Ny Model Y variant: Standard Long Range

[TiborBlomhall]

Tesla har idag introducerat en ny variant av sin bästsäljande SUV – Model Y Standard Long Range med bakhjulsdrift.

Model Y Standard Long Range med bakhjulsdrift har 657 km WLTP räckvidd och erbjuds från 574 990 kr  i Sverige. En låg energiförbrukning på 1,27 kWh/mil och upp till 175 kW laddeffekt ger smidiga resor till låg kostnad.

Som med alla Tesla-fordon levereras Model Y Standard Long Range med bakhjulsdrift med en mängd funktioner som standard, inklusive fjärråtkomst till mobilappen, reseplanerare med visning av Supercharger-tillgänglighet i realtid och en mängd olika spel- och underhållningsalternativ. Telefonnyckel, fjärrstyrd klimatanläggning, Sentry Mode, Dog Mode och alla Teslas signaturfunktioner ingår. Med trådlösa uppdateringar förbättras fordonet ständigt genom introduktion av nya funktioner och utveckling av befintliga funktioner utan extra kostnad. Den levereras med Autopilot som standard och är förberedd hårdvarumässigt för Total självkörningsförmåga (under uppsyn) den dagen den blir godkänd i EU.

Model Y Standard Long Range med bakhjulsdrift byggs i Tesla Gigafactory Berlin-Brandenburg och finns nu att beställa i Sverige från 574 990 kr, eller 3 546 kr per månad (inkl moms). Leveranserna inleds under februari månad 2026.

Därmed är följande Model Y sortiment tillgängligt i Sverige:

• Model Y Standard med bakhjulsdrift från 499 990 kr
• Model Y Standard Long Range med bakhjulsdrift från 574 990 kr
• Model Y Premium Long Range med bakhjulsdrift från 612 990 kr
• Long Range med fyrhjulsdrift från 649 990 kr
• Model Y Performance från 719 990 kr

Gamla Model Y Standard har 534 km WLTP räckvidd, nya Long Range modellen erbjuder 123 extra kilometer för 75 000 kronor extra.

Av alla Model Y varianter har nya Model Y Standard Long Range med bakhjulsdrift faktiskt den längsta räckvidden av dem alla. Premium Long Range modellerna har 622 respektive 600 km WLTP räckvidd - nya Model Y Standard Long Range med bakhjulsdrift hela 657 km.

Attraktivt ränteerbjudande på Model Y Standard Long Range bakhjulsdrift
I samband med lanseringen erbjuder Tesla ett förmånligt ränteerbjudande på Model Y Standard. Även Long Range versionen erbjuds nu med 0% rörlig nominell ränta vilket innebär en månadskostnad från 3 546 kr inklusive moms med privat restvärdeslån.



Source: https://teslaclubsweden.se/ny-model-y-v ... ong-range/

[manneson]

Fortfarande AFAIK ingen som beställt Standard här på forumet iaf.
Det säger ju en del.

Som sagt är de väl mest tänkta för att få övriga modeller att se mer prisvärda ut.
Vore spännande att veta hur många de bygger.

[vrid_i_skogen]

Min granne som kört Volvo:s i hela sitt liv har nu beställt en model 3 standard. Det är den nya med tygsäten osv. Vi var först och provkörde EX40 och C40 men efter att hon provkörde en model 3 så förstod hon hur mycket modernare plattform Tesla har och hur mycket bättre allt med bilen, mobilappen, laddnätverket osv funkar. Bilen är inte bäst på ett enskilt moment men en fantastik kompromiss. Grufman har sagt i en Youtube video att model Y är den nya Volvo V70 och jag vill påstå att model 3 är den nya V40... Så det finns dem som köper standard varianterna som ett prisvärt NYTT alternativ till en begagnad bil i alla fall

[micke_r]

Det var ett rejält prispåslag. Premium Long range rwd lär inte få många beställningar med så liten skillnad upp till awd. Den skulle behöva uppdaterad WLTP så den också känns lite uppdaterad. Alternativt en rejäl uppgradering med 700-750 kl WLTP, Scandinavian edition…

[Fredrik j]

Det är ju ett beprövat bilhandlarknep att ha en billig "inropare" för att få intresset och sen sälja en lite dyrare variant.
Det lär väl fungera för Tesla också.

[toppo]

Min granne som kört Volvo:s i hela sitt liv har nu beställt en model 3 standard. Det är den nya med tygsäten osv. Vi var först och provkörde EX40 och C40 men efter att hon provkörde en model 3 så förstod hon hur mycket modernare plattform Tesla har och hur mycket bättre allt med bilen, mobilappen, laddnätverket osv funkar. Bilen är inte bäst på ett enskilt moment men en fantastik kompromiss. Grufman har sagt i en Youtube video att model Y är den nya Volvo V70 och jag vill påstå att model 3 är den nya V40... Så det finns dem som köper standard varianterna som ett prisvärt NYTT alternativ till en begagnad bil i alla fall

Eh, har du läst försäljningsstatistiken? Volvo är fortfarande Volvo i Sverige… Tesla kommer aldrig komma tillbaka till mest säljande modell.

[vrid_i_skogen]

Jag tror Tesla har möjlighet att bli etta igen. De kommer så småningom komma med 5G och 800 volt. Sen har de sina egna batterifabriker så är det någon som kommer med solid state batterier på riktigt så är sannolikheten stor att det blir Tesla. De kan även uppgradera M3 och MY med bättre säten, luftfjädring mm. Glöm inte heller FSD. Volvo har inte en chans mot Tesla. Lilla Sveriges marknad är obetydligt.

[Electron]

Jag tror Tesla har möjlighet att bli etta igen. De kommer så småningom komma med 5G och 800 volt. Sen har de sina egna batterifabriker så är det någon som kommer med solid state batterier på riktigt så är sannolikheten stor att det blir Tesla. De kan även uppgradera M3 och MY med bättre säten, luftfjädring mm. Glöm inte heller FSD. Volvo har inte en chans mot Tesla. Lilla Sveriges marknad är obetydligt.

Ja det lär ju inte hända att Tesla de närmaste åren går över till 800 volt….
Men vem har bråttom? Bara gött å hinna trycka i sej fyra varmkorvar och en mjukglass medans laddning pågår

[vrid_i_skogen]

800v är inget jag heller behöver för jag vill som du ha min laddpaus men de kommer införa det för att konkurrensen kommer kräva det i det långa loppet. Men medans alla andra lovar stort om batterier som ska revolutionera det ena eller det andra så tjänar Tesla pengar. De flesta andra elbilstillverkare tjänar inte så bra på sina elbilar.

[AAKEE]

800V är ungefär lika viktigt som att byta till ett armandsur med 48 timmar på boetten. Det är ändå bara 24 timmar på dygnet.

Teslas hela grundapproach är att sälja den billigaste skiten till batterier (om uttrycket ursäktas).
Battericellerna är redan nu den begränsande faktorn, och att byta till 800V med samma battericeller skulle inte ge snabbare laddning.
Det blir ungefär som att klistra på ett turbomärke på kofferten.

Tesla har valt runda lindade celler (Jelly Rolls) som grundprincip. Man har dessutom valt de mest energitäta cellerna man kan få tag på.
De ger högst energitäthet dvs det lägsta styckepriset per cell, och dessutom minst antal celler.
Tesla kör inte med någon övre buffer som vissa gör (snabbar upp den upplevda laddningen i topp). Tesla vill inte montera en enda battericell mer än de behöver och detas ingengörer har sagt att de aträvar efter att minska bufferten under 0% på skärmen.
Elon Musk mår illa om det sitter en enda pinal mer än nödvändigt. Det gäller battericeller också.

Man har valt runda celler för vägen framåt. När man ökar batterikapaciteten minskar laddhadtigheten, som redan från början är medioker på runda lindade celler.

Senaste LG-cellen laddar inte märkbart bättre än den tidigare LG, vilken laddar sämre ön tidigare Panasonics.

Den senaste Panasonic-cellen för Y LR/P i USA (3 kommer såklart få den senare också), når bara 175 kW eller så och går under 100 kW vid 50%. Det är antagligen så att man tunar upp farten lite sen men vi ska nog inte vänta oss att cellen 21NV, eller vad den kallades kommer slå några laddrekord.

Lång inlägg, men detta för att förklara att Teslas valda väg inte går via några laddhastigheter som kommer kunna konkurrera med övriga tillverkare.

4680 (också runda) skulle lösa delar av detta, men än då länge är 4680 en flopp både ur laddhastighet och energidensitet.

Iom att 3/Y precis fick nya runda celler i EU och håller på att få det i USA så finns det inget som tyder på att Tesla skulle gå över till en (dyrare) teknik som ger lägre energidensitet och snabbare laddning.
Eftersom i stort alla andra tillverkare drar på med allt snabbare laddning så har vi att vånta oss att Tesla snart är rejält sist på det området.

[holden]

Snabbare laddning är ju ett försäljningsargument riktat mot fossilbilsägare utan elbilserfarenhet, på marginalen har det liten eller ingen praktisk betydelse och detsamma gäller räckvidd. Den stora mittfåran av elbilsägare laddar hemma till vardags vilket varken utmanar räckvidden eller laddhastighet, ändå är det dessa parametrar som framhålls i samtliga media.

[AAKEE]

Snabbare laddning är ju ett försäljningsargument riktat mot fossilbilsägare utan elbilserfarenhet, på marginalen har det liten eller ingen praktisk betydelse och detsamma gäller räckvidd. Den stora mittfåran av elbilsägare laddar hemma till vardags vilket varken utmanar räckvidden eller laddhastighet, ändå är det dessa parametrar som framhålls i samtliga media.

Det det gör, för allmänheten, är att det kortar köerna. Om alla bilar laddar dubbelt så fort skulle det inte bara bli halva kön, utan mest sannolikt aldrig kö. Det krävs halva antalet laddare och vi skulle ändå ha halva kötiden.

Rent krasst lär det vara den vägen vi ska gå, till väsentligt snabbare laddning för att nå stor bredd. Inte pga elbilsmotståndarna utan av skälen ovan.
Tesla har valt en annan väg, att göra det så billigt det går (man vill maximera vinsten).
Senaste generationen celler i USA, både 3/Y och S/X är kass ur ett hållbarhetsperspektiv. Riktigt, riktigt kass. Frågan är om de kommer hålla 8 år i lite varmare klimat.

En 2022 med ~17K mil. Då ska man veta att Tesla gärna underdriver degraderingen i det testet. Det varierar lite men 1-3% är vanligt.
Min S sa 89% SOH men verkliga datat efter testet var 87.3%). Det brukar ligga därikring.

Vi vill ha snabbare laddning, för att världen ska gå den vägen. Vi vill ha celler som håller bilens livstid, inte att Teslas skit bestämmer att bilen bara blir ~ 8 år eller lite mer.

[holden]

Snabbare laddning är ju ett försäljningsargument riktat mot fossilbilsägare utan elbilserfarenhet, på marginalen har det liten eller ingen praktisk betydelse och detsamma gäller räckvidd. Den stora mittfåran av elbilsägare laddar hemma till vardags vilket varken utmanar räckvidden eller laddhastighet, ändå är det dessa parametrar som framhålls i samtliga media.

Det det gör, för allmänheten, är att det kortar köerna. Om alla bilar laddar dubbelt så fort skulle det inte bara bli halva kön, utan mest sannolikt aldrig kö. Det krävs halva antalet laddare och vi skulle ändå ha halva kötiden.

Rent krasst lär det vara den vägen vi ska gå, till väsentligt snabbare laddning för att nå stor bredd. Inte pga elbilsmotståndarna utan av skälen ovan.
Tesla har valt en annan väg, att göra det så billigt det går (man vill maximera vinsten).
Senaste generationen celler i USA, både 3/Y och S/X är kass ur ett hållbarhetsperspektiv. Riktigt, riktigt kass. Frågan är om de kommer hålla 8 år i lite varmare klimat.

En 2022 med ~17K mil. Då ska man veta att Tesla gärna underdriver degraderingen i det testet. Det varierar lite men 1-3% är vanligt.
Min S sa 89% SOH men verkliga datat efter testet var 87.3%). Det brukar ligga därikring.
IMG_9758.jpeg


Vi vill ha snabbare laddning, för att världen ska gå den vägen. Vi vill ha celler som håller bilens livstid, inte att Teslas skit bestämmer att bilen bara blir ~ 8 år eller lite mer.

Jo, jag håller med om att väsentligt snabbare laddning skulle vara nice to have den gång om året en genomsnittlig elbilsägare besöker en snabbladdare. Några procent hit eller dit är helt egalt. I vardagsbruk är det inte ens värt att diskutera.

[AAKEE]

Snabbare laddning är ju ett försäljningsargument riktat mot fossilbilsägare utan elbilserfarenhet, på marginalen har det liten eller ingen praktisk betydelse och detsamma gäller räckvidd. Den stora mittfåran av elbilsägare laddar hemma till vardags vilket varken utmanar räckvidden eller laddhastighet, ändå är det dessa parametrar som framhålls i samtliga media.

Det det gör, för allmänheten, är att det kortar köerna. Om alla bilar laddar dubbelt så fort skulle det inte bara bli halva kön, utan mest sannolikt aldrig kö. Det krävs halva antalet laddare och vi skulle ändå ha halva kötiden.

Rent krasst lär det vara den vägen vi ska gå, till väsentligt snabbare laddning för att nå stor bredd. Inte pga elbilsmotståndarna utan av skälen ovan.
Tesla har valt en annan väg, att göra det så billigt det går (man vill maximera vinsten).
Senaste generationen celler i USA, både 3/Y och S/X är kass ur ett hållbarhetsperspektiv. Riktigt, riktigt kass. Frågan är om de kommer hålla 8 år i lite varmare klimat.

En 2022 med ~17K mil. Då ska man veta att Tesla gärna underdriver degraderingen i det testet. Det varierar lite men 1-3% är vanligt.
Min S sa 89% SOH men verkliga datat efter testet var 87.3%). Det brukar ligga därikring.
IMG_9758.jpeg


Vi vill ha snabbare laddning, för att världen ska gå den vägen. Vi vill ha celler som håller bilens livstid, inte att Teslas skit bestämmer att bilen bara blir ~ 8 år eller lite mer.

Jo, jag håller med om att väsentligt snabbare laddning skulle vara nice to have den gång om året en genomsnittlig elbilsägare besöker en snabbladdare. Några procent hit eller dit är helt egalt. I vardagsbruk är det inte ens värt att diskutera.

För den enskilde är det nästan bättre med långsammare som det är nu.
Hinna pissa
Hinna äta.

Men för utvecklingen i värden och för att elbilen ska konkurrera ut fossilarna och för att det ska bli billigare laddning på lång sikt så gäller att laddningen går fort.

En laddstation måste inte ha 40 st superchargers på en plats, med 10-15 mil mellan.
Det kan se ut mer som bensinstationer om man laddar fort.


Tesla har valt en annan väg i dagsläget och det som absolut begränsar är cellerna idag. Ingen ide att gå 800V för teslas del.
Tesla torde ju ha en plan för när solid state kommer på bredd. Gissningsvis kommer de inte alls vara först, men de kommer ju behöva gå den vägen. Inga tåg är drivna av ånglok idag…

Får jag gissa försöker man överleva med gammal billig teknik och hoppa över några halvgenerationer. Totalt sett billigast att köra slut på jellyroll-maskinerna och gå direkt på solid state när det är *billigt*.
Det är precis som med regnsensorn, radarn, skyltavläsningen och parkeringssensorer.
Tesla har lurat några stackare att det är vägen framåt ur ett tekniskt perspektiv fast egentligen är det ur pengar i bla elons ficka-perspektivet.

[manneson]

Zeekr 7GT har precis lanserats.
Deras LR RWD är lite billigare än denna.
Tror den kommer kännas mer ”premium”.
Tesla behöver pressa priserna mer.
Denna behöver kosta under 500 IMO. Och SR under 450.

[mikebike]

Snabbare laddning är ju ett försäljningsargument riktat mot fossilbilsägare utan elbilserfarenhet, på marginalen har det liten eller ingen praktisk betydelse och detsamma gäller räckvidd. Den stora mittfåran av elbilsägare laddar hemma till vardags vilket varken utmanar räckvidden eller laddhastighet, ändå är det dessa parametrar som framhålls i samtliga media.

Jag är definitivt beredd att betala extra för längre räckvidd och snabbare laddning. Kör 50 + 50 mil var sjätte vecka.
Det vore kanon att kunna köra hela sträckan utan laddstopp större delen av året och med ett kort stopp på vintern. Eller när man inte hinner/kan ladda fullt innan avfärd.

[ReNewAble]

800V är ungefär lika viktigt som att byta till ett armandsur med 48 timmar på boetten. Det är ändå bara 24 timmar på dygnet.

Teslas hela grundapproach är att sälja den billigaste skiten till batterier (om uttrycket ursäktas).
Battericellerna är redan nu den begränsande faktorn, och att byta till 800V med samma battericeller skulle inte ge snabbare laddning.
Det blir ungefär som att klistra på ett turbomärke på kofferten.

Tesla har valt runda lindade celler (Jelly Rolls) som grundprincip. Man har dessutom valt de mest energitäta cellerna man kan få tag på.
De ger högst energitäthet dvs det lägsta styckepriset per cell, och dessutom minst antal celler.
Tesla kör inte med någon övre buffer som vissa gör (snabbar upp den upplevda laddningen i topp). Tesla vill inte montera en enda battericell mer än de behöver och detas ingengörer har sagt att de aträvar efter att minska bufferten under 0% på skärmen.
Elon Musk mår illa om det sitter en enda pinal mer än nödvändigt. Det gäller battericeller också.

Man har valt runda celler för vägen framåt. När man ökar batterikapaciteten minskar laddhadtigheten, som redan från början är medioker på runda lindade celler.

Senaste LG-cellen laddar inte märkbart bättre än den tidigare LG, vilken laddar sämre ön tidigare Panasonics.

Den senaste Panasonic-cellen för Y LR/P i USA (3 kommer såklart få den senare också), når bara 175 kW eller så och går under 100 kW vid 50%. Det är antagligen så att man tunar upp farten lite sen men vi ska nog inte vänta oss att cellen 21NV, eller vad den kallades kommer slå några laddrekord.

Lång inlägg, men detta för att förklara att Teslas valda väg inte går via några laddhastigheter som kommer kunna konkurrera med övriga tillverkare.

4680 (också runda) skulle lösa delar av detta, men än då länge är 4680 en flopp både ur laddhastighet och energidensitet.

Iom att 3/Y precis fick nya runda celler i EU och håller på att få det i USA så finns det inget som tyder på att Tesla skulle gå över till en (dyrare) teknik som ger lägre energidensitet och snabbare laddning.
Eftersom i stort alla andra tillverkare drar på med allt snabbare laddning så har vi att vånta oss att Tesla snart är rejält sist på det området.

Varför byter då BMW till cylindriska celler på Neue Klasse om de är så kassa? Tvärtom hävdar de att bytet ger dem fördelar och de följer Teslas format med 46mm diameter men 95 och 120mm längd.

https://www.bmwgroup.com/en/news/general/2022/gen6.html

[AAKEE]

800V är ungefär lika viktigt som att byta till ett armandsur med 48 timmar på boetten. Det är ändå bara 24 timmar på dygnet.

Teslas hela grundapproach är att sälja den billigaste skiten till batterier (om uttrycket ursäktas).
Battericellerna är redan nu den begränsande faktorn, och att byta till 800V med samma battericeller skulle inte ge snabbare laddning.
Det blir ungefär som att klistra på ett turbomärke på kofferten.

Tesla har valt runda lindade celler (Jelly Rolls) som grundprincip. Man har dessutom valt de mest energitäta cellerna man kan få tag på.
De ger högst energitäthet dvs det lägsta styckepriset per cell, och dessutom minst antal celler.
Tesla kör inte med någon övre buffer som vissa gör (snabbar upp den upplevda laddningen i topp). Tesla vill inte montera en enda battericell mer än de behöver och detas ingengörer har sagt att de aträvar efter att minska bufferten under 0% på skärmen.
Elon Musk mår illa om det sitter en enda pinal mer än nödvändigt. Det gäller battericeller också.

Man har valt runda celler för vägen framåt. När man ökar batterikapaciteten minskar laddhadtigheten, som redan från början är medioker på runda lindade celler.

Senaste LG-cellen laddar inte märkbart bättre än den tidigare LG, vilken laddar sämre ön tidigare Panasonics.

Den senaste Panasonic-cellen för Y LR/P i USA (3 kommer såklart få den senare också), når bara 175 kW eller så och går under 100 kW vid 50%. Det är antagligen så att man tunar upp farten lite sen men vi ska nog inte vänta oss att cellen 21NV, eller vad den kallades kommer slå några laddrekord.

Lång inlägg, men detta för att förklara att Teslas valda väg inte går via några laddhastigheter som kommer kunna konkurrera med övriga tillverkare.

4680 (också runda) skulle lösa delar av detta, men än då länge är 4680 en flopp både ur laddhastighet och energidensitet.

Iom att 3/Y precis fick nya runda celler i EU och håller på att få det i USA så finns det inget som tyder på att Tesla skulle gå över till en (dyrare) teknik som ger lägre energidensitet och snabbare laddning.
Eftersom i stort alla andra tillverkare drar på med allt snabbare laddning så har vi att vånta oss att Tesla snart är rejält sist på det området.

Varför byter då BMW till cylindriska celler på Neue Klasse om de är så kassa? Tvärtom hävdar de att bytet ger dem fördelar och de följer Teslas format med 46mm diameter men 95 och 120mm längd.

https://www.bmwgroup.com/en/news/general/2022/gen6.html

Om du tittar på laddkurvan så har den ungefär samma ”tapered” form som Tesla har. iX3 neue Klasse laddar fort för att batteriet är jättestort men kurvan lutar kraftigt nedåt.
Det är ju en av begränsningarna.

Förhoppningsvis (troligen inte) har inte BMW celler som degraderar som i fritt fall. BMW kanske inte stretchar energitätheten så att batterierna tappar 20-25% på några år.

[holden]

Snabbare laddning är ju ett försäljningsargument riktat mot fossilbilsägare utan elbilserfarenhet, på marginalen har det liten eller ingen praktisk betydelse och detsamma gäller räckvidd. Den stora mittfåran av elbilsägare laddar hemma till vardags vilket varken utmanar räckvidden eller laddhastighet, ändå är det dessa parametrar som framhålls i samtliga media.

Jag är definitivt beredd att betala extra för längre räckvidd och snabbare laddning. Kör 50 + 50 mil var sjätte vecka.
Det vore kanon att kunna köra hela sträckan utan laddstopp större delen av året och med ett kort stopp på vintern. Eller när man inte hinner/kan ladda fullt innan avfärd.

Undantagsfall finns alltid, väldigt få har behovet att regelbundet åka 50 mil i sträck utan stopp.

[AAKEE]

Snabbare laddning är ju ett försäljningsargument riktat mot fossilbilsägare utan elbilserfarenhet, på marginalen har det liten eller ingen praktisk betydelse och detsamma gäller räckvidd. Den stora mittfåran av elbilsägare laddar hemma till vardags vilket varken utmanar räckvidden eller laddhastighet, ändå är det dessa parametrar som framhålls i samtliga media.

Jag är definitivt beredd att betala extra för längre räckvidd och snabbare laddning. Kör 50 + 50 mil var sjätte vecka.
Det vore kanon att kunna köra hela sträckan utan laddstopp större delen av året och med ett kort stopp på vintern. Eller när man inte hinner/kan ladda fullt innan avfärd.

Undantagsfall finns alltid, väldigt få har behovet att regelbundet åka 50 mil i sträck utan stopp.

För Tesla med sin mediokra laddning så blir ju stoppet längre.

Bra räckvidd och snabb laddning är något jag är beredd att betala för.

[AAKEE]

Varför byter då BMW till cylindriska celler på Neue Klasse om de är så kassa? Tvärtom hävdar de att bytet ger dem fördelar och de följer Teslas format med 46mm diameter men 95 och 120mm längd.

50% lägre kostnad för ett motsvarande drivsystem. Detta är såklart den drivande anledningen till att man går jelly rolls.

https://www.press.bmwgroup.com/global/ ... 9EN/634569

[holden]

Snabbare laddning är ju ett försäljningsargument riktat mot fossilbilsägare utan elbilserfarenhet, på marginalen har det liten eller ingen praktisk betydelse och detsamma gäller räckvidd. Den stora mittfåran av elbilsägare laddar hemma till vardags vilket varken utmanar räckvidden eller laddhastighet, ändå är det dessa parametrar som framhålls i samtliga media.

Jag är definitivt beredd att betala extra för längre räckvidd och snabbare laddning. Kör 50 + 50 mil var sjätte vecka.
Det vore kanon att kunna köra hela sträckan utan laddstopp större delen av året och med ett kort stopp på vintern. Eller när man inte hinner/kan ladda fullt innan avfärd.

Undantagsfall finns alltid, väldigt få har behovet att regelbundet åka 50 mil i sträck utan stopp.

För Tesla med sin mediokra laddning så blir ju stoppet längre.

Bra räckvidd och snabb laddning är något jag är beredd att betala för.

Den är redan tillräckligt bra imo. Men jag skulle inte tacka nej till en bil som kunde ladda 0-100% på en minut och ha en räckvidd på 500 mil, det skulle ju totalt förändra elbilsägandet. Det jag diskuterar är på marginalen med befintlig teknik, där händer inget relevant.

[AAKEE]

Det jag diskuterar är på marginalen med befintlig teknik, där händer inget relevant.

Diskussionen började (i vart fall där jag hoppade in) med önskemål om 800V.

Där är det i vart fall så att Tesla som använder 700 Amps som max-ström från SuC V3/V4 istället för 500A som CCS-standarden är, rent tekniskt når (7/5x400)/800=0,7–> 70% av 800V-systemets laddeffekt redan idag.

Räknar man in att många 800V-bilar kör med 350A som max laddström så är möjligheten att ladda effektmässigt precis lika mellan 800V med 350A och 400V med 700A. Det finns dessutom många 800V-bilar som inte dubblerat batterispänningen till 800V, så för de bilarna skiljer det än mindre mot Teslas 400V.
Så det är inte överhängande bråttom att byta till 800V.

Lägger man till det jag beskrev i mitt första inlägg, dvs att det redan idag är battericellerna som begränsar så vinner man exakt noll komma noll med att gå till 800V.

Tesla måste först byta till battericeller som kan ta emot laddning avsevärt snabbare. Det blir antingen väldigt dyrt genom att gå till bättre celler eller så måste Tesla minska cellernas individuella kapacitet (power cells har avsevärt lägre energidensitet än högdensitiva celler). Man skulle behöva backa runt 20% i kapacitet för att hitta 2170 som kan laddas märkbart fortare. Men vem vill ha en Y LR med 64kWh, dvs ~ samna dom dagens LFP?

[mikebike]

Snabbare laddning är ju ett försäljningsargument riktat mot fossilbilsägare utan elbilserfarenhet, på marginalen har det liten eller ingen praktisk betydelse och detsamma gäller räckvidd. Den stora mittfåran av elbilsägare laddar hemma till vardags vilket varken utmanar räckvidden eller laddhastighet, ändå är det dessa parametrar som framhålls i samtliga media.

Jag är definitivt beredd att betala extra för längre räckvidd och snabbare laddning. Kör 50 + 50 mil var sjätte vecka.
Det vore kanon att kunna köra hela sträckan utan laddstopp större delen av året och med ett kort stopp på vintern. Eller när man inte hinner/kan ladda fullt innan avfärd.

Undantagsfall finns alltid, väldigt få har behovet att regelbundet åka 50 mil i sträck utan stopp.

Inte utan stopp, men vi föredrar att stanna där man äter hyfsat istället för på laddplatser.
Med tanke på intresset för iX3 och EX60 så verkar jag inte vara ensam om att önska längre räckvidd.

[holden]

Det jag diskuterar är på marginalen med befintlig teknik, där händer inget relevant.

Diskussionen började (i vart fall där jag hoppade in) med önskemål om 800V.

Där är det i vart fall så att Tesla som använder 700 Amps som max-ström från SuC V3/V4 istället för 500A som CCS-standarden är, rent tekniskt når (7/5x400)/800=0,7–> 70% av 800V-systemets laddeffekt redan idag.

Räknar man in att många 800V-bilar kör med 350A som max laddström så är möjligheten att ladda effektmässigt precis lika mellan 800V med 350A och 400V med 700A. Det finns dessutom många 800V-bilar som inte dubblerat batterispänningen till 800V, så för de bilarna skiljer det än mindre mot Teslas 400V.
Så det är inte överhängande bråttom att byta till 800V.

Lägger man till det jag beskrev i mitt första inlägg, dvs att det redan idag är battericellerna som begränsar så vinner man exakt noll komma noll med att gå till 800V.

Tesla måste först byta till battericeller som kan ta emot laddning avsevärt snabbare. Det blir antingen väldigt dyrt genom att gå till bättre celler eller så måste Tesla minska cellernas individuella kapacitet (power cells har avsevärt lägre energidensitet än högdensitiva celler). Man skulle behöva backa runt 20% i kapacitet för att hitta 2170 som kan laddas märkbart fortare. Men vem vill ha en Y LR med 64kWh, dvs ~ samna dom dagens LFP?

Precis, det handlar om akademiskt intresse snarare än praktisk användbarhet här. Om min bil har 47, 53 eller 60 mil WLTP eller teoretiskt kan ladda 250 eller 350 kW har ingen relevans i normalfallet dvs 99,9% hemladdning.