Stänga av förvärmning

[zimpan]

Kan man stänga av förvärmningen som går igång när man navigerar till en Supercharger? (Förutom genom att navigera till en närliggande plats)

[tnjo]

Nej det går inte göra med standard mjukvara

[Xyborg]

Det här kanske är en jättedum fråga, men varför skulle man vilja göra det?

[Maw]

Det här kanske är en jättedum fråga, men varför skulle man vilja göra det?

För att spara lite energi kanske?
Förvärmningen leder rimligtvis till större förluster av energi för att få snabbare laddning med varmt batteri än lite långsammare laddning av ett kallt batteri.

[AAKEE]

Det här kanske är en jättedum fråga, men varför skulle man vilja göra det?

För att spara lite energi kanske?
Förvärmningen leder rimligtvis till större förluster av energi för att få snabbare laddning med varmt batteri än lite långsammare laddning av ett kallt batteri.

När man kopplar in bilen i laddaren värms ändå alltid batteriet till minst 55C med aktiv batterivärme. (För LG NMC är det något högre, typ 51C.).

Besparingen är sannolikt marginell i stt inte förvärma. Med kallt batteri får man dessutom större ohmiska förluster så mer värme och mindre verkningsgrad på laddningen.

[Maw]

Det här kanske är en jättedum fråga, men varför skulle man vilja göra det?

För att spara lite energi kanske?
Förvärmningen leder rimligtvis till större förluster av energi för att få snabbare laddning med varmt batteri än lite långsammare laddning av ett kallt batteri.

När man kopplar in bilen i laddaren värms ändå alltid batteriet till minst 55C med aktiv batterivärme. (För LG NMC är det något högre, typ 51C.).

Besparingen är sannolikt marginell i stt inte förvärma. Med kallt batteri får man dessutom större ohmiska förluster så mer värme och mindre verkningsgrad på laddningen.

Nej, det stämmer nog inte riktigt. Vid förvärmning kommer mycket mer energi förloras till andra delar än batteriet och en hel del av värmen som skapas i batteriet kyls samtidigt ofrivilligt bort på vägen till laddstastionen vid kallt väder till ingen nytta.

Värmen som blir av inre resistans i batteriet, det du kallar ”ohmiska förluster”, kommer däremot enbart skapa värme i batteriet.

I Teslor används väl dessutom motorerna för att skapa värme vid förvärming? Det innebär ju i så fall att även andra delar än batteriet värms till skillnad från den värme som uppstår pga inre resistans vid laddning.

Med ett förvärmt batteri kommer dessutom kylningen av batteriet behöva starta mycket tidigare vid snabbladdning och mer energi kommer kylas bort under laddsessionen istället för att lagras i batteriet.

[AAKEE]

Det här kanske är en jättedum fråga, men varför skulle man vilja göra det?

För att spara lite energi kanske?
Förvärmningen leder rimligtvis till större förluster av energi för att få snabbare laddning med varmt batteri än lite långsammare laddning av ett kallt batteri.

När man kopplar in bilen i laddaren värms ändå alltid batteriet till minst 55C med aktiv batterivärme. (För LG NMC är det något högre, typ 51C.).

Besparingen är sannolikt marginell i stt inte förvärma. Med kallt batteri får man dessutom större ohmiska förluster så mer värme och mindre verkningsgrad på laddningen.

Nej, det stämmer nog inte riktigt. Vid förvärmning kommer mycket mer energi förloras till andra delar än batteriet och en hel del av värmen som skapas i batteriet kyls samtidigt ofrivilligt bort på vägen till laddstastionen vid kallt väder till ingen nytta.

Värmen som blir av inre resistans i batteriet, det du kallar ”ohmiska förluster”, kommer däremot enbart skapa värme i batteriet.

I Teslor används väl dessutom motorerna för att skapa värme vid förvärming? Det innebär ju i så fall att även andra delar än batteriet värms till skillnad från den värme som uppstår pga inre resistans vid laddning.

Med ett förvärmt batteri kommer dessutom kylningen av batteriet behöva starta mycket tidigare vid snabbladdning och mer energi kommer kylas bort under laddsessionen istället för att lagras i batteriet.

Kylning är inget som Tesla direkt håller på med.
Det är en myt.

Teslas skitceller måste vara riktigt varma för att inte lithium plating ska uppstå, och försöker man kyla för mycket (dvs allt mer än nästan ingenting) så blir den delen av cellen som har kontakt med kylningen för kall och då uppstår lithium plating där.


När det gäller att motorerna står för batterivärmen och då värmer motorerna så kommer det ske oavsett.
Som jag skrev värmer bilen aktivt batteriet till 55C (eller mer för LG) oavsett om man förvärmt eller ej. Det görs med med motorerna så de blir lika varma oavsett.

Efter att batterivärmen slås av låter bilen batteriet nå 60C (utan att egentligen kyla med någon direkt effekt). Normalt når de runt 58C.
För LG är det istället värme till ~60C (minns inte exakt värde) och cellerna når 62-63C.

