X tusen ggr och det har aldrig hänt mig” är en vanlig respons. Men vi vet alla hur relevant det är i det stora hela.

[Airlift]

Det är skrivet en hel del på Aviation Herald om fume events. Inget myndigheterna vill gräva i. Verkar vara knutet till defekta lager i kombination med ändrat gaspådrag i vissa motorindivider.

Om jag minns rätt hade Malmö Aviation ett sådant event på en BAe 146 eller avro för år och dar sedan.

Jag tycker inte att man generellt ska vara orolig för detta men skulle man känna den unkna sockor lukten (till skillnad från avgaser etc!!) ska man dra öronen åt sig och kolla vad man fått i sig.

Söker man på ”fume” på den siten får man en rejäl drös med artiklar.
Minst sagt vanligt förekommande.
Många nämner påverkan på besättning, men sällan passagerare. Man får lite känslan att passagerarna inte är så viktiga(det är ju naturligtvis så att besättningen är prio 1 eftersom de hanterar flygningen..). Passagerarnas välbefinnande verkar mest vara en fråga för efterföljande sjukvård.
”Ok dom blev gasade av potentiellt livshotande och långverkande gifter, men det gör vi inget åt, dom får kontakta vården vid behov” typ.
Man kan ju undra hur många som fått ALS och likande(som artikeln i första inlägget beskriver) pga sånna här events, och ingen gör kopplingen att detta var orsaken.

https://avherald.com/h?search_term=fume ... search.y=0

Vanligt förekommande vet jag inte om jag kan vara beredd att hålla med om. Vi har runt 9,5 miljoner flygningar per år med bara europeiska bolag.

Nu har jag ”bara” flera tusen timmar i luften och ännu aldrig haft det bekymret…

En av 5000 flygningar, dvs statistiskt knappt 2000 events per år i Europa.
Sen varierar förstås allvarlighetsgraden.

”Jag har gjort X tusen ggr och det har aldrig hänt mig” är en vanlig respons. Men vi vet alla hur relevant det är i det stora hela.

Jag vet inte om det går att extrapolera så. Det skulle innebära i snitt fem om dagen hos europeiska bolag enbart.

För den initiala artikeln, från USA, stämningarnas förlovade land;

Artikeln i första inlägget avviker från etablerad vetenskap och går för långt. Till exempel är ALS, sjukdomen som tragiskt dödade piloten som beskrivs i de inledande styckena, en förödande neurodegenerativ sjukdom. Vi vet inte orsaken i de allra flesta fall, även om genetik kan spela en roll. Som artikeln beskriver kan piloten ha haft en genetisk predisposition. Jag anser att artikeln går för långt i att föreslå ett orsakssamband mellan pilotens arbete, eventuell exponering för giftiga ångor och hans sjukdom. Den stora majoriteten av individer som drabbades av ALS var inte piloter eller besättningsmedlemmar.

Forskning visar snarare;
Yrken och miljöfaktorer kopplade till ökad ALS-risk:
Fysiskt krävande yrken: Tungt och långvarigt muskelarbete, särskilt i kombination med muskelskador, ökar risken.
Lantbrukare: Ökad risk observerad, potentiellt på grund av exponering för bekämpningsmedel.
Militärer: Identifierade som en grupp med högre risk.
Brandmän: Ofta representerade i studier.
El-relaterade yrken: Arbete med el och exponering för elchocker kan öka risken.
Elitidrottare: Fotbollsspelare är överrepresenterade, troligen på grund av hård fysisk belastning och muskelskador.
Sköterskor: Studier har visat en högre risk för ALS inom detta yrke.

Är det nånting alla ovanstående har gemensamt så är det tungt muskelarbete. Salming?

[manneson]

Jag vet inte om det går att extrapolera så. Det skulle innebära i snitt fem om dagen hos europeiska bolag enbart.

Wikipedias siffror är nog globala. De länkar också till en intressant artikel från LA Times.

https://www.latimes.com/projects/toxic- ... avel-woes/

Airlines have been asking Boeing to install air sensors for years. But the company decided against developing the technology. Senior Boeing engineers worried that data from sensors would prove damaging in lawsuits by sick passengers and crew members, according to internal emails and sworn depositions obtained by The Times.

An internal Boeing memo described it as a “risk” to give air sensors to even one airline, according to a deposition of a Boeing executive.

“Flight attendant, pilot unions, and congressional supporters could use this effort as evidence that sensors are needed and ... to drive their agenda forward to have bleed air sensors required on all aircraft,” said the 2015 memo, which Boeing turned over in litigation.

Five years ago, German airline Lufthansa asked Boeing for a new feature on 777X jets: sensors. Lufthansa believed the air monitoring devices were necessary to detect fume events, according to an internal Boeing memo. Lufthansa, the memo stated, had health concerns about contaminated air and worried about resulting disruptions and extensive maintenance.

Boeing never installed sensors.

Air quality in jets has long concerned Boeing. As far back as 1953, an internal study on what Boeing called “the Air Contamination Problem” discussed the need for filters to “purify” cabin air. Boeing warned its own workers in a 2007 safety advisory sheet that engine oil fumes may damage the nervous system and cause symptoms such as “dizziness, headache, confusion and ‘intoxication.’”

Boeing appeared to take a major step in 2001 when it asked suppliers to present sensors capable of alerting crew members within a minute of “compromised air quality conditions,” according to an internal Boeing document.

Honeywell and General Electric responded with proposals. GE’s sensor, a Boeing manager wrote in an email, “appears to be a sound approach.”

But Boeing decided against installing sensors on its planes.

The company’s managers had legal concerns that went beyond technological shortcomings, according to depositions and Boeing internal emails obtained by The Times.

A Boeing senior engineer, George Bates, acknowledged in a 2018 deposition that there were internal concerns that sensors would collect data that could be used by sick passengers or crew members in litigation against Boeing. “The biggest impeding factor is the legal issues,” Bates wrote in a 2008 email.

Bates elaborated in an internal email in 2011: “How long will it take until the readings have to be recorded and available not only for maintenance, but for the lawyers?” he wrote. Another Boeing engineer on the email chain agreed that making sensor data available was “crazy!”

[Airlift]

Jag vet inte om det går att extrapolera så. Det skulle innebära i snitt fem om dagen hos europeiska bolag enbart.

Wikipedias siffror är nog globala. De länkar också till en intressant artikel från LA Times.

Airlines have been asking Boeing to install air sensors for years. But the company decided against developing the technology. Senior Boeing engineers worried that data from sensors would prove damaging in lawsuits by sick passengers and crew members, according to internal emails and sworn depositions obtained by The Times.

An internal Boeing memo described it as a “risk” to give air sensors to even one airline, according to a deposition of a Boeing executive.

“Flight attendant, pilot unions, and congressional supporters could use this effort as evidence that sensors are needed and ... to drive their agenda forward to have bleed air sensors required on all aircraft,” said the 2015 memo, which Boeing turned over in litigation.

Five years ago, German airline Lufthansa asked Boeing for a new feature on 777X jets: sensors. Lufthansa believed the air monitoring devices were necessary to detect fume events, according to an internal Boeing memo. Lufthansa, the memo stated, had health concerns about contaminated air and worried about resulting disruptions and extensive maintenance.

Boeing never installed sensors.

Air quality in jets has long concerned Boeing. As far back as 1953, an internal study on what Boeing called “the Air Contamination Problem” discussed the need for filters to “purify” cabin air. Boeing warned its own workers in a 2007 safety advisory sheet that engine oil fumes may damage the nervous system and cause symptoms such as “dizziness, headache, confusion and ‘intoxication.’”

Boeing appeared to take a major step in 2001 when it asked suppliers to present sensors capable of alerting crew members within a minute of “compromised air quality conditions,” according to an internal Boeing document.

Honeywell and General Electric responded with proposals. GE’s sensor, a Boeing manager wrote in an email, “appears to be a sound approach.”

But Boeing decided against installing sensors on its planes.

The company’s managers had legal concerns that went beyond technological shortcomings, according to depositions and Boeing internal emails obtained by The Times.

A Boeing senior engineer, George Bates, acknowledged in a 2018 deposition that there were internal concerns that sensors would collect data that could be used by sick passengers or crew members in litigation against Boeing. “The biggest impeding factor is the legal issues,” Bates wrote in a 2008 email.

Bates elaborated in an internal email in 2011: “How long will it take until the readings have to be recorded and available not only for maintenance, but for the lawyers?” he wrote. Another Boeing engineer on the email chain agreed that making sensor data available was “crazy!”

Ja exakt så. Det är stämningarnas land.. Nästa steg är väl den kosmiska strålningen och därmed förhöjd cancerrisk.

[manneson]

LA Times artikeln har också lite bilder som visualiserar hur Bleed air fungerar.
Nog inte många som förstår att luften de andas bokstavligen går genom motorerna.

[manneson]

[manneson]

Min åsikt är att det här är något ansvariga myndigheter bör reglera. De bör införa krav på luftkvalitetsmätare till att börja med.

[Airlift]

Den är direkt felaktig. Enkel markering på ver luften tas

Det är i sak en fläkt i det läget. Bilderna i LA times är galet missvisande.. men avleder vid kompressorn. Inte turbinen. Det som står i dess text är en amatör som skrivit..

[manneson]

Den är direkt felaktig. Enkel markering på ver luften tas

Det är i sak en fläkt i det läget. Bilderna i LA times är galet missvisande..IMG_9396.jpeg

Det är en förenklad bild. Givetvis går inte luften genom förbränningskammare osv.
Rent tekniskt används ju motorn som kompressor.
Man använder den luften till att driva en massa system(vilket beskrivs i Wikipedia-artikeln ovan), samt just för ventilation.

[Airlift]

Den är direkt felaktig. Enkel markering på ver luften tas

Det är i sak en fläkt i det läget. Bilderna i LA times är galet missvisande..IMG_9396.jpeg

Det är en förenklad bild. Givetvis går inte luften genom förbränningskammare osv.

Nä men de skriver turbines.. vilket är en annan del av motorn. Du kan ha läckande kompressorolja i din bil med, i AC systemet. Eller i din luft/luftvärmepump.

[manneson]

Den är direkt felaktig. Enkel markering på ver luften tas

Det är i sak en fläkt i det läget. Bilderna i LA times är galet missvisande..IMG_9396.jpeg

Det är en förenklad bild. Givetvis går inte luften genom förbränningskammare osv.

Nä men de skriver turbines.. vilket är en annan del av motorn. Du kan ha läckande kompressorolja i din bil med, i AC systemet. Eller i din luft/luftvärmepump.

Absolut, med den ”lilla” skillnaden att då kan jag öppna fönstret eller snabbt stanna och kliva ut.
Här blir man inlåst i röken i en förhållandevis lång period.

[Airlift]

Den är direkt felaktig. Enkel markering på ver luften tas

Det är i sak en fläkt i det läget. Bilderna i LA times är galet missvisande..IMG_9396.jpeg

Det är en förenklad bild. Givetvis går inte luften genom förbränningskammare osv.

Nä men de skriver turbines.. vilket är en annan del av motorn. Du kan ha läckande kompressorolja i din bil med, i AC systemet. Eller i din luft/luftvärmepump.

Absolut, med den ”lilla” skillnaden att då kan jag öppna fönstret eller snabbt stanna.
Här blir man inlåst i röken.

Nej. Trycksatta kabiner byter luft mellan 2-3 minuter. Ditt hus varannan timme. Vid rökutveckling går pax på syrgas, tilluft slås från och kabinen vädras.