Slutresultatet är att batteriet är lika varmt, motorer är lika varma.

Besparingen är precis som jag skrev sannolikt marginell.

[Edit]När jag inte vet eller gissar brukar jag skriva så det framgår att jag inte vet.

Här två laddningar från samma dag i somras. Första är direkt efter avfärd på morgonen från en övernattning i en stuga så ingen förvärmning utom möjligen ett par minuter från stugan till SuC (tiden det tog att köra mellan).

Batterivärmen gick närmare 13,5 minuter under laddningen. När batterivärmen stängdes var batteriet ~53C och nådde 55C strax efter. Statorerna i motorerna är såpass varma att battery heating stängs, loggen visar det och sedan fortsätter batteriet att värmas av den redan frigjorda värmeenergin.

Nästa laddning var självklart under navigerings med batteriet förkonditionerat/varmt.
Här gick batterivärmen bara cirka 3.5 minuter.

Bilen (med Panasonic NCA-celler) har alltid active heating target 55C när man kopplar in till en supercharger. Batteriet värms tills bilen ser att energin som behövs för att nå 55C är tillförd.
(Jag har data så jag kan visa det om det behövs).

Kör man när det inte är kallare än -10C kan bilen bland annat använda värmepumpen för att generera batterivärmen.

Är det sommar och varmt kan bilen precis som vanligt dumpa AC-värmen i batteriet och låta bli att börja kyla batteriet passivt vid 40C, vilket gör att batteriet tom kan nå target (48C för 3/Y) före laddning utan art det ens kostar någon aktiv batterivärme.
Har man då inte navigerat till SuC är batteriet kallare och man måste köpa (mer) batterivärme till SuC-pris som man hade kunnat få gratis.

I vanliga fall tar bilen värmen från batteriet om det är kallt för att värma kupen vilket kyler batteriet men om man navigerar mot en Supercharger låter bilen batteriets temperatur successivt stiga (spillvärme från motorerna värmer batteriet).

I vissa fall förlorar man på att inte förvärma, tex när batteriet kan nå target gratis.
I vissa fall är det mer eller mindre hugget som stucket, om man förkonditionerar eller om man låter exakt samma system rendera batteriets temp till exakt samma nivå fast inkopplad i Superchargern.

[Tellus]

Kan man stänga av förvärmningen som går igång när man navigerar till en Supercharger? (Förutom genom att navigera till en närliggande plats)

Håll fingret på kartan precis bredvid laddstationen och navigera dit.
Jag brukar göra så när jag vill hinna äta innan bilen är klar.

[zimpan]

Det här kanske är en jättedum fråga, men varför skulle man vilja göra det?

T ex om man behöver ladda bara några få kWh för att ta sig hem. Då känns det som slöseri att förvärma i typ en timme.

[AAKEE]

Det här kanske är en jättedum fråga, men varför skulle man vilja göra det?

T ex om man behöver ladda bara några få kWh för att ta sig hem. Då känns det som slöseri att förvärma i typ en timme.

Ska du ladda så lite så sparar du el på att inte navigera mot laddaren.
Det finns en funktion i navigeringen som heter ”ta bort alla laddstopp”, så slipper du peta på kartan.


Jag förvärmer alltid när det är möjligt för att vara snäll mot batteriet.

[Airlift]

På ämnet, istf att starta en separat tråd. Var idag gammal när jag noterade att om man slår på kupévärmen och det är kallt ute så förvärms batteriet. Men, eller och snarare, har man laddaren ansluten så tar den så mycket man nu ställt den på via laddboxen.

Hade alltså bilen inkopplad efter nattens laddning och laddningen var klar sedan 4 timmar och utanför schema. Kabeln i appen färgad blå, men min amp-mätsre i huset gick upp med 7A (per fas) så snart jag slog på kupévärme, och dök så snart jag drog ur laddkabeln, med 7A (vilket korrelerar med max inställd Amp i Tesla appen). Kan ju va värt att tänka på vid tider av effekttariff

(Såg även att batterivärmesymbolen i appen försvann när jag drog ur kabeln..)

[85n]

På ämnet, istf att starta en separat tråd. Var idag gammal när jag noterade att om man slår på kupévärmen och det är kallt ute så förvärms batteriet. Men, eller och snarare, har man laddaren ansluten så tar den så mycket man nu ställt den på via laddboxen.

Hade alltså bilen inkopplad efter nattens laddning och laddningen var klar sedan 4 timmar och utanför schema. Kabeln i appen färgad blå, men min amp-mätsre i huset gick upp med 7A (per fas) så snart jag slog på kupévärme, och dök så snart jag drog ur laddkabeln, med 7A (vilket korrelerar med max inställd Amp i Tesla appen). Kan ju va värt att tänka på vid tider av effekttariff

(Såg även att batterivärmesymbolen i appen försvann när jag drog ur kabeln..)

Nu är vi offtopic här men:

Detta verkar inte stämma på min bil. Tappar procent ifrån bilen vid förvärmning/defrost på morgonen, trots att den är inkopplad och bilen avslutat laddningen redan kvällen innan. 7kW laddning. Någonting använder den en massa kwh till, upp mot 10, under natten har jag sett. Batterivärme eller till att nå laddgräns efter den fallit någon hysteres.

Känns som att även om jag höjer laddgräns så den börjar ladda, och sedan startar kupevärme/defrost så drar den ett par% från batteriet. Inte tänkt längre här än att det är konstigt att den inte vill använda stolpen utan att jag aktivt startar laddning, och att det måste gå mer än 7kW till värmning av batteri+kupe. Det går ju ruggigt fort att nå både bra temp i kupe och en batteritemp som möjliggör regenerering.

Det kanske har med temperaturen att göra. Jag vet än så länge bara hur det är att äga elbil i -20 till -35C...

[AAKEE]

På ämnet, istf att starta en separat tråd. Var idag gammal när jag noterade att om man slår på kupévärmen och det är kallt ute så förvärms batteriet. Men, eller och snarare, har man laddaren ansluten så tar den så mycket man nu ställt den på via laddboxen.

Hade alltså bilen inkopplad efter nattens laddning och laddningen var klar sedan 4 timmar och utanför schema. Kabeln i appen färgad blå, men min amp-mätsre i huset gick upp med 7A (per fas) så snart jag slog på kupévärme, och dök så snart jag drog ur laddkabeln, med 7A (vilket korrelerar med max inställd Amp i Tesla appen). Kan ju va värt att tänka på vid tider av effekttariff

(Såg även att batterivärmesymbolen i appen försvann när jag drog ur kabeln..)

Nu är vi offtopic här men:

Detta verkar inte stämma på min bil. Tappar procent ifrån bilen vid förvärmning/defrost på morgonen, trots att den är inkopplad och bilen avslutat laddningen redan kvällen innan. 7kW laddning. Någonting använder den en massa kwh till, upp mot 10, under natten har jag sett. Batterivärme eller till att nå laddgräns efter den fallit någon hysteres.

Känns som att även om jag höjer laddgräns så den börjar ladda, och sedan startar kupevärme/defrost så drar den ett par% från batteriet. Inte tänkt längre här än att det är konstigt att den inte vill använda stolpen utan att jag aktivt startar laddning, och att det måste gå mer än 7kW till värmning av batteri+kupe. Det går ju ruggigt fort att nå både bra temp i kupe och en batteritemp som möjliggör regenerering.

Det kanske har med temperaturen att göra. Jag vet än så länge bara hur det är att äga elbil i -20 till -35C...

Om batteriet är kallt visas lägre SOC.

När batteriet har svalnat till +10C visar bilen nästan 1% lägre SOC än det egentligen är.

När batteriet har svalnat till 0C visar bilen runt 2% lägre SOC än det egentligen är.

När batteriet har svalnat till -10C visar bilen 6-7% lägre SOC än det egentligen är.

[85n]

På ämnet, istf att starta en separat tråd. Var idag gammal när jag noterade att om man slår på kupévärmen och det är kallt ute så förvärms batteriet. Men, eller och snarare, har man laddaren ansluten så tar den så mycket man nu ställt den på via laddboxen.

Hade alltså bilen inkopplad efter nattens laddning och laddningen var klar sedan 4 timmar och utanför schema. Kabeln i appen färgad blå, men min amp-mätsre i huset gick upp med 7A (per fas) så snart jag slog på kupévärme, och dök så snart jag drog ur laddkabeln, med 7A (vilket korrelerar med max inställd Amp i Tesla appen). Kan ju va värt att tänka på vid tider av effekttariff

(Såg även att batterivärmesymbolen i appen försvann när jag drog ur kabeln..)

Nu är vi offtopic här men:

Detta verkar inte stämma på min bil. Tappar procent ifrån bilen vid förvärmning/defrost på morgonen, trots att den är inkopplad och bilen avslutat laddningen redan kvällen innan. 7kW laddning. Någonting använder den en massa kwh till, upp mot 10, under natten har jag sett. Batterivärme eller till att nå laddgräns efter den fallit någon hysteres.

Känns som att även om jag höjer laddgräns så den börjar ladda, och sedan startar kupevärme/defrost så drar den ett par% från batteriet. Inte tänkt längre här än att det är konstigt att den inte vill använda stolpen utan att jag aktivt startar laddning, och att det måste gå mer än 7kW till värmning av batteri+kupe. Det går ju ruggigt fort att nå både bra temp i kupe och en batteritemp som möjliggör regenerering.

Det kanske har med temperaturen att göra. Jag vet än så länge bara hur det är att äga elbil i -20 till -35C...

Om batteriet är kallt visas lägre SOC.

När batteriet har svalnat till +10C visar bilen nästan 1% lägre SOC än det egentligen är.

När batteriet har svalnat till 0C visar bilen runt 2% lägre SOC än det egentligen är.

När batteriet har svalnat till -10C visar bilen 6-7% lägre SOC än det egentligen är.

Funderingen handlar om varför den tappar procent vid förvärmning, inkopplad i laddboxen